Tin tức toàn cầu Sản lượng container Quý 3 của tuyến Á-Âu tăng mạnh bỏ qua tình hình nhập khẩu năm ngoái sụt giảm

Sản lượng container từ Châu Á đến Châu Âu tăng gần 13% trong quý 3 năm nay, đặc biệt là đến các cảng đến ở Địa Trung Hải, nhưng do nhu cầu giảm mạnh trong cùng kỳ năm ngoái nên mọi sự so sánh đều khập khiễng.

Sản lượng từ Châu Á đến Bắc Âu trong quý 3 đạt 2,7 triệu TEU tăng 5% so với cùng kỳ năm ngoái, sản lượng từ Châu Á đến Tây Địa Trung Hải và Bắc Phi là 780.000 TEU tăng 14% và sản lượng từ Châu Á đến Đông Địa Trung Hải và Biển Đen là 865.000 TEU tăng 43%, theo số liệu từ Container Trades Statistics (CTS). Nhìn chung, sản lượng tuyến Á - Âu tăng 12,9%.

Giám đốc Điều hành CTS Nigel Pusey phát biểu với Tạp chí Thương mại: “Tháng 9 năm 2022, sản lượng của các tuyến thương mại Á-Âu sụt giảm mạnh do các công ty ở Châu Âu không cần bổ sung hàng dự trữ”. “Tổng sản lượng tuyến Á-Âu năm ngoái đã giảm 300.000 TEU từ tháng 8 đến tháng 9, điều này ảnh hưởng đến việc so sánh với số liệu quý 3 năm ngoái.”

Trong khi đó, mức giá cước giao ngay đang giảm do phần lớn thị trường đều phớt lờ việc tăng giá cước áp dụng cho tất cả các loại hàng (FAK) vào giữa tháng 11 do các hãng vận tải dư thừa nguồn cung.

Ocean Network Express Holdings, Ltd. (ONE), Mediterranean Shipping Co. SA (MSC), CMA-CGM SA và Hapag-Lloyd AG đã công bố mức tăng FAK đối với tuyến Châu Á - Bắc Âu lên tới 1.050 USD/TEU từ ngày 1 tháng 12. Ngoài ra, từ ngày 1 tháng 12, CMA CGM ấn định giá cước 1.400 USD/TEU và Hapag-Lloyd đưa ra giá 1.700 USD/TEU đối với tuyến Châu Á đến Tây Địa Trung Hải.

Tuy nhiên, việc thổi giá cước của các hãng vận tải đang vượt xa mức hiện tại. Theo Platts, một công ty chị em của Tạp chí Thương mại trực thuộc S&P Global, giá cước từ Bắc Á đến Bắc Âu giảm 13,6% trong tuần xuống còn 1.050 USD/FEU trong đó một số dịch vụ giảm xuống dưới 1.000 USD/FEU. Giá cước Châu Á-Địa Trung Hải giảm 4,4% xuống 1.300 USD/FEU. Thị trường dư thừa nguồn cung Theo Sea-Intelligence Maritime Analysis, giá cước vẫn tiếp tục giảm mặc dù các hãng vận tải đã hủy 21% công suất khả dụng của tuyến Á-Âu trong tháng 11, và dự kiến hủy 24% công suất khả dụng trong tháng 12.

Tuy nhiên, Sea-Intelligence cho biết công suất vận tải của tuyến Châu Á - Bắc Âu trong sáu tuần sau Tuần lễ Vàng đã tăng 10,7 điểm phần trăm so với cùng kỳ trước đại dịch 2019 và cao hơn 36 điểm phần trăm so với tuyến thương mại Châu Á - Địa Trung Hải.

Trong bản tin Sunday Spotlight mới nhất, Sea-Intelligence cho biết với mức tăng trưởng công suất này trong khi nhu cầu thực tế không tăng, thị trường sẽ đi theo hai xu hướng.

Sea-Intelligence nhận thấy, “Các hãng vận tải sẽ thông báo kế hoạch hủy chuyến quy mô lớn từ nay đến cuối năm, điều này sẽ làm giảm công suất nhưng lại không được các chủ hàng hoan nghênh vì việc này sẽ khiến các chủ hàng phải vật lộn để giải quyết tình trạng gián đoạn nguồn cung đột ngột này.” “Hoặc các hãng vận tải tận dụng làn sóng tăng công suất này có thể gây áp lực giảm giá cước vận tải trong năm mới và bù đắp cho điều đó trong dịp Tết Nguyên Đán.”

Tuy nhiên, việc vượt qua làn sóng gia tăng công suất sẽ không mang lại lợi ích tốt nhất cho các hãng vận tải trong khi các hãng vận tải đang nỗ lực tăng giá cước trước khi đàm phán hợp đồng hàng năm với các chủ hàng trên tuyến Á - Âu, nơi các hợp đồng thường bắt đầu vào đầu năm.

Andrew Lee, một nhà phân tích cổ phiếu tại ngân hàng đầu tư Jefferies, cho biết nỗ lực tăng giá cước của các hãng vận tải trên cả tuyến xuyên Thái Bình Dương và Á-Âu đã nhanh chóng bị thị trường xem nhẹ.

Trong buổi tư vấn khách hàng tuần này, Lee cho biết: “Việc tăng giá cước trên tuyến Á-Âu quan trọng hơn tuyến xuyên Thái Bình Dương do các hợp đồng hàng năm của tuyến Á-Âu thường bắt đầu vào tháng 1 với giá hợp đồng được đàm phán gần bằng với giá cước giao ngay”.

Container volume from Asia to Europe rose almost 13% in the third quarter year over year, particularly to Mediterranean destinations, but the comparisons are heavily skewed by the steep slowdown in demand seen during the same period last year.

Third-quarter Asia to North Europe volume was up 5% year over year at 2.7 million TEUs, Asia-West Mediterranean and North Africa volume of 780,000 TEUs was up 14% and Asia to the East Mediterranean and Black Sea volume of 865,000 TEUs was an increase of 43%, according to Container Trades Statistics (CTS). Overall, Asia-Europe volume increased 12.9%.

“In September 2022, there was a massive collapse in volumes across the Asia-Europe trade lanes as there was no need for companies in Europe to replenish stocks,” CTS CEO Nigel Pusey told the Journal of Commerce. “The overall Asia-Europe volume last year dropped 300,000 TEUs from August to September, which affects comparisons with the third quarter of last year.”

Meanwhile, spot rate levels are falling as the market largely shrugged off mid-November freight all kinds (FAK) price increases by the heavily oversupplied carriers.

Ocean Network Express Holdings, Ltd. (ONE), Mediterranean Shipping Co. SA (MSC), CMA-CGM SA and Hapag-Lloyd AG have announced FAK increases on Asia-North Europe of up to $1,050 per TEU for Dec. 1. Also from Dec. 1, CMA CGM will set its rate at $1,400 per TEU and Hapag-Lloyd is hoping for $1,700 per TEU for Asia to the West Mediterranean.

But the rate aspirations of carriers are far above current levels. North Asia to North Europe rates fell 13.6% during the week to $1,050 per FEU with some services falling below $1,000 per FEU, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. Asia-Mediterranean rates dropped 4.4% to $1,300 per FEU. Heavily oversupplied market The falling rates have continued despite carriers blanking 21% of available capacity on the Asia-to-Europe trade in November, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis, with 24% of the available capacity to be withdrawn in December.

Still, Sea-Intelligence noted that capacity on Asia-North Europe in the six weeks after Golden Week was up 10.7 percentage points compared with the same period in pre-pandemic 2019, and 36 percentage points higher on the Asia-Mediterranean trade lane.

Sea-Intelligence wrote in its latest Sunday Spotlight newsletter with that level of capacity growth, and absent any real demand growth, there were two ways in which the market would play out.

“Either the carriers announce a massive blank sailings program between now and the end of the year, which will reduce capacity but will not go down well with the shippers as it will leave them scrambling to manage these sudden supply-side disruptions,” Sea-Intelligence noted. “Or the carriers ride this wave of capacity injection and the likely downward pressure on freight rates into the new year and compensate for it during Chinese New Year.”

But riding out the capacity wave will not be in the carriers' best interests as they push hard to lift rates ahead of annual tender negotiations with shippers on Asia-Europe, where contracts typically start early in the year.

Andrew Lee, an equity analyst at investment bank Jefferies, said rate increases being attempted by the carriers on both the trans-Pacific and Asia-Europe were quickly being discounted by the market.

“The freight rate increase on Asia-Europe is more important than trans-Pacific given Asia-Europe annual contracts normally begin in January with contract prices historically negotiated close to the spot level,” Lee said in a customer advisory this week.