Peter TirschwellMay 9, 2024, 7:00 AM EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Peter Tirschwell
May 9, 2024, 7:00 AM EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Hapag-Lloyd and Maersk đặt mục tiêu đạt độ tin cậy hành trình đạt trên 90% sau khi mạng lưới Hợp tác Gemini được triển khai hoàn toàn. Ảnh: Oliver Hoffmann / Shutterstock.com. Một trong những câu hỏi quan trọng sau COVID-19: Hành vi của các bên gửi hàng sẽ thay đổi như thế nào, hoặc liệu nó có thay đổi gì không, sau sự gián đoạn tồi tệ nhất đối với chuỗi cung ứng container?
Một năm sau khi Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) tuyên bố chấm dứt "Tình trạng khẩn cấp về Sức khỏe Cộng đồng Quốc tế" vào ngày 11/5/2023, câu trả lời đang dần hé lộ. Và nó không giống như những gì một số người mong đợi.
Nhiều người tin rằng các nhà vận chuyển bị choáng váng bởi sự nghiêm trọng và chi phí của những gián đoạn chưa từng có sẽ không dễ dàng mắc lừa lần nữa. Tuy nhiên, điều này không xảy ra.
Nhiều báo cáo tư vấn chỉ ra khả năng hấp dẫn, theo quan điểm của các nhà cung cấp dịch vụ logistics mong muốn tận dụng lợi nhuận từ COVID-19 kéo dài, rằng môi trường đã thay đổi vĩnh viễn. Trong tương lai, các nhà vận chuyển sẽ đảm bảo họ sẵn sàng cho cú sốc tiếp theo đối với hệ thống, ngay cả khi sự chuẩn bị đó đi kèm với chi phí cao hơn. "Khả năng phục hồi" sẽ được chuyển đổi từ một thuật ngữ được sử dụng rộng rãi tại các hội nghị ngành thành một thuật ngữ có ý nghĩa hữu hình.
Như một lãnh đạo logistics của bên thứ ba đã viết gần đây, "Khả năng phục hồi trong chuỗi cung ứng có thể đến từ nhiều hình thức - tăng cường dự phòng, lập kế hoạch tuyến đường và năng lực dự phòng, thiết kế lại mạng lưới để gần khách hàng hơn hoặc các địa điểm sản xuất, chuyển đổi giữa các phương thức vận tải, duy trì mức tồn kho cao hơn, đa dạng hóa nguồn cung hoặc đơn giản là tăng cường khả năng hiển thị theo thời gian thực."
Mặc dù điều này nghe có vẻ hợp lý vì có nhiều lý do để tin rằng rủi ro chuỗi cung ứng đang gia tăng sau đại dịch, ví dụ như các cuộc tấn công Biển Đỏ, sập cầu Baltimore và căng thẳng Biển Đông, tuy nhiên có những dấu hiệu cho thấy nó không ảnh hưởng đến hành vi của các nhà vận chuyển nhiều như một số người có thể dự đoán hoặc mong đợi. Bài học rút ra được cho đến nay có thể chỉ giới hạn ở đại dịch. Các mối đe dọa trừu tượng và mối đe dọa xác định Lượng hàng tồn kho khổng lồ từ thời đại dịch cuối cùng cũng đang được giải quyết. Lãi suất được các ngân hàng trung ương tăng lên để chống lạm phát, khiến việc dự trữ hàng "phòng ngừa" trở nên khó khăn hơn nếu rủi ro không rõ ràng. Rủi ro tổng thể có thể gia tăng, nhưng việc chấp nhận chi phí hàng tồn kho cao hơn mà không có mối đe dọa cụ thể thì rất khó khăn. Tương tự, các công ty sản phẩm tiêu dùng và các công ty khác đang giảm số lượng nhà cung cấp của họ, sau khi đã mở rộng chúng trong thời kỳ COVID-19 để đảm bảo nguồn cung ổn định, theo nghiên cứu của S&P Global Market Intelligence.
Các mối đe dọa có thể xác định được là cơ hội có sẵn để giảm thiểu rủi ro và các công ty không ngần ngại thực hiện điều đó. Chuyển hướng vận chuyển hàng hóa khỏi Bờ Đông nước Mỹ là một biện pháp giảm thiểu rủi ro có trách nhiệm, vì các nhà vận chuyển có thể dự đoán trước sự gián đoạn cảng khi các cuộc đàm phán hợp đồng đầy bất ổn giữa công nhân cảng và người sử dụng lao động bắt đầu. Tương tự, việc tránh các tuyến đường Canada không cần thiết trước khả năng xảy ra đình công đường sắt vào cuối tháng 5 là một chiến lược quản lý chuỗi cung ứng thông minh. Đa dạng hóa nguồn cung trong dài hạn để giảm thiểu rủi ro địa chính trị là điều hợp lý.
Sự quay trở lại với tư duy chuỗi cung ứng thời kỳ trước COVID-19 tự nhiên thay đổi ưu tiên của các nhà vận chuyển. Đối với những công ty quay trở lại với việc dự trữ hàng tồn kho ít hơn, độ tin cậy trở nên ngày càng quan trọng, bất kể họ có sẵn sàng trả tiền cho điều đó hay không. Không phải ngẫu nhiên mà tính ổn định lịch trình được đưa vào các cuộc đàm phán hợp đồng dịch vụ hàng năm xuyên Thái Bình Dương năm nay, cùng với mong muốn của các nhà vận chuyển tập trung khối lượng hàng hóa của họ cho ít hãng vận chuyển hơn để trở nên quan trọng hơn đối với các hãng vận chuyển đó nếu thiếu hụt chỗ trống trong năm hợp đồng sắp tới. Các nhà vận chuyển tìm kiếm câu trả lời cho những lo lắng về độ tin cậy Theo Sea-Intelligence Maritime Analysis, độ tin cậy lịch trình của tàu container toàn cầu vẫn ở mức gần 55% vào tháng 3, các nhà vận chuyển vẫn đang vật lộn với mức độ biến động cao về thời gian đến, nhiều hơn so với những năm trước COVID. Điều đó trực tiếp ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng tinh gọn.
Do đó, dễ hiểu tại sao một số nhà vận chuyển, chẳng hạn như Liên minh Nhà vận chuyển Toàn cầu (Global Shippers’ Alliance), dù thận trọng nhưng lại có phản ứng tích cực, đối với cam kết có khả năng thay đổi cuộc chơi của Hapag-Lloyd và Maersk về việc cung cấp độ tin cậy lịch trình trên 90% khi mạng lưới Hợp tác Gemini của họ được triển khai hoàn toàn. Điều này không tự nhiên xuất hiện; đó là câu trả lời của họ cho các nhà vận chuyển đã chán nản bởi trải nghiệm COVID-19 và kiên nhẫn của họ đối với việc các hãng tàu sử dụng các chuyến trống để quản lý năng lực vận chuyển đang dần cạn kiệt.
Với việc hầu như không có tình trạng tắc nghẽn cảng hiện nay và năng lực dồi dào để vá những lỗ hổng trong các dịch vụ kéo dài được định tuyến quanh Mũi Hảo vọng ở Nam Phi, thì việc Hapag-Lloyd tuyên bố loại bỏ các chuyến trống là điều hợp lý được các nhà vận chuyển đón nhận, đặc biệt nếu điều đó trở thành sự thật.
COVID-19 đang bị bỏ lại phía sau theo nhiều cách.
Một năm sau khi Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) tuyên bố chấm dứt "Tình trạng khẩn cấp về Sức khỏe Cộng đồng Quốc tế" vào ngày 11/5/2023, câu trả lời đang dần hé lộ. Và nó không giống như những gì một số người mong đợi.
Nhiều người tin rằng các nhà vận chuyển bị choáng váng bởi sự nghiêm trọng và chi phí của những gián đoạn chưa từng có sẽ không dễ dàng mắc lừa lần nữa. Tuy nhiên, điều này không xảy ra.
Nhiều báo cáo tư vấn chỉ ra khả năng hấp dẫn, theo quan điểm của các nhà cung cấp dịch vụ logistics mong muốn tận dụng lợi nhuận từ COVID-19 kéo dài, rằng môi trường đã thay đổi vĩnh viễn. Trong tương lai, các nhà vận chuyển sẽ đảm bảo họ sẵn sàng cho cú sốc tiếp theo đối với hệ thống, ngay cả khi sự chuẩn bị đó đi kèm với chi phí cao hơn. "Khả năng phục hồi" sẽ được chuyển đổi từ một thuật ngữ được sử dụng rộng rãi tại các hội nghị ngành thành một thuật ngữ có ý nghĩa hữu hình.
Như một lãnh đạo logistics của bên thứ ba đã viết gần đây, "Khả năng phục hồi trong chuỗi cung ứng có thể đến từ nhiều hình thức - tăng cường dự phòng, lập kế hoạch tuyến đường và năng lực dự phòng, thiết kế lại mạng lưới để gần khách hàng hơn hoặc các địa điểm sản xuất, chuyển đổi giữa các phương thức vận tải, duy trì mức tồn kho cao hơn, đa dạng hóa nguồn cung hoặc đơn giản là tăng cường khả năng hiển thị theo thời gian thực."
Mặc dù điều này nghe có vẻ hợp lý vì có nhiều lý do để tin rằng rủi ro chuỗi cung ứng đang gia tăng sau đại dịch, ví dụ như các cuộc tấn công Biển Đỏ, sập cầu Baltimore và căng thẳng Biển Đông, tuy nhiên có những dấu hiệu cho thấy nó không ảnh hưởng đến hành vi của các nhà vận chuyển nhiều như một số người có thể dự đoán hoặc mong đợi. Bài học rút ra được cho đến nay có thể chỉ giới hạn ở đại dịch. Các mối đe dọa trừu tượng và mối đe dọa xác định Lượng hàng tồn kho khổng lồ từ thời đại dịch cuối cùng cũng đang được giải quyết. Lãi suất được các ngân hàng trung ương tăng lên để chống lạm phát, khiến việc dự trữ hàng "phòng ngừa" trở nên khó khăn hơn nếu rủi ro không rõ ràng. Rủi ro tổng thể có thể gia tăng, nhưng việc chấp nhận chi phí hàng tồn kho cao hơn mà không có mối đe dọa cụ thể thì rất khó khăn. Tương tự, các công ty sản phẩm tiêu dùng và các công ty khác đang giảm số lượng nhà cung cấp của họ, sau khi đã mở rộng chúng trong thời kỳ COVID-19 để đảm bảo nguồn cung ổn định, theo nghiên cứu của S&P Global Market Intelligence.
Các mối đe dọa có thể xác định được là cơ hội có sẵn để giảm thiểu rủi ro và các công ty không ngần ngại thực hiện điều đó. Chuyển hướng vận chuyển hàng hóa khỏi Bờ Đông nước Mỹ là một biện pháp giảm thiểu rủi ro có trách nhiệm, vì các nhà vận chuyển có thể dự đoán trước sự gián đoạn cảng khi các cuộc đàm phán hợp đồng đầy bất ổn giữa công nhân cảng và người sử dụng lao động bắt đầu. Tương tự, việc tránh các tuyến đường Canada không cần thiết trước khả năng xảy ra đình công đường sắt vào cuối tháng 5 là một chiến lược quản lý chuỗi cung ứng thông minh. Đa dạng hóa nguồn cung trong dài hạn để giảm thiểu rủi ro địa chính trị là điều hợp lý.
Sự quay trở lại với tư duy chuỗi cung ứng thời kỳ trước COVID-19 tự nhiên thay đổi ưu tiên của các nhà vận chuyển. Đối với những công ty quay trở lại với việc dự trữ hàng tồn kho ít hơn, độ tin cậy trở nên ngày càng quan trọng, bất kể họ có sẵn sàng trả tiền cho điều đó hay không. Không phải ngẫu nhiên mà tính ổn định lịch trình được đưa vào các cuộc đàm phán hợp đồng dịch vụ hàng năm xuyên Thái Bình Dương năm nay, cùng với mong muốn của các nhà vận chuyển tập trung khối lượng hàng hóa của họ cho ít hãng vận chuyển hơn để trở nên quan trọng hơn đối với các hãng vận chuyển đó nếu thiếu hụt chỗ trống trong năm hợp đồng sắp tới. Các nhà vận chuyển tìm kiếm câu trả lời cho những lo lắng về độ tin cậy Theo Sea-Intelligence Maritime Analysis, độ tin cậy lịch trình của tàu container toàn cầu vẫn ở mức gần 55% vào tháng 3, các nhà vận chuyển vẫn đang vật lộn với mức độ biến động cao về thời gian đến, nhiều hơn so với những năm trước COVID. Điều đó trực tiếp ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng tinh gọn.
Do đó, dễ hiểu tại sao một số nhà vận chuyển, chẳng hạn như Liên minh Nhà vận chuyển Toàn cầu (Global Shippers’ Alliance), dù thận trọng nhưng lại có phản ứng tích cực, đối với cam kết có khả năng thay đổi cuộc chơi của Hapag-Lloyd và Maersk về việc cung cấp độ tin cậy lịch trình trên 90% khi mạng lưới Hợp tác Gemini của họ được triển khai hoàn toàn. Điều này không tự nhiên xuất hiện; đó là câu trả lời của họ cho các nhà vận chuyển đã chán nản bởi trải nghiệm COVID-19 và kiên nhẫn của họ đối với việc các hãng tàu sử dụng các chuyến trống để quản lý năng lực vận chuyển đang dần cạn kiệt.
Với việc hầu như không có tình trạng tắc nghẽn cảng hiện nay và năng lực dồi dào để vá những lỗ hổng trong các dịch vụ kéo dài được định tuyến quanh Mũi Hảo vọng ở Nam Phi, thì việc Hapag-Lloyd tuyên bố loại bỏ các chuyến trống là điều hợp lý được các nhà vận chuyển đón nhận, đặc biệt nếu điều đó trở thành sự thật.
COVID-19 đang bị bỏ lại phía sau theo nhiều cách.
· Contact Peter Tirschwell at peter.tirschwell@spglobal.com.
Bài viết gốc
‘Resilience’ to container shipping shocks fades in post-COVID era
Hapag-Lloyd and Maersk have a stated goal to deliver greater than 90% schedule reliability once their Gemini Cooperation network is fully phased in. Photo credit: Oliver Hoffmann / Shutterstock.com. It was one of the key questions to come out of COVID-19: How would the behavior of shippers change, or would it change, following the worst-ever disruption to containerized supply chains?
The answer, a year after the World Health Organization (WHO) declared an end to the “Public Health Emergency of International Concern” on May 11, 2023, is beginning to emerge. And it’s not what some were hoping it would be.
The answer is not, as many believed, that shippers stunned by the severity and costs of unprecedented disruption would not be fooled again.
Still, many a consulting report points to the tantalizing possibility, from the perspective of logistics providers hoping to cash in on an extended COVID-19 windfall, that the environment had permanently changed. Going forward, shippers would ensure they are prepared for the next shock to the system, even if that preparation comes with a higher cost. “Resilience” would be transformed from a term bandied about at industry conferences to one with tangible meaning.
As one third-party logistics leader wrote recently, “Resilience in the supply chain can come in many forms — adding redundancy, planning contingency routings and capacity, redesigning networks to be closer to customers or production sites, shifting between modes of transport, maintaining higher stock levels, diversifying supply sources, or simply increasing real-time visibility.”
As reasonable as that sounds given the many reasons to believe that supply chain risk is elevated coming out of the pandemic — the Red Sea attacks, the Baltimore bridge collapse and the South China Sea tensions, to name a few — there are indications it is not influencing shippers’ behavior nearly to the degree some may have anticipated or hoped. The so-called lesson learned may have been limited to the pandemic. Abstract vs. identifiable threats Bloated pandemic-era inventories are finally being worked down, and with interest rates having been ratcheted up by central bankers to combat inflation, fashionable “just in case” buffer stocks become hard to justify if the risks are abstract. Risk may be elevated in the aggregate, but justifying higher inventory costs without a specific threat is a tough sell. In the same vein, consumer products and other companies are reducing their number of suppliers, having expanded them during COVID-19 to ensure a steady flow of supply, research from S&P Global Market Intelligence shows.
Identifiable threats are ready-made opportunities to mitigate risk, and here companies aren’t hesitating. It’s responsible risk mitigation to divert freight away from the US East Coast given that shippers can see port disruption a mile away as traditionally disruptive contract negotiations got under way between dockworkers and employers. Similarly, it’s prudent supply chain management to avoid unnecessary Canadian routings in the face of the possibility of a rail strike later in May. It’s not unreasonable over a longer-term horizon to diversify sourcing due to geopolitical risk.
A reversion to pre-Covid supply chain thinking naturally alters shippers’ priorities. For those reverting to lean inventories, reliability takes on growing importance, irrespective of their willingness to pay for it. It was no accident that schedule reliability figured prominently in this year’s trans-Pacific annual service contract negotiations, as did shippers’ desire to concentrate their volumes among fewer carriers to be more important to those carriers if space gets tight during the upcoming contract year. Shippers seek answers for reliability woes With global container ship schedule reliability still near just 55% in March, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis, shippers are still struggling with a high degree of arrival variability, much more so than in pre-COVID years. That directly undermines lean supply chains.
Thus, it’s easy to see why some shippers, such as the Global Shippers’ Alliance, would respond positively, if cautiously, to the potentially game-changing commitment by Hapag-Lloyd and Maersk to deliver greater than 90% schedule reliability once their Gemini Cooperation alliance network is fully phased in. This didn’t come out of nowhere; it is their answer to shippers jaded by the COVID-19 experience and whose patience regarding carriers’ use of blank sailings to manage capacity is wearing thin.
With hardly any port congestion being experienced currently and ample capacity available to plug holes in elongated services being routed around the Cape of Good Hope in southern Africa, it is reasonable that the stated aspiration of Hapag-Lloyd to phase out blank sailings would be well received by shippers, especially if it came true.
COVID-19 is being left behind in more ways than one.
The answer, a year after the World Health Organization (WHO) declared an end to the “Public Health Emergency of International Concern” on May 11, 2023, is beginning to emerge. And it’s not what some were hoping it would be.
The answer is not, as many believed, that shippers stunned by the severity and costs of unprecedented disruption would not be fooled again.
Still, many a consulting report points to the tantalizing possibility, from the perspective of logistics providers hoping to cash in on an extended COVID-19 windfall, that the environment had permanently changed. Going forward, shippers would ensure they are prepared for the next shock to the system, even if that preparation comes with a higher cost. “Resilience” would be transformed from a term bandied about at industry conferences to one with tangible meaning.
As one third-party logistics leader wrote recently, “Resilience in the supply chain can come in many forms — adding redundancy, planning contingency routings and capacity, redesigning networks to be closer to customers or production sites, shifting between modes of transport, maintaining higher stock levels, diversifying supply sources, or simply increasing real-time visibility.”
As reasonable as that sounds given the many reasons to believe that supply chain risk is elevated coming out of the pandemic — the Red Sea attacks, the Baltimore bridge collapse and the South China Sea tensions, to name a few — there are indications it is not influencing shippers’ behavior nearly to the degree some may have anticipated or hoped. The so-called lesson learned may have been limited to the pandemic. Abstract vs. identifiable threats Bloated pandemic-era inventories are finally being worked down, and with interest rates having been ratcheted up by central bankers to combat inflation, fashionable “just in case” buffer stocks become hard to justify if the risks are abstract. Risk may be elevated in the aggregate, but justifying higher inventory costs without a specific threat is a tough sell. In the same vein, consumer products and other companies are reducing their number of suppliers, having expanded them during COVID-19 to ensure a steady flow of supply, research from S&P Global Market Intelligence shows.
Identifiable threats are ready-made opportunities to mitigate risk, and here companies aren’t hesitating. It’s responsible risk mitigation to divert freight away from the US East Coast given that shippers can see port disruption a mile away as traditionally disruptive contract negotiations got under way between dockworkers and employers. Similarly, it’s prudent supply chain management to avoid unnecessary Canadian routings in the face of the possibility of a rail strike later in May. It’s not unreasonable over a longer-term horizon to diversify sourcing due to geopolitical risk.
A reversion to pre-Covid supply chain thinking naturally alters shippers’ priorities. For those reverting to lean inventories, reliability takes on growing importance, irrespective of their willingness to pay for it. It was no accident that schedule reliability figured prominently in this year’s trans-Pacific annual service contract negotiations, as did shippers’ desire to concentrate their volumes among fewer carriers to be more important to those carriers if space gets tight during the upcoming contract year. Shippers seek answers for reliability woes With global container ship schedule reliability still near just 55% in March, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis, shippers are still struggling with a high degree of arrival variability, much more so than in pre-COVID years. That directly undermines lean supply chains.
Thus, it’s easy to see why some shippers, such as the Global Shippers’ Alliance, would respond positively, if cautiously, to the potentially game-changing commitment by Hapag-Lloyd and Maersk to deliver greater than 90% schedule reliability once their Gemini Cooperation alliance network is fully phased in. This didn’t come out of nowhere; it is their answer to shippers jaded by the COVID-19 experience and whose patience regarding carriers’ use of blank sailings to manage capacity is wearing thin.
With hardly any port congestion being experienced currently and ample capacity available to plug holes in elongated services being routed around the Cape of Good Hope in southern Africa, it is reasonable that the stated aspiration of Hapag-Lloyd to phase out blank sailings would be well received by shippers, especially if it came true.
COVID-19 is being left behind in more ways than one.