Tin tức toàn cầu Bức tranh ngành logistics vẫn khó dự đoán sau đại dịch

Trong thời gian vừa qua, tất cả chúng ta đã cố gắng tìm hiểu các điều đã diễn ra trong quá khứ để phân tích sự lộn xộn trong chuỗi cung ứng thì thị trường vẫn đang thay đổi rất nhanh chóng, bất kể những năm qua là một năm khó khăn đối với cả chủ hàng lẫn các hãng vận chuyển. Tương lai một lần nữa cần được nhìn nhận lại.

Chúng ta cần phải tập trung vào các thử thách và thay đổi sắp tới, thay vì nhìn lại những điều đã xảy ra. Tuy nhiên, thị trường logistics vẫn đang thay đổi trên nhiều cấp độ. Nó đang nhanh chóng chuyển từ giai đoạn đại dịch sang một giai đoạn vừa quen thuộc vừa mới lạ, và khó dự đoán.

Các chỉ số và thông tin trong những tháng gần đây chỉ ra rằng ngành logistics đã thoát khỏi giai đoạn COVID-19 và đang bước vào một kỷ nguyên khác. Tuy nhiên, nó lại xác định bởi những yếu tố khác lạ như môi trường địa chính trị bị thay đổi đáng kể, tình hình chính trị quốc gia liên quan đến vận chuyển và việc cấu trúc ngành sắp bị thay đổi do sự sụp đổ sắp tới của liên minh 2M. Những yếu tố này có thể giao thoa và gây ra những sự tác động khó dự đoán trước.

Ngay cả khi giá cước đã giảm xuống mức bình thường và tình trạng ùn tắc cảng đang dần biến mất, tất cả đang chuẩn bị cho một năm mới với các đàm phán và thỏa thuận thì vẫn có những điều chưa từng xảy ra hay chưa được tính tới trong quá khứ, bắt đầu từ việc nhìn nhận thách thức mới và tránh rủi ro. "“Giả định” các điều khó dự đoán.Trong suốt giai đoạn toàn cầu hóa từ những năm 1990 tới đại dịch, chuỗi cung ứng luôn được xem xét bởi các yếu tố cơ hội và hiệu quả đem lại. Hầu hết các công ty chỉ xem xét tới yếu tố độ tin cậy mà bỏ qua yếu tố rủi ro. Vì vậy, khi đưa vào các kế hoạch thực tiễn thì nó chỉ được coi là yếu tố giả định và thường bị bỏ qua. Kể cả khi có vấn đề phát sinh gây ra gián đoạn chuỗi cung ứng thì họ cũng chỉ xem nó là vấn đề cá biệt chứ không phải là một phần của một bối cảnh lớn hơn.

Điều này hiện giờ đã thay đổi. Các công ty bây giờ cũng xem xét đến tính khó dự đoán, mặc dù chưa xác định được những lý do dẫn đến điều này. Kể cả khi ngành logistics trông có vẻ vẫn bình thường, những hành vi mới sẽ sinh ra do có nhận thức cao hơn về rủi ro. Một dấu hiệu nhận biết sớm của điều này là sự dịch chuyển lớn hơn dự kiến từ Bờ Tây trong vòng 6-9 tháng qua để tránh gián đoạn nguồn nhân lực. Một vài nguồn tin cho rằng điều này xuất phát từ việc tăng cường ưu tiên tránh rủi ro dựa trên kinh nghiệm tồi tệ trong quá khứ, liên quan đến sự gián đoạn ở cảng bờ tây nước Mĩ đã xảy ra trong các cuộc đàm phán trước đó.

Ngoài những yếu tố rủi ro đã biết đến, còn có những yếu tố mới như địa chính trị, đặt ra những câu hỏi cơ bản đối với các nhà lãnh đạo doanh nghiệp và chuỗi cung ứng: Liệu có đáng để bỏ các nhà cung cấp và cơ sở hạ tầng hiện có, đã đáp ứng được nhu cầu của chuỗi cung ứng trong nhiều năm, thậm chí là hàng thập kỷ để tìm nguồn cung ứng khác mất thời gian và đầy rủi ro?

Nhưng một cách nhìn nhận mới về rủi ro không phải là yếu tố duy nhất làm thay đổi chuỗi cung ứng. Sau đại dịch COVID-19, bức tranh pháp lý và chính trị xung quanh việc vận chuyển hàng hóa cũng sẽ khiến ngành logistics thay đổi đáng kể trong tương lai. Những điều còn đang dang dở tại Washington Ở Mỹ, đại dịch đã dần dần thúc đẩy 1 xu hướng mới, bắt đầu với sự biến mất của các hãng vận tải chủ chốt có trụ sở tại Washington, ví dụ như APL và Sealand đã bị bán cho các công ty nước ngoài, cùng với sự xuất hiện song song của các nhóm vận động hành lang đầy quyền lực của chủ hàng. Nếu đạo luật Cải cách Vận chuyển Đại dương năm 1998 (OSRA) được thông qua bởi sự đồng thuận giữa những chủ hàng và nhà vận chuyển về việc giữ bí mật các hợp đồng, thì OSRA-22 được thông qua bất chấp sự phản đối mạnh mẽ của các hãng vận tải biển, các điều khoản của nó hoàn toàn có lợi cho người gửi hàng. Ủy ban Hàng hải Liên bang đang xem xét các ưu tiên của OSRA-22 và các lợi ích của nước Mỹ nói chung, đã bao gồm cả lợi ích của các chủ hàng và các hãng vận chuyển, theo cách mà họ chưa từng làm trước đây. Đã có cuộc tọa đàm ở Washington cho rằng các nhà lập pháp có thể chưa chắc viết lại luật vận chuyển theo hướng tốt hơn các điều khoản của OSRA-22.

Ngay khi ngành logistics sắp thoát khỏi ảnh hưởng từ đại dịch COVID 19 thì đã có một tin động trời vào ngày 25/1 khi Công ty Mediterranean Shipping và Maersk công bố kế hoạch chấm dứt Liên minh 2M khi nó hết hạn vào đầu năm 2025. Sự tập trung hóa của ngành logistics kết thúc sau nhiều năm khi hai hãng vận chuyển lớn nhất đạt được quy mô đủ lớn để tự hoạt động mà không bị ràng buộc lâu dài bởi các quan hệ đối tác liên minh. Với sức ảnh hưởng mạnh mẽ tới thị trường và khả năng hiện thực hóa, nó đã thay đổi bối cảnh ngành logistics chỉ sau một đêm và làm dấy lên nỗi ám ảnh về sự hợp nhất cần thiết để phản ứng lại với thông tin này. Các ràng buộc bất lợi do các liên minh áp đặt lên các hãng vận tải nhỏ ngày càng nhiều và nếu áp lực về giá vẫn tiếp tục tăng lên, thậm chí họ sẽ phải tham gia hợp nhất như là phương thức cuối cùng để giảm chi phí.

At a moment when it’s tempting to focus on the recent past in an attempt to comprehend the disorienting experience of most tumultuous period ever seen in ocean container supply chains, the market is changing so rapidly that no matter how difficult the past few years have been on so many shippers and transportation providers, the future is once again taking center stage.

A focus on what’s ahead versus what happened, and all the challenges, is driven by necessity. The market, yet again, is shifting on multiple levels. It is quickly moving on from the pandemic period and everything that transpired, and moving into a phase that is at once familiar but also entirely new and unpredictable.

Developments in recent months point to multiple signs, in fact, that the industry has now left the COVID-19 period behind and is entering another era. These new times are defined by unfamiliar factors such as a radically altered geopolitical environment, the national political landscape surrounding shipping, and a soon-to-be altered industry structure due to the impending breakup of the 2M Alliance — factors that could converge in unpredictable ways.

Even as rates plummet back to earth and port congestion and delays are fading from view, setting up a more traditional year of contract negotiations and pricing, the new era is one that will be defined in ways it wasn’t in the past, starting with the acknowledgment and avoidance of risk. Unpredictability is ‘assumed’ Supply chains for the entire period of globalization from the mid-1990s through the pandemic were defined by opportunity and efficiency. Reliability was for the most part taken for granted and risk was abstract and removed, more the domain of scenario planners versus built into active strategy. Disruptive events when they happened were seen as individualized and not part of a larger pattern.

That has now changed. Unpredictability is assumed, even if the reasons triggering it are as of yet unknown. Even if on the surface the industry looks normal, new behaviors will result from a heightened perception of risk. An early indication of that was the much greater than expected diversions from the West Coast over the past six to nine months to avoid longshore labor disruption during contract negotiations. Several sources attributed that to an elevated priority around risk avoidance given the harsh experience of previous bouts of US West Coast port disruption that had occurred during earlier negotiations.

And on top of known risk factors are new ones such as geopolitics, which pose fundamental questions to corporate and supply chain leaders that often boil down to this: Given that re-sourcing to alternative locations is costly, time consuming, and risky in its own right, is it worth it to abandon known suppliers and logistics infrastructure that have adequately and profitably supported many companies’ supply chains for years, if not for decades?

But a new perspective on risk isn’t the only way that the environment around containerized supply chains going forward will be fundamentally changed. Coming out of COVID-19, the legislative and political picture around shipping has changed in ways that could have further significant impact on the industry in the future. Washington likely not done In the United States, the pandemic catalyzed a trend slowly taking shape in the background, which started with the disappearance of major US-based carriers as players in Washington, DC, as carriers such as APL and Sealand were sold to non-US entities, and the parallel emergence of powerful shipper lobbies. If the 1998 Ocean Shipping Reform Act (OSRA) was forged out of a consensus of shippers and carriers regarding confidential contracts, OSRA-22 was passed over the objections of ocean carriers and with bipartisan majorities, its terms unequivocally favoring shippers. An activist Federal Maritime Commission is channeling the priorities of OSRA-22 and US interests more generally, including shippers and truckers in ways it never did before. Where does this lead? Already there is talk in Washington that legislators may not be done rewriting shipping legislation in ways that could go well beyond the provisions of OSRA-22.

If that wasn’t enough, even as the industry was emerging from COVID, a thunderclap occurred on Jan. 25 when Mediterranean Shipping Co. and Maersk announced plans to discontinue the 2M Alliance when it expires at the beginning of 2025. Gradual industry concentration over many years for the first time reached a point where the biggest two carriers had achieved scale large enough to operate on their own, without long-term constraints of alliance partnerships. With significant market power and the freedom to deploy it, it changed the industry landscape overnight and raised the specter of yet further consolidation that may need to occur in reaction. Smaller carriers are disadvantaged by the constraints imposed upon them by alliances and if intense pricing pressure continues, will be further pressured to reduce costs, possibly even to the point of engaging in further consolidation as the ultimate step in cost reduction.