Michael Angell, Associate EditorMar 1, 2023, 4:14 PM EST
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Michael Angell, Associate Editor
Mar 1, 2023, 4:14 PM EST
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Lars Jensen phát biểu trong buổi hội thảo TPM23 rằng các liên minh hãng tàu đang đứng trước áp lực về giá cước cũng như chi phí tăng cao Nguồn: Ảnh chụp tại hội thảo Chuyên gia phân tích Lars Jensen cho rằng Ocean Alliance có thể sẽ là liên minh hãng tàu tiếp theo bị sụp đổ, khả năng cao là trong năm nay bởi vì các thành viên trong liên minh đang đưa ra các chiến lược khác nhau và đang tìm cách tranh giành thị phần trong "cuộc chiến giá cước" giữa các hãng vận tải biển.
Phát biểu tại hội thảo TPM23 của Tạp chí thương mại (JOC) tại Long Beach, Jensen đã phát biểu rằng các hãng vận tải biển đang phải đối mặt với một thị trường tương tự như ở trong thời kì khủng hoảng tài chính 2008-2009, khi mà công suất vận tải tăng mạnh trong khi nhu cầu thị trường khá ít.
Mặc dù nhu cầu có thể phục hồi nếu việc tiêu hủy hàng tồn kho diễn ra trong giai đoạn mùa xuân và người tiêu dùng Mỹ vẫn giữ được mức tiêu dùng thì ngành logistics cũng vẫn sẽ phải đối mặt với những trở ngại khác, ví dụ như việc chống độc quyền của các liên minh hãng tàu hay việc các đạo luật cắt giảm khí các bon được thắt chặt dẫn tới chi phí tăng lên. Ông cũng nói thêm rằng hệ quả của việc này là các hãng tàu sẽ phải suy nghĩ nhiều hơn về việc "tôi muốn chơi cùng ai trong vài năm tiếp theo", giống như việc giải thể liên minh 2M đang được chờ xử lý.
Jensen, CEO và cũng là đối tác của Vespucci Maritime, đồng thời là nhà phân tích của Tạp chí thương mại, cũng đã trao đổi "Đây là một chu trình giảm bình thường mà chúng ta cần phải trải qua, mặc dù có một vài yếu tố hơi khác một chút. Giá cước tàu đang giảm nhanh hơn so với đợt tăng trước kia. Đây chính là 1 cuộc chiến giá cước."
Ông còn bổ sung thêm "2M chỉ là quân cờ domino ngã xuống đầu tiên. Trước kia, liên minh hãng tàu được thành lập vì họ có cùng chung lợi ích chiến lược. Còn bây giờ thì lợi ích 2 bên đã không còn phù hợp".
Phát biểu tại hội thảo TPM23 của Tạp chí thương mại (JOC) tại Long Beach, Jensen đã phát biểu rằng các hãng vận tải biển đang phải đối mặt với một thị trường tương tự như ở trong thời kì khủng hoảng tài chính 2008-2009, khi mà công suất vận tải tăng mạnh trong khi nhu cầu thị trường khá ít.
Mặc dù nhu cầu có thể phục hồi nếu việc tiêu hủy hàng tồn kho diễn ra trong giai đoạn mùa xuân và người tiêu dùng Mỹ vẫn giữ được mức tiêu dùng thì ngành logistics cũng vẫn sẽ phải đối mặt với những trở ngại khác, ví dụ như việc chống độc quyền của các liên minh hãng tàu hay việc các đạo luật cắt giảm khí các bon được thắt chặt dẫn tới chi phí tăng lên. Ông cũng nói thêm rằng hệ quả của việc này là các hãng tàu sẽ phải suy nghĩ nhiều hơn về việc "tôi muốn chơi cùng ai trong vài năm tiếp theo", giống như việc giải thể liên minh 2M đang được chờ xử lý.
Jensen, CEO và cũng là đối tác của Vespucci Maritime, đồng thời là nhà phân tích của Tạp chí thương mại, cũng đã trao đổi "Đây là một chu trình giảm bình thường mà chúng ta cần phải trải qua, mặc dù có một vài yếu tố hơi khác một chút. Giá cước tàu đang giảm nhanh hơn so với đợt tăng trước kia. Đây chính là 1 cuộc chiến giá cước."
Ông còn bổ sung thêm "2M chỉ là quân cờ domino ngã xuống đầu tiên. Trước kia, liên minh hãng tàu được thành lập vì họ có cùng chung lợi ích chiến lược. Còn bây giờ thì lợi ích 2 bên đã không còn phù hợp".
Cosco đứng thứ hai về lượng đặt mua tàu mới Jensen, một trong những người đầu tiên dự đoán về sự tan rã của 2M, cũng đã nói tại thời điểm đó rằng công ty Mediterranean Shipping Co (MSC) đã đặt một lượng lớn tàu mới để giúp cho họ có thể tự hoạt động độc lập trên nhiều tuyến đường biển thương mại mà không cần phải nhờ tới sự giúp đỡ của Maersk. Ông cũng cho biết, điều tương tự cũng có thể xảy ra với Cosco Shipping, một thành viên của Ocean Alliance, khi mà họ cũng có lượng đặt mua tàu mới lớn thứ hai chỉ sau MSC.
Cosco hiện đang phải khẩn cấp tìm cách lấp đầy các tàu hàng mới bởi vì đã đánh mất khá nhiều thị phần trong vòng 2 năm qua bởi sự đóng cửa của đại dịch COVID-19 tại Trung Quốc làm cho việc vận chuyển hàng ra khỏi quốc gia này bị chậm trễ.
Jensen phát biểu "Tôi rất kì vọng Cosco có thể theo đuổi cuộc chiến thị phần một cách quyết liệt. Theo bạn thì ai sẽ là con mồi dễ bị bắt nhất? Đó chính là những khách hàng đã có trên tàu của bạn thông qua các đối tác liên mình".
“Điều đó sẽ không thích hợp với các thành viên khác của Ocean Alliance là CMA CGM và Evergreen Marine,” Jensen nói, đồng thời cho biết thêm rằng hãng tàu Evergreen của Đài Loan đang phải đối mặt với căng thẳng gia tăng khi hợp tác với một hãng hàng không có trụ sở tại Trung Quốc.
Thật vậy, Cosco gần đây đã công suất vận tải trên tuyến Châu Á đến Vùng Vịnh Mexico mà hãng khai thác dịch vụ độc lập, nhưng dịch vụ của tuyến này cũng được cung cấp thông qua Ocean Alliance. Công suất vận tảo trên tuyến này của Cosco cũng ngang ngửa với sức tải mà CMA CGM cũng cung cấp cho tuyến này.
Tương tự như vậy, CMA CGM đang theo đuổi một chiến lược không giống với Maersk, “nhưng ở đâu đó vẫn có những điểm giống nhau,” Jensen nói.
Cũng như Maersk, CMA CGM muốn sở hữu một cảng biển của Mỹ sau khi thực hiện các thỏa thuận thu mua đáng chú ý ở bờ Đông và Tây nước Mỹ. Chủ tịch khu vực Bắc Mỹ của CMA CGM, Peter Levesque, đã phát biểu trong lần xuất hiện tại TPM23 hôm thứ ba rằng việc sở hữu một cảng biển cho phép hãng tàu “tự quyết định vận mệnh của chính mình”.
Jensen cho biết, thỏa thuận của Ocean Alliance sẽ hết hạn vào năm 2027, nhưng ông lưu ý rằng sự không chắc chắn của thị trường hiện tại và việc 2M đang chờ giải thể có thể đẩy nhanh quyết định không gia hạn Ocean Alliance vào năm 2023.
Về liên minh THE, Jensen cho biết “nó ổn định hơn một chút” do các chiến lược hoạt động của các thành viên khá tương tự nhau và ít đặt mua tàu mới. Tuy nhiên, ông cho biết bối cảnh ngành vận tải đường biển đang thay đổi có thể khiến hai thành viên lớn nhất của THE Alliance là Hapag-Lloyd và Ocean Network Express (ONE) xem xét lại quan hệ đối tác của họ. Jensen thậm chí còn cho rằng cả hai có thể quyết định hợp nhất để trở thành hãng vận tải biển lớn nhất từ trước tới giờ.
Đây không phải lần đầu tiên chúng ta thấy các liên minh tan rã và tái lập. Thử thách ở đây là một khi có nhiều đối tác xuất hiện, Hapag và ONE sẽ phải suy nghĩ về việc trong bối cảnh mọi việc đang chuyển đổi như bây giờ thì chúng ta thực sự muốn hợp tác với ai
Cosco hiện đang phải khẩn cấp tìm cách lấp đầy các tàu hàng mới bởi vì đã đánh mất khá nhiều thị phần trong vòng 2 năm qua bởi sự đóng cửa của đại dịch COVID-19 tại Trung Quốc làm cho việc vận chuyển hàng ra khỏi quốc gia này bị chậm trễ.
Jensen phát biểu "Tôi rất kì vọng Cosco có thể theo đuổi cuộc chiến thị phần một cách quyết liệt. Theo bạn thì ai sẽ là con mồi dễ bị bắt nhất? Đó chính là những khách hàng đã có trên tàu của bạn thông qua các đối tác liên mình".
“Điều đó sẽ không thích hợp với các thành viên khác của Ocean Alliance là CMA CGM và Evergreen Marine,” Jensen nói, đồng thời cho biết thêm rằng hãng tàu Evergreen của Đài Loan đang phải đối mặt với căng thẳng gia tăng khi hợp tác với một hãng hàng không có trụ sở tại Trung Quốc.
Thật vậy, Cosco gần đây đã công suất vận tải trên tuyến Châu Á đến Vùng Vịnh Mexico mà hãng khai thác dịch vụ độc lập, nhưng dịch vụ của tuyến này cũng được cung cấp thông qua Ocean Alliance. Công suất vận tảo trên tuyến này của Cosco cũng ngang ngửa với sức tải mà CMA CGM cũng cung cấp cho tuyến này.
Tương tự như vậy, CMA CGM đang theo đuổi một chiến lược không giống với Maersk, “nhưng ở đâu đó vẫn có những điểm giống nhau,” Jensen nói.
Cũng như Maersk, CMA CGM muốn sở hữu một cảng biển của Mỹ sau khi thực hiện các thỏa thuận thu mua đáng chú ý ở bờ Đông và Tây nước Mỹ. Chủ tịch khu vực Bắc Mỹ của CMA CGM, Peter Levesque, đã phát biểu trong lần xuất hiện tại TPM23 hôm thứ ba rằng việc sở hữu một cảng biển cho phép hãng tàu “tự quyết định vận mệnh của chính mình”.
Jensen cho biết, thỏa thuận của Ocean Alliance sẽ hết hạn vào năm 2027, nhưng ông lưu ý rằng sự không chắc chắn của thị trường hiện tại và việc 2M đang chờ giải thể có thể đẩy nhanh quyết định không gia hạn Ocean Alliance vào năm 2023.
Về liên minh THE, Jensen cho biết “nó ổn định hơn một chút” do các chiến lược hoạt động của các thành viên khá tương tự nhau và ít đặt mua tàu mới. Tuy nhiên, ông cho biết bối cảnh ngành vận tải đường biển đang thay đổi có thể khiến hai thành viên lớn nhất của THE Alliance là Hapag-Lloyd và Ocean Network Express (ONE) xem xét lại quan hệ đối tác của họ. Jensen thậm chí còn cho rằng cả hai có thể quyết định hợp nhất để trở thành hãng vận tải biển lớn nhất từ trước tới giờ.
Đây không phải lần đầu tiên chúng ta thấy các liên minh tan rã và tái lập. Thử thách ở đây là một khi có nhiều đối tác xuất hiện, Hapag và ONE sẽ phải suy nghĩ về việc trong bối cảnh mọi việc đang chuyển đổi như bây giờ thì chúng ta thực sự muốn hợp tác với ai
· Contact Michael Angell at michael.angell@spglobal.com and follow him on Twitter: @michael_angell.
Bài viết gốc
Ocean Alliance could be next domino to fall after 2M
Carrier alliances are undergoing a major shift as rates plummet and costs look set to increase, analyst Lars Jensen told TPM23 attendees.Photo credit: Caught in the Moment Photography.
The Ocean Alliance could be the next major ship-sharing agreement to sink, possibly sometime this year, as its members chart different strategies and look to gain market share during the current “rate war” among ocean carriers, industry analyst Lars Jensen said Wednesday.
Speaking at the Journal of Commerce’s TPM23 conference in Long Beach, Jensen said ocean carriers face a market similar to the one seen during the 2008-09 financial crisis when a massive buildup of ship capacity came up against weakening demand.
While demand could recover should inventory destocking occur through the spring and US consumers keep spending, Jensen said the industry faces other headwinds, such as political scrutiny over the alliances’ anti-trust exemptions and higher costs from stringent carbon emissions rules. The result, he added, is that carriers are thinking more about “who do I want to spend the next few years with” as has happened with the pending dissolution of the 2M Alliance.
“It’s a normal downcycle we are going through, then there are some elements that are slightly different,” Jensen, CEO and partner of Vespucci Maritime and a Journal of Commerce analyst, said. “Rates are coming down faster than they went up. It is a rate war.”
“2M is the just the first domino to fall,” he added. “When it was formed, you had two parties with the same strategic interest. Now you have two parties whose interests are no longer aligned
Speaking at the Journal of Commerce’s TPM23 conference in Long Beach, Jensen said ocean carriers face a market similar to the one seen during the 2008-09 financial crisis when a massive buildup of ship capacity came up against weakening demand.
While demand could recover should inventory destocking occur through the spring and US consumers keep spending, Jensen said the industry faces other headwinds, such as political scrutiny over the alliances’ anti-trust exemptions and higher costs from stringent carbon emissions rules. The result, he added, is that carriers are thinking more about “who do I want to spend the next few years with” as has happened with the pending dissolution of the 2M Alliance.
“It’s a normal downcycle we are going through, then there are some elements that are slightly different,” Jensen, CEO and partner of Vespucci Maritime and a Journal of Commerce analyst, said. “Rates are coming down faster than they went up. It is a rate war.”
“2M is the just the first domino to fall,” he added. “When it was formed, you had two parties with the same strategic interest. Now you have two parties whose interests are no longer aligned
Cosco has second-largest orderbook Jensen, one of the first to predict the breakup of 2M, said at the time that Mediterranean Shipping Co.’s large orderbook of new vessels allowed it to operate on a standalone basis across many trade lanes, without having to share space on Maersk vessels. A similar dynamic could play out with Ocean Alliance member Cosco Shipping, which has the second-largest orderbook of new ships behind MSC, Jensen said.
Cosco faces renewed urgency to fill those new vessels due to a loss of market share over the last two years that Jensen attributed to China’s COVID-19 lockdowns and the resulting shipping delays out of the country.
“I’m going to expect Cosco to be very aggressively going after market share,” Jensen said. “Who’s the easiest prey to go after? That would be customers already on your ships through your alliance partners.”
“That’s not going to sit well with [Ocean Alliance members] CMA CGM and Evergreen Marine,” Jensen said, adding that Taiwan’s Evergreen faces the additional tension of working with a China-based carrier.
Indeed, Cosco recently upsized capacity on an Asia to US Gulf service it operates on a standalone basis, but that is also offered through the Ocean Alliance. The new capacity on that Cosco service now evenly matches one that CMA CGM also offers on a standalone basis to the US Gulf.
Likewise, CMA CGM is pursuing a strategy not similar to Maersk’s, “but somewhere in the same direction,” Jensen said.
As does Maersk, CMA CGM looks to own US terminal assets after striking acquisition deals on the US East and West coasts. CMA CGM’s North American President Peter Levesque said during his appearance at TPM23 Tuesday that owning terminals allows the carrier to “determine our own destiny.”
The Ocean Alliance’s agreement is set to expire in 2027, Jensen said, but he noted the current market uncertainty and the pending breakup of 2M could hasten a decision not to renew the Ocean Alliance in 2023.
Regarding THE Alliance, Jensen said “it’s slightly stable” due to similar operating strategies and less aggressive ship ordering. However, he said the changing carrier landscape may make THE Alliance’s two biggest members, Hapag-Lloyd and Ocean Network Express (ONE), reconsider their partnerships. Jensen even posited that the two could decide to merge as a way to take on ever-larger ocean carriers.
“This is not the first time we’ve seen alliances break up and get re-formed,” he said. “The challenge is once everyone’s dance card is open, Hapag and ONE will have some thinking to do about who do we actually want to be lined up with now that everything is shifting.”
Cosco faces renewed urgency to fill those new vessels due to a loss of market share over the last two years that Jensen attributed to China’s COVID-19 lockdowns and the resulting shipping delays out of the country.
“I’m going to expect Cosco to be very aggressively going after market share,” Jensen said. “Who’s the easiest prey to go after? That would be customers already on your ships through your alliance partners.”
“That’s not going to sit well with [Ocean Alliance members] CMA CGM and Evergreen Marine,” Jensen said, adding that Taiwan’s Evergreen faces the additional tension of working with a China-based carrier.
Indeed, Cosco recently upsized capacity on an Asia to US Gulf service it operates on a standalone basis, but that is also offered through the Ocean Alliance. The new capacity on that Cosco service now evenly matches one that CMA CGM also offers on a standalone basis to the US Gulf.
Likewise, CMA CGM is pursuing a strategy not similar to Maersk’s, “but somewhere in the same direction,” Jensen said.
As does Maersk, CMA CGM looks to own US terminal assets after striking acquisition deals on the US East and West coasts. CMA CGM’s North American President Peter Levesque said during his appearance at TPM23 Tuesday that owning terminals allows the carrier to “determine our own destiny.”
The Ocean Alliance’s agreement is set to expire in 2027, Jensen said, but he noted the current market uncertainty and the pending breakup of 2M could hasten a decision not to renew the Ocean Alliance in 2023.
Regarding THE Alliance, Jensen said “it’s slightly stable” due to similar operating strategies and less aggressive ship ordering. However, he said the changing carrier landscape may make THE Alliance’s two biggest members, Hapag-Lloyd and Ocean Network Express (ONE), reconsider their partnerships. Jensen even posited that the two could decide to merge as a way to take on ever-larger ocean carriers.
“This is not the first time we’ve seen alliances break up and get re-formed,” he said. “The challenge is once everyone’s dance card is open, Hapag and ONE will have some thinking to do about who do we actually want to be lined up with now that everything is shifting.”
· Contact Michael Angell at michael.angell@spglobal.com and follow him on Twitter: @michael_angell.