Tin tức toàn cầu Giá cước và lượng hàng nhập khẩu giảm trong thương mại Mỹ - châu Á do nhập khẩu sớm trước đó

Theo thông tin từ các công ty giao nhận chia sẻ với Tạp chí Thương Mại (JOC), cước vận chuyển hàng từ châu Á đến Mỹ vào cuối mùa cao điểm đang giảm nhanh hơn bình thường so với cùng kỳ. Nguyên nhân là do việc nhập hàng sớm diễn ra mạnh mẽ trong những tháng trước đó, dự kiến cũng sẽ dẫn đến lượng hàng nhập khẩu từ châu Á vào tháng 11 thấp hơn thông thường.

Các nhà bán lẻ đã nhập khẩu hàng hóa cho mùa lễ hội sớm vào tháng 8 để đảm bảo hàng đến trước cuộc đình công của công nhân cảng ở Bờ Đông và Vịnh Mexico vào ngày 1/10, kéo dài 3 ngày. Khối lượng hàng nhập khẩu lớn qua các cảng Mỹ vào tháng 8 cũng làm giảm đà tăng sau Tuần lễ Vàng thường xảy ra vào giữa tháng 10, khi các nhà bán lẻ vận chuyển hàng hóa giá trị cao cho mùa lễ hội qua Bờ Tây.

Paul Bingham, Giám đốc tư vấn vận tải của S&P Global Market Intelligence cho biết: "Mức độ nhập hàng sớm trong năm 2024 có thể cao hơn dự đoán của một số nhà phân tích. Điều này có thể giải thích cho sự suy yếu trong nhu cầu nhập khẩu hiện tại và trong suốt thời gian còn lại của năm."

Điều này cũng có thể lý giải cho việc giá cước đã giảm 49% đối với Bờ Đông và 25% đối với Bờ Tây kể từ ngày 30/8, theo số liệu từ Platts, một công ty con của Tạp chí Thương Mại (JOC) thuộc S&P Global.

Theo dữ liệu của Platts, giá cước giao ngay đến Bờ Đông tính đến ngày 7/10 là 4,300 USD/FEU, trong khi giá cước đến Bờ Tây là 4,200 USD/FEU. Giá cước không quá chênh nhau là điều bất thường vì thông thường Bờ Đông có mức phụ phí cao hơn Bờ Tây gần 1,000 USD/FEU.

Hoài nghi về GRI sắp tới Trong khi đó, các nguồn tin cho biết ít nhất hai hãng tàu xuyên Thái Bình Dương đã thông báo tăng giá cước chung (GRI) 600 USD/FEU đến Bờ Tây, có hiệu lực từ ngày 15/10, nhưng có nhiều hoài nghi rằng GRI này sẽ không được duy trì do lượng hàng nhập khẩu dự kiến sẽ giảm vào tháng sau.

Benton Kauffman, Phó Chủ tịch cấp cao và cũng là Giám đốc vận tải hàng không và đường biển xuyên Thái Bình Dương của DSV Global Transport and Logistics cho biết: " Dựa trên những gì chúng tôi đang thấy về nhu cầu , các hãng tàu đang cố gắng đẩy thị trường theo hướng không hợp lý.”

Hơn nữa, trong khi họ đang cố gắng tăng giá, hầu hết các hãng tàu đều đưa ra mức giá đặc biệt "bullet" tức thời thấp hơn mức giá giao ngay và FAK (Freight All Kinds) đã công bố.

Jon Monroe, cố vấn cho các công ty giao nhận không có tàu container (NVO), nói với Tạp chí Thương Mại (JOC): "Trong khi các hãng tàu đang cố giữ giá cước cao, họ đồng thời cũng đang cắt giảm."

Kể từ cuối mùa xuân, các hãng tàu đã đưa ra mức giá bullet thấp hơn hàng trăm đô la so với giá giao ngay/FAK đã niêm yết, đặc biệt là đến Bờ Tây, nơi có nhiều chỗ trống trên tàu do các hãng tàu đã khởi động hoặc khôi phục 10 tuyến dịch vụ trong năm nay. Việc các hãng tàu cố gắng ngăn giá FAK giảm thấp hơn là hợp lý vì không phải tất cả các NVO đều đủ điều kiện hưởng mức giá bullet, hoặc do cặp cảng liên quan hoặc do họ không có đủ khối lượng mà các hãng tàu đang tìm kiếm, Monroe nói.

Các công ty giao nhận và tư vấn logistics cho biết khối lượng hàng hóa qua Bờ Tây sẽ duy trì ở mức cao đến cuối tháng trước khi giảm vào tháng 11. Sanjay Tejwani, CEO của 365 Logistics, nói: "Nhu cầu tháng 10 vẫn mạnh. Nhiều lượng hàng đã chuyển hướng đến Bờ Tây, vì vậy họ vẫn đang tận hưởng một tháng 10 mạnh mẽ." Phụ phí mùa cao điểm có xu hướng giảm? Ngoài việc giá FAK giảm thấp hơn vào tháng 11, phụ phí mùa cao điểm (PSS) áp dụng cho giá cố định của NVO - còn gọi là giá tài khoản có tên (NAC) - dự kiến sẽ chịu áp lực vào tháng sau.

Hầu hết các hãng tàu đã áp dụng PSS 2,000 USD/FEU cho giá NAC của các công ty giao nhận vào ngày 1/5, và mức phí này nhìn chung vẫn được duy trì. Một số hãng tàu đang thông báo với các công ty giao nhận rằng họ sẵn sàng giảm PSS có hiệu lực từ ngày 1/11, theo Christian Sur, Phó Chủ tịch điều hành phụ trách hợp đồng vận tải biển của NVO Unique Logistics International.

Sur nói: "Họ có thể giảm xuống 1,200 đến 1,500 USD sau ngày 31/10." Tổng mức giá NAC cộng với PSS khoảng 3,000 USD/FEU vẫn sẽ thấp hơn mức giá FAK niêm yết khoảng 4,200 USD/FEU đến Bờ Tây, Sur cho biết.

James Caradonna, Phó Chủ tịch điều hành của công ty giao nhận M&R Spedag Group nói: "Nhìn chung, tháng 11 và nửa đầu tháng 12 sẽ khá yên ắng."

Kỳ nghỉ Tết Nguyên đán, khi nhiều nhà máy ở châu Á đóng cửa trong một hoặc hai tuần, sẽ bắt đầu vào ngày 29/1, vì vậy dự kiến hàng hóa mùa xuân sẽ bắt đầu di chuyển vào giữa tháng 12.

Các công ty giao nhận dự đoán sẽ có đợt tăng nhập khẩu trước Tết Nguyên đán như thường lệ đến cả hai bờ biển, trừ khi hợp đồng tạm thời giữa ILA và các nhà tuyển dụng ở Bờ Đông và Vịnh Mexico có dấu hiệu rạn nứt khi thời hạn hoàn tất thỏa thuận vào ngày 15/1 đang đến gần.

Rachel Shames, Phó Chủ tịch phụ trách định giá và mua hàng của công ty giao nhận CV International cho biết, nếu không có dấu hiệu tiến triển rõ ràng trong đàm phán vào khoảng giữa tháng 12, các nhà bán lẻ có thể bắt đầu chuyển hướng hàng hóa tùy ý qua Bờ Tây.

Shames nói: "Thời hạn của ILA là yếu tố bất định duy nhất."

Asia-to-US freight rates at the tail end of the peak shipping season are falling faster than is typical for this time of year given the heavy frontloading that occurred months earlier that is also expected to result in weaker-than-normal imports from Asia in November, forwarders tell the Journal of Commerce.

Retailers frontloaded holiday season imports in August to ensure they arrived before the strike by East and Gulf coast dockworkers on Oct. 1, which lasted for three days. The huge import volumes that moved across US docks in August are also muting the post-Golden Week bounce that normally occurs in mid-October when retailers ship their high-value holiday merchandise through the West Coast.

“The degree of frontloading in 2024 may have been more than some analysts realized,” Paul Bingham, director of transportation consulting for S&P Global Market Intelligence said. “That might account for softness in import demand now and through the rest of the year.”

It might also account for rates that have fallen 49% to the East Coast and 25% to the West Coast since Aug. 30, according to Platts, a Journal of Commerce sister company within S&P Global.

The East Coast spot rate as of Oct. 7 was $4,300 per FEU, Platts data showed, with the West Coast rate at $4,200. The near parity of rates is unusual because the East Coast typically carries a nearly $1,000 per FEU premium to the West Coast rate.

Doubts about upcoming GRI Sources, meanwhile, say at least two trans-Pacific carriers have announced a $600 per FEU general rate increase (GRI) to the West Coast effective Oct. 15, but there is widespread skepticism that the GRI will hold because imports are expected to diminish next month.

“[Carriers] are trying to push the market in a direction where it doesn’t make sense to go, based on what we’re seeing in demand,” said Benton Kauffman, senior vice president/head of trans-Pacific air and sea for US logistics at DSV Global Transport and Logistics.

Furthermore, while they’re trying to raise rates, most carriers are offering special ad hoc “bullet” rates that undercut the posted spot and freight-all-kinds (FAK) rates.

“While the carriers are trying to keep the rates up, they’re cutting deals at the same time,” Jon Monroe, who serves as an adviser to non-vessel-operating common carriers (NVOs), told the Journal of Commerce.

Carriers since late spring have been offering bullet rates that are hundreds of dollars lower than the listed spot/FAK rates, especially to the West Coast, where space on vessels is plentiful because carriers this year have launched or reinstated 10 services. It makes sense that carriers are attempting to keep their FAK rates from sinking lower because not all NVOs qualify for the bullet rates either because of the port pairs involved or because they lack the volume carriers are looking for, Monroe said.

Forwarders and logistics consultants say West Coast volumes should remain elevated through the end of the month before dropping into November. “October is still strong,” said Sanjay Tejwani, CEO of 365 Logistics. “A lot of volume was [diverted] to the West Coast, so they’re still enjoying a strong October.” Peak season surcharges heading lower? In addition to FAK rates sinking lower in November, peak season surcharges (PSSs), which are applied to NVOs’ fixed rates — also known as named account (NAC) rates — are expected to be under pressure next month.

Most carriers on May 1 implemented a $2,000 per FEU PSS on forwarders’ NAC rates, and those charges have generally held. Some carriers are telling forwarders they are willing to lower the PSSs effective Nov. 1, said Christian Sur, executive vice president for ocean freight contract logistics at the NVO Unique Logistics International.

“They may come down to $1,200 to $1,500 after Oct. 31,” Sur said. The combined NAC plus PSS rate of about $3,000 per FEU will still be lower than the listed FAK rate of about $4,200 per FEU to the West Coast, Sur said.

“By and large, November and the first half of December will be pretty quiet,” said James Caradonna, executive vice president of the forwarder M&R Spedag Group.

The Lunar New Year holidays, when many factories in Asia close for a week or two, will begin on Jan. 29, so imports of spring merchandise are expected to begin moving in mid-December.

Forwarders anticipate a traditional pre-Lunar New Year spike in imports to both coasts, unless the tentative contract between the ILA and employers on the East and Gulf coasts shows signs of fraying as the Jan. 15 deadline to finalize the agreement approaches.

If tangible signs of progress in the negotiations are not being shown by about mid-December, retailers could begin to route discretionary cargo through the West Coast, said Rachel Shames, vice president of pricing and procurement at the forwarder CV International.

“The ILA deadline is the only wildcard,” Shames said.