Tin tức toàn cầu Vận tải biển toàn cầu trong quý 3 đã phá vỡ kỉ lục thời đại dịch

Theo người sáng lập công ty đầu tư Blue Alpha Capital, 47 triệu TEU được vận chuyển bởi các hãng vận tải biển trong quý 3 đã đạt mức cao kỷ lục, vượt mức cao nhất trước đó thiết lập vào năm 2021 (thời kỳ cao điểm của đại dịch) hơn 2%

John McCown viết trong báo cáo thị trường hàng quý rằng dữ liệu từ Container Trades Statistics (CTS) cũng chỉ ra rằng trong 9 tháng đầu năm 2024, tổng khối lượng vận chuyển đạt 136.7 triệu TEU, tăng 6.3% so với cùng kỳ năm trước và tăng 1.5% so với 9 tháng đầu năm 2021.

Khối lượng vận chuyển mạnh mẽ này đi kèm với mức giá cước cao hơn, dẫn đến doanh thu trung bình trên mỗi tải hàng do CTS đánh giá tăng 52.5% so với cùng kỳ năm ngoái trong quý 3 và cao hơn 23.4% so với quý 2.

“Nhờ công suất tải tăng lên do tình hình Biển Đỏ và khối lượng vận chuyển tăng lớn, ngànhvận tải biển đã đạt lợi nhuận 5.4 tỷ USD trong quý 1, tăng gấp đôi trong quý 2 và hơn gấp đôi trong quý 3,” McCown nói.

Mức giá giao ngay trung bình toàn cầu trong quý 3, được ghi nhận bởi Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), đạt 3,074 USD/TEU, tăng hơn gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái và tăng 19% so với quý 2.

McCown cho biết lợi nhuận ròng quý 3 của các hãng vận tải đạt 26.8 tỷ USD, tăng 164% so với quý 2 và gần gấp 9 lần so với cùng kỳ năm trước. Đây cũng là mức lợi nhuận cao hơn gấp đôi so với bất kỳ năm trước đại dịch nào, ông ghi chú.

Lợi nhuận ròng ba quý liên tiếp trong năm nay đã tăng theo cấp số nhân sau khoản lỗ 700 triệu USD của ngành trong ba tháng cuối năm 2023.

Drewry, một công ty tư vấn hàng hải, ước tính rằng ngành vận tải container sẽ báo cáo lợi nhuận trước thuế 50 tỷ USD trong năm nay, tăng từ 28 tỷ USD năm 2023. Dù con số này chỉ bằng một phần nhỏ so với 298 tỷ USD ghi nhận vào năm 2022, các hãng vận tải sẽ bước vào năm 2025 với tình hình tài chính vững mạnh.

“Khối lượng vận chuyển cao hơn dự kiến đã hỗ trợ giá cước, nhưng phần lớn ảnh hưởng tới giá cước gần đây vẫn gắn liền với tình hình Biển Đỏ, nơi chiếm khoảng 8% năng lực toàn cầu,” McCown viết. Thuế quan đối với Trung Quốc – “Liệu có thực tế” Dự đoán về năm sau, McCown cho biết bên cạnh việc tiếp tục chuyển hướng qua khu vực phía nam châu Phi để tránh Biển Đỏ, ý định của Tổng thống Mỹ đắc cử Donald Trump về việc áp thuế nhập khẩu 60% đối với hàng hóa Trung Quốc và 10% đến 20% với tất cả các mặt hàng khác hiện đã trở thành thực tế hơn.

Các mức thuế này cũng sẽ diễn ra sau khả năng đình công lần hai của Hiệp hội Công nhân Bốc xếp Quốc tế (ILA) khi thỏa thuận gia hạn tạm thời của họ hết hạn vào ngày 15 tháng 1.

“Tác động kết hợp của cả hai yếu tố này, nếu xảy ra cùng lúc, thực sự sẽ là một cơn bão hoàn hảo đối với ngành,” McCown cảnh báo. “Hy vọng của tôi là lý trí sẽ thắng thế và rằng các biện pháp thuế quan được xem là giải pháp thần kỳ này chỉ mang tính chất vận động tranh cử hơn là triển khai thực tế.”

Ngân hàng toàn cầu HSBC cũng nhấn mạnh thuế quan và các hành động đình công của ILA là những chất xúc tác cho sự phát triển mạnh mẽ của khối lượng hàng nhập khẩu vào Mỹ trong thời gian còn lại của năm nay và năm 2025.

“Chúng tôi dự đoán rằng cuộc đình công của các liên đoàn lao động tại bờ Đông và bờ Vịnh nước Mỹ cùng với Tết Nguyên đán sớm (ngày 29 tháng 1) sẽ thúc đẩy việc vận chuyển hàng hóa trước thời hạn vào cuối năm,” HSBC cho biết trong một bản cập nhật thị trường. “Ngoài ra, sau cuộc bầu cử của Donald Trump, chúng tôi kỳ vọng các lo ngại về thuế quan sẽ tiếp tục thúc đẩy việc vận chuyển hàng hóa trước thời hạn, duy trì mức giá cước cao trong ngắn hạn.”

Nhập khẩu vào Mỹ từ châu Á tăng 10.5% so với cùng kỳ năm ngoái trong tháng 10, theo PIERS, một công ty khác thuộc S&P Global. “Tăng trưởng lợi nhuận đáng kể trong năm 2025” Các hãng vận tải sẽ hưởng lợi từ mức giá cước cao trên các tuyến thương mại Đông-Tây, mà HSBC tin rằng sẽ chứng kiến mức giá hợp đồng năm 2025 trên tuyến Á-Âu tăng mạnh so với năm nay, mang lại “tăng trưởng lợi nhuận đáng kể trong năm 2025.”

Yếu tố có thể cản trở việc tăng trưởng lợi nhuận là nguồn cung tàu mới, với lượng đặt hàng tàu mới gần bằng 30% năng lực đội tàu hiện tại. Dữ liệu từ hiệp hội hàng hải BIMCO dự báo khối lượng hàng hóa năm nay sẽ tăng từ 4% đến 5% so với mức tăng trưởng năng lực vận tải16%.

Tuy nhiên, nếu các chuyển hướng qua Biển Đỏ kéo dài đến năm 2025, các nhà phân tích vận tải container tại Clarksons ước tính rằng tăng trưởng năng lực đội tàu sẽ giảm từ hơn 10% xuống còn 5%, trong khi nhu cầu vận chuyển tính theo TEU-mile ước tính tăng 18% vào năm 2024 và 3% vào năm 2025.

“Mặc dù tăng trưởng sức tải vẫn cao hơn nhu cầu vận chuyển và chúng tôi tiếp tục dự đoán giá cước sẽ giảm trong năm 2025 theo kịch bản cơ sở của mình, chúng tôi cho rằng tốc độ cung cấp sức tải và nhu cầu vận chuyển trước thời hạn cho thấy giá cước ngắn hạn có thể không sụt giảm như lo ngại của thị trường,” HSBC lưu ý trong báo cáo của mình.

Các hãng vận tải biển cũng đang ngày càng lạc quan hơn về triển vọng năng lực cho năm tới khi các chuyển hướng qua Biển Đỏ vẫn hấp thụ sức tải. CEO của Maersk, Vincent Clerc, nói với các nhà phân tích trong cuộc họp báo cáo thu nhập quý 3 rằng nhu cầu sẽ duy trì ổn định vào năm 2025 và sự cân bằng cung-cầu có thể được điều chỉnh thông qua các biện pháp quản lý năng lực như tăng cường loại bỏ tàu cũ và giảm tốc độ tàu.

The 47 million TEUs transported by ocean carriers in the third quarter comprised the highest quarterly volume on record, besting the previous high set in 2021 at the height of the pandemic by just over 2%, according to the founder of global equity firm Blue Alpha Capital.

John McCown wrote in his quarterly market report this week that volume data from Container Trades Statistics (CTS) also showed that for the first nine months of 2024, the 136.7-million-TEU volume moved worldwide was up 6.3% year over year and 1.5% above the first nine months of 2021.

The robust volume was accompanied by higher rate levels that saw the average revenue per load assessed by CTS up 52.5% in the third quarter year over year and 23.4% higher compared with the second quarter.

“Driven by the capacity tightening resulting from the Red Sea situation and augmented by robust volume, the sector moved to a $5.4 billion Q1 profit that was doubled in the second quarter and more than doubled in the third quarter,” McCown said.

Average global spot rate levels in the third quarter recorded by the Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) of $3,074 per TEU were more than double the year-ago period and up 19% from the second quarter.

McCown said the carriers’ third-quarter net profit of $26.8 billion was up 164% sequentially over the second quarter and almost nine times higher year over year. It was also more than twice what the container shipping industry earned in any full pre-pandemic year, he noted.

The three consecutive quarters of exponential net profit growth this year followed an industry loss of $700 million in the last three months of 2023.

Maritime consultancy Drewry has estimated that container shipping will report a pre-tax profit of $50 billion this year, up from $28 billion in 2023. While it is a fraction of the $298 billion recorded in 2022, the carriers will enter an uncertain 2025 in solid financial health.

“Stronger-than-expected volume has certainly buoyed rates, but much of the recent pricing strength remains tied to the Red Sea situation that is effectively absorbing 8% of worldwide capacity,” McCown wrote. Tariffs on China ‘now more of a reality’ Looking ahead to next year, McCown said in addition to continued diversions around southern Africa to avoid the Red Sea, US President-elect Donald Trump’s stated intention to impose tariffs of 60% and more on Chinese imports and 10% to 20% on all other imports iss now more of a reality.

The tariffs would also follow a possible second strike by the International Longshoremen’s Association (ILA) when its tentative contract extension expires on Jan. 15.

“The combined impact of those two, happening at the same time, would indeed be a perfect storm for the sector,” McCown warned. “My hope is that reason prevails and that the supposed silver bullet of tariffs was more about campaigning and less about administering.”

Global bank HSBC also highlighted tariffs and ILA industrial action as catalysts for strong volume development on the US import trades for the rest of the year and into 2025.

“We expect the looming US East [and Gulf] coasts labor union strike and an earlier Lunar New Year [Jan. 29] to drive cargo frontloading into the year-end,” HSBC said in a market update. “Separately, following the election of Donald Trump, we expect further frontloading due to potential tariff concerns to keep near-term freight rates elevated.”

US imports from Asia were up 10.5% year over year in October, according to PIERS, a Journal of Commerce sister product within S&P Global. ‘Meaningful uplift to 2025 earnings’ Carriers will reap the benefits of elevated rate levels on the east-west trade lanes, which HSBC believes will see 2025 contract rates on Asia-Europe rising sharply compared with this year, providing “meaningful uplift to 2025 earnings.”

Potentially standing in the way of continuing profitability is shipping supply, with the order book approaching 30% of the in-fleet capacity. Data from shipping association BIMCO has forecast cargo volume this year will grow between 4% and 5% against 16% growth in capacity.

However, assuming Red Sea diversions last through 2025, container shipping analyst Clarksons estimates that nominal fleet capacity growth will slow from over 10% to 5% against estimated 18% growth in TEU-mile demand in 2024 and 3% growth in 2025.

“While supply growth still exceeds demand and we continue to assume freight rates to trend lower in 2025 as our base case, we think the pace of supply delivery and demand from frontloading indicates that near-term freight rates may not capitulate as the market feared,” HSBC noted in its report.

Ocean carriers are also becoming more optimistic in their capacity outlooks for next year as the Red Sea diversions absorb capacity. Maersk CEO Vincent Clerc told analysts in a third-quarter earnings call that demand would remain solid into 2025 and the supply-demand balance could be smoothed out by carriers pulling on the capacity management levers of increased scrapping and slow steaming.