Columna De Expertos Análisis de los puntos críticos en la red de transporte marítimo internacional: factores de crisis e impactos

1. Planteamiento del problema

Más del 80 % del volumen del comercio mundial se transporta por vía marítima. En 2023, el volumen de carga marítima ascendió a aproximadamente 12.300 millones de toneladas, con una distancia promedio recorrida por carga de 5.047 millas náuticas.^[1] Las economías de escala y de distancia han aumentado la densidad y frecuencia de las redes marítimas en todo el mundo.

En la red de transporte marítimo internacional, existen puntos críticos únicos formados por condiciones naturales, geográficas o contextos históricos. Estos "puntos críticos" están ubicados en rutas de transporte clave para maximizar la eficiencia del transporte, pero al mismo tiempo pueden interpretarse como “cuellos de botella” o “arterias vitales”, vulnerables a interrupciones o disrupciones de la red debido a diversos factores. Aunque no existe un estándar absoluto, los puntos críticos primarios se clasifican como ubicaciones geopolíticamente más importantes y relativamente más vulnerables dentro de la red oceánica internacional. Además, los puntos críticos clave hacen referencia a los puntos con una sensibilidad particularmente alta frente a riesgos e interrupciones.

Recientemente, los 8 principales puntos críticos identificados por la UN Trade and Development son: los dos canales más grandes (el Canal de Panamá y el Canal de Suez), cinco estrechos (Bab el-Mandeb, el Estrecho de Ormuz, el Estrecho Turco, el Estrecho de Gibraltar y el Estrecho de Malaca) y el Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África.^[1] Entre ellos, el Canal de Panamá en América Central, el Canal de Suez en Medio Oriente, el Estrecho de Bab el-Mandeb, el Estrecho de Ormuz y el Estrecho de Malaca en el sudeste asiático se consideran puntos críticos clave.^[2]

Analizaremos los factores de riesgo existentes centrándonos en los ocho principales puntos críticos de la red marítima internacional y examinaremos los problemas clave relacionados con los puntos estratégicos cercanos al Canal de Panamá y el Mar Rojo, donde la crisis se ha intensificado desde finales de 2023, así como su impacto en la economía global. Además, también exploraremos algunos puntos que merecen atención a partir del año 2025.

2. Funciones y factores de crisis en los puntos críticos de la red marítima internacional

• Canal de Panamá

  El Canal de Panamá, que conecta el océano Pacífico con el Atlántico, fue construido por Estados Unidos en 1914 y sus derechos de gestión fueron transferidos a Panamá en 1999 bajo el Tratado del Canal de Panamá (conocido como el Tratado Torrijos-Carter), firmado entre EE. UU. y Panamá en 1977. En 2016 se completó el proyecto de ampliación del canal para permitir el paso de buques tipo Neo-Panamax. El Canal de Panamá, que representa el 2.16 % del comercio marítimo mundial (más del 3 % en 2023 y otros años), es una infraestructura esencial para el comercio del Pacífico de EE. UU. y las operaciones de sus buques de guerra, con aproximadamente 13,000 embarcaciones al año que transportan principalmente contenedores, automóviles, granos y gas licuado de petróleo (GLP)^[1].
  
  Un importante factor de crisis reciente relacionado con el Canal de Panamá ha sido la intensa sequía, que ha provocado importantes interrupciones en su operación. El canal fue diseñado con un sistema de esclusas para superar la diferencia de nivel entre los océanos (Pacífico y Atlántico) y el canal mismo. Aunque su capacidad diaria es de hasta 50 buques, esta se redujo a 32 en agosto de 2023, y el número de barcos en espera para cruzarlo aumentó drásticamente de 90 a cerca de 200^[3]. En octubre de 2023, Panamá registró el nivel de precipitaciones más bajo desde 1950 (41 % por debajo del promedio), debido al fenómeno de El Niño.
  
  Además, ha cobrado atención otro tema: el posible retorno del Canal de Panamá a control estadounidense, propuesto por el expresidente Trump. Él sostiene que el canal está cobrando peajes excesivos a los buques estadounidenses y que los “puertos chinos”* situados en las entradas del canal representan un riesgo para la seguridad nacional al recopilar información sobre los movimientos de buques mercantes, navíos militares y cargas estadounidenses.
  * Se refiere al Puerto de Balboa y al Puerto de Cristóbal, arrendados por Panama Ports Company, una filial de Hutchison, hasta 2047.
  
  Aunque no está claro si las afirmaciones del expresidente Trump se convertirán en realidad, es muy probable que se materialicen controles sobre China, que está promoviendo proyectos portuarios en América Central y del Sur a través de la iniciativa de la Franja y la Ruta (One Belt One Road, OBOR). No puede descartarse la posibilidad de que surjan fricciones entre EE. UU. y Panamá o entre EE. UU. y China.
  
  
  

• Canal de Suez

  El Canal de Suez es una vía navegable artificial completada en 1869 como la ruta más corta entre Europa y Asia. Conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo sin diferencias naturales de nivel del agua, lo que elimina la necesidad de esclusas y acorta la distancia hasta en 10,000 km en comparación con la ruta alternativa alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Aunque se encuentra dentro del territorio egipcio, estuvo bajo control británico y francés durante mucho tiempo después de su finalización; sin embargo, en 1956, el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser nacionalizó el canal, lo que provocó la Crisis de Suez (la Segunda Guerra del Medio Oriente).
  
  En 2015, el gobierno egipcio amplió parcialmente el canal y abrió una nueva vía paralela para mejorar la eficiencia del tránsito marítimo. En 2023, más del 10 % del volumen del comercio marítimo mundial y el 22 % del volumen de carga en contenedores se transportaron a través del Canal de Suez^[1].
  
  Por encima de todo, la mayor amenaza para el Canal de Suez son las tensiones políticas y militares prevalecientes en el Medio Oriente. Históricamente, el canal ha sido cerrado en varias ocasiones debido a los intereses políticos y económicos de los países de la región. Incluso recientemente, los conflictos militares en Medio Oriente y el mar Rojo han restringido físicamente el paso de buques por el canal. A principios de 2024, inmediatamente después del inicio de los ataques por parte de los rebeldes hutíes, el volumen total de tránsito se redujo en un 45 %, y el volumen de carga en contenedores cayó en más del 80 %.
  
  Además, la seguridad del paso por el canal representa una amenaza constante. Un ejemplo reciente fue el encallamiento del buque Ever Given en 2021, que reveló la vulnerabilidad del canal ante accidentes marítimos. Durante seis días, ambas entradas del canal quedaron bloqueadas, lo que provocó una crisis logística global. Durante la interrupción, los envíos de carga desde Taiwán hacia los Países Bajos se retrasaron unos 9 días, y se estima que las pérdidas para el comercio mundial alcanzaron los 10,000 millones de dólares diarios^[4].
  
  
  

• Estrecho de Bab el-Mandeb

  El estrecho de Bab el-Mandeb es un paso angosto (aproximadamente 26 km) ubicado entre el suroeste de la península arábiga (Yemen) y el este de África (Eritrea y Yibuti). Su nombre en árabe significa “Puerta de las Lágrimas”. Históricamente fue una ruta comercial clave que conectaba Asia, África y Europa como parte de la antigua Ruta Marítima de la Seda. Con la apertura del Canal de Suez en 1869, se convirtió en un paso esencial para el comercio global al enlazar el mar Rojo con el mar Mediterráneo, lo que lo convirtió en objetivo de intereses tanto de potencias occidentales durante la era imperialista como de Estados Unidos y la Unión Soviética durante la Guerra Fría.
  
  En 2023, este estrecho representó el 8,7 % del volumen del comercio marítimo mundial, con el 20 % de los automóviles, el 20 % de los contenedores, el 15 % de los productos derivados del petróleo y el 13 % del petróleo crudo transportados por vía marítima atravesándolo^[1]. La guerra civil en Yemen, iniciada en 2015, junto con los casos de piratería somalí en las cercanías del estrecho y el golfo de Adén, son factores clave que amenazan la seguridad de esta vía estratégica.
  
  En particular, en noviembre de 2023, los rebeldes hutíes comenzaron a atacar buques comerciales que transitaban por el mar Rojo y el golfo de Adén utilizando drones y misiles, justificándose por la guerra en la Franja de Gaza entre Hamás (la facción política y armada palestina) e Israel. Estos ataques paralizaron las rutas marítimas, incluido el Canal de Suez. Entre noviembre de 2023 y enero de 2024, llevaron a cabo al menos 30 ataques contra buques comerciales civiles durante dos meses. Además, en julio de 2024, hicieron explotar el petrolero Chios Lion, de bandera liberiana, en el mar Rojo.
  
  Como consecuencia, más del 70 % de los buques comerciales redirigieron su ruta a través del Cabo de Buena Esperanza, una alternativa al Canal de Suez, lo que impuso una carga económica y ambiental significativa a nivel global.
  
  
  

• Estrecho de Ormuz

  El estrecho de Ormuz conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán. Su paso navegable es muy estrecho, ya que la ruta efectiva para el tránsito de buques tiene apenas unos 3 km de ancho en cada dirección. Desde la antigüedad ha sido un punto estratégico vital y una importante ruta comercial. En el siglo XVI, Portugal ocupó la isla de Ormuz y controló el estrecho, lo que luego dio lugar a una competencia entre potencias europeas como el Reino Unido y los Países Bajos.
  
  Con el descubrimiento del petróleo como fuente de energía en el siglo XX y el crecimiento del peso de los países productores del golfo Pérsico en el mercado energético a partir de la década de 1970, el valor estratégico del estrecho como centro del comercio energético mundial aumentó drásticamente. En 2023, el 11,1% del volumen total del comercio marítimo global atravesó el estrecho, y su importancia se destaca aún más por su papel en el transporte de energía: el 31% del crudo mundial, el 31% del propano, el 20% de los productos petrolíferos y el 19% del gas natural transportados por mar pasaron por esta vía^[1].
  
  Uno de los principales factores de riesgo es la propia geografía del estrecho: su estrechez eleva la probabilidad de accidentes con grandes petroleros, lo que podría causar interrupciones graves en el suministro energético global.
  
  Además, el contexto geopolítico aumenta el riesgo. Actualmente, la parte norte del estrecho está bajo control de Irán, mientras que Estados Unidos y países occidentales mantienen presencia militar con el argumento de garantizar la libertad de navegación. Irán utiliza regularmente el estrecho como herramienta de presión cada vez que aumentan las tensiones con EE.UU. Por ejemplo, en mayo de 2012 amenazó con bloquear el paso tras las sanciones occidentales a sus exportaciones de petróleo destinadas a frenar su desarrollo nuclear. En abril de 2024, llevó a cabo ataques aéreos de represalia contra Israel y volvió a insinuar el posible cierre del estrecho. Hasta la fecha, estas amenazas no se han materializado.
  
  Adicionalmente, esta zona es conocida por la actividad de piratas y actores armados no estatales. En 2024, las tensiones se intensificaron aún más tras la captura del buque Aries, operado por MSC, por parte del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán.
  
  
  

• Estrecho Turco

  El Estrecho Turco es un corredor marítimo que conecta el mar Negro con el mar Egeo, compuesto por el estrecho del Bósforo y el estrecho de los Dardanelos, ambos ubicados dentro del territorio de Turquía. Desde la antigüedad hasta la actualidad, ha sido considerado un punto estratégico clave. En 2023, el 3,1% del volumen del comercio marítimo mundial pasó por el Estrecho Turco.
  
  Turquía obtuvo la soberanía y el control militar sobre estos estrechos a través de la Convención de Montreux de 1936, que garantiza el libre paso de buques civiles en tiempos de paz, pero restringe el tránsito de buques de guerra extranjeros en tiempos de guerra. Según esta convención, los buques militares de países no ribereños del mar Negro no pueden permanecer en este por más de tres semanas tras atravesar el Bósforo, y su tonelaje bruto no debe superar las 45.000 toneladas. En este sentido, en marzo de 2022, Turquía aplicó los términos del tratado a solicitud de Ucrania, bloqueando el paso de buques de guerra rusos hacia el mar Negro.
  
  Además de los aspectos militares, el estrecho enfrenta actualmente problemas medioambientales. En 2021, el mar de Mármara —que conecta el mar Negro con el mar Egeo— experimentó el mayor brote registrado de "moco marino" (una sustancia viscosa producida por algas), afectando gravemente a los ecosistemas marinos y a las actividades marítimas. En la región del Mármara se concentra el 30 % de la población de Turquía y el 50 % de sus instalaciones industriales, lo que ha generado una gran descarga de aguas residuales domésticas e industriales, identificadas como la causa principal del fenómeno.
  
  Como respuesta, el gobierno turco llevó a cabo en 2021 la inyección artificial de oxígeno en cinco puntos del mar de Mármara a una profundidad de 30 metros. Estos problemas ambientales podrían provocar en el futuro un aumento en los costos de tránsito o una menor accesibilidad física para los buques mercantes en el Estrecho Turco.
  
  Por otro lado, el gobierno de Turquía impulsa el proyecto del Canal de Estambul como vía alternativa al Bósforo, con obras iniciadas en junio de 2021 bajo el argumento de mejorar la seguridad de la navegación. No obstante, esta iniciativa ha generado gran controversia, tanto a nivel nacional como internacional, debido a sus posibles impactos medioambientales y de seguridad regional^[5].
  
  
  

• Estrecho de Gibraltar

  El Estrecho de Gibraltar se encuentra entre el extremo suroccidental de Europa y el extremo noroccidental de África, y conecta el mar Mediterráneo con el océano Atlántico. Desde la antigüedad ha sido una ubicación estratégica tanto para el comercio como para fines militares. En la era moderna, especialmente tras el auge de las rutas marítimas durante la Era de los Descubrimientos, el valor estratégico del estrecho se incrementó aún más. Su importancia se acentuó con la construcción del canal de Suez, convirtiéndose en un paso clave para el transporte de recursos energéticos como el petróleo crudo y el gas natural licuado (GNL) con destino a Europa.
  
  Uno de los factores de riesgo en esta zona es el prolongado conflicto territorial entre España y el Reino Unido, que se extiende por más de 300 años. El Reino Unido ocupó Gibraltar durante la Guerra de Sucesión Española en el siglo XVIII y, tras la firma del Tratado de Utrecht, el territorio fue cedido a los británicos. Aunque Gibraltar es actualmente un territorio británico de ultramar, goza de un alto grado de autonomía. A pesar de los reclamos recientes de soberanía por parte de España, la población local ha optado reiteradamente por mantenerse bajo soberanía británica en referendos.
  
  Otro desafío en la zona es el flujo de migrantes africanos que intentan cruzar hacia Europa por esta vía. Un ejemplo relevante ocurrió en julio de 2018, cuando la Guardia Costera española rescató a más de 1.400 personas en tres días. Estos eventos humanitarios, aunque necesarios, también pueden influir como variables inesperadas en las condiciones operativas del tráfico marítimo por el estrecho, afectando la fluidez y seguridad del paso.
  
  
  

• Cabo de Buena Esperanza

  El Cabo de Buena Esperanza, ubicado en el extremo sur del continente africano, ha sido una parte clave de las rutas marítimas que conectan Asia y Europa desde la Era de los Descubrimientos. En los últimos tiempos, ha ganado mayor protagonismo debido a la crisis en el Mar Rojo, convirtiéndose en una ruta alternativa al Canal de Suez. En 2023, antes del estallido de dicha crisis, aproximadamente el 8% del comercio marítimo global ya transitaba por el Cabo de Buena Esperanza.
  
  Sin embargo, esta vía también presenta diversos riesgos. Entre ellos se destacan la inestabilidad política de los países circundantes, el peligro de la piratería en la región y las condiciones climáticas adversas. De hecho, durante la Era de los Descubrimientos, se le conocía como el “Cabo de las Tormentas” debido a su clima severo, caracterizado por fuertes vientos y marejadas, lo que hace que las condiciones de navegación sean naturalmente desafiantes para las embarcaciones.
  
  
  

• Estrecho de Malaca

  El Estrecho de Malaca, situado entre la península de Malasia y la isla indonesia de Sumatra, conecta el Océano Índico con el Mar de la China Meridional. Ha sido una vía clave para el comercio entre Oriente y Occidente desde la antigüedad, y en idioma local se le conoce a menudo como “Melaka”. En 2023, el 23.7% del volumen del comercio marítimo internacional transitó por este estrecho, incluyendo el 45% del crudo, el 42% del propano, el 25% de los automóviles y el 23% de la carga a granel.
  
  Países del Este Asiático, como China, dependen del Estrecho de Malaca para el 90% de sus importaciones de petróleo crudo. Corea del Sur también utiliza esta vía para transportar el 90% de su petróleo y el 30% de sus importaciones y exportaciones. Aunque el estrecho tiene una longitud de 930 km, su punto más angosto mide solo 2.8 km, lo que genera un importante cuello de botella. Además, el tamaño máximo de buques que pueden cruzarlo está limitado por la clase "Malaccamax", lo que impide el paso de superpetroleros más grandes.
  
  El alto grado de congestión y estrechez incrementa significativamente el riesgo de colisiones y accidentes marítimos. Además, el estrecho es conocido por ser un punto crítico de piratería moderna, con frecuentes casos de secuestros de embarcaciones, robos y actos de violencia. Asimismo, esta ruta marítima refleja conflictos geopolíticos entre potencias como Estados Unidos, China y Japón, con tensiones militares derivadas de la iniciativa OBOR (Una Franja, Una Ruta) de China y disputas sobre la soberanía marítima entre EE.UU. y varios países del sudeste asiático.
  
  

[Tabla 1] resume los factores de riesgo y los niveles de gravedad de ocho puntos críticos en la red marítima global, basándose en experiencias previas y en la situación actual. No obstante, los elementos cuya previsión resulta incierta en el estado actual se marcan como “Precaución”.

3. Análisis del impacto de la crisis del Canal de Panamá y del Mar Rojo

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) utilizó su modelo de simulación para analizar cuantitativamente el impacto de la sequía en el Canal de Panamá y la crisis en el Mar Rojo sobre las tarifas globales de flete, los precios al consumidor y el PIB real.

En primer lugar, el Índice de Fletes Contenerizados de China (CCFI) se disparó más del 160% en junio de 2024 en comparación con octubre de 2023. Según el análisis, el Canal de Panamá y la crisis del Mar Rojo contribuyeron aproximadamente con un 10% y un 145%, respectivamente, a este aumento.

En enero de 2024, el Índice Baltic Dry (BDI) aumentó más del 80% en comparación con octubre de 2023, aunque luego mostró una caída. Este aumento se atribuye parcialmente a anomalías operativas en el Canal de Panamá (alrededor del 40%) y a las interrupciones en el Mar Rojo (aproximadamente el 20%), lo cual demuestra la importancia crítica del Canal de Panamá para el transporte de carga seca.

Las crisis en los puntos críticos aumentaron los precios al consumidor a nivel global en un 0.6%. En particular, los países menos desarrollados (LDCs) registraron un aumento relativamente mayor del 0.8%, y los pequeños estados insulares en desarrollo (SIDS), que carecen de opciones de transporte terrestre, sufrieron un incremento del 0.9%, impulsado principalmente por el aumento en los precios de los alimentos (LDCs: 0.34%). Esto refleja una alta dependencia de estos países del comercio marítimo y su vulnerabilidad en términos de seguridad alimentaria global.

Además, estas crisis provocaron una reducción del 0.06% en el PIB real mundial. Al igual que con los precios al consumidor, los efectos negativos fueron más pronunciados en los LDCs (-0.07%) y en los SIDS (-0.11%).

Como tal, las interrupciones en los puntos críticos de la red marítima tienen un impacto significativo no solo en el mercado de transporte marítimo, sino también en la economía mundial. Además, el aumento en la distancia recorrida y la velocidad de navegación conlleva efectos secundarios, como preocupaciones ambientales y la pérdida de valor del tiempo.

Por ejemplo, los buques portacontenedores que desvían su ruta por el Cabo de Buena Esperanza deben navegar entre 6,000 y 10,000 km adicionales y aumentar su velocidad de 16 a 20 nudos, lo que triplica las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). [Tabla 3] muestra que, en los últimos años, la distancia promedio del transporte marítimo ha aumentado drásticamente debido a acontecimientos como la guerra entre Rusia y Ucrania, la disrupción del Canal de Panamá y los ataques en el Mar Rojo, entre otros.

4. Direcciones futuras y cuestiones pendientes

Como se ha demostrado anteriormente, las crisis en los puntos de críticos (Choke Points) de la red marítima mundial han influido históricamente en la política y la economía global. Por ello, este artículo aborda cómo podrían desarrollarse los acontecimientos y cuáles podrían ser los nuevos riesgos en los próximos años.

Para empezar, la tensión en el Mar Rojo parece haberse aliviado, pero no puede considerarse con total optimismo. En los últimos años, el liderazgo de Hezbollah se ha debilitado durante la guerra con Israel y, recientemente, los ataques de los hutíes han perdido fuerza con el fin de la guerra civil en Siria y el alto el fuego en la región de Gaza. Tras el fin del conflicto, el Centro de Coordinación de Operaciones Humanitarias (HOOC), del lado hutí, anunció que restringiría sus ataques solo a embarcaciones de EE.UU. o del Reino Unido, con excepción de las relacionadas con Israel.

No obstante, persisten grandes desafíos para resolver la crisis en el Mar Rojo: no es posible prever cuánto tiempo tomará reducir la tensión militar, ya que el alto el fuego se declaró recientemente; además, el expresidente Trump propuso en febrero que EE.UU. tomaría el control de la Franja de Gaza y trasladaría forzosamente a sus residentes, lo cual provocó una fuerte reacción por parte de los países árabes.

Asimismo, firmó una orden ejecutiva para ejercer la máxima presión sobre Irán, con el fin de evitar que desarrolle armas nucleares. Si la tensión se intensifica en el Estrecho de Ormuz como consecuencia de estas acciones, podría afectar a toda la región de Medio Oriente.

Por otro lado, desde la perspectiva de las navieras, desviar el tráfico por el Cabo de Buena Esperanza puede traerles ciertas ventajas, ya que les permite mantener tarifas altas y resolver problemas de oferta de espacio. Por lo tanto, podría tardar un tiempo en restablecerse el uso del Canal de Suez, incluso si vuelve a operar normalmente. Sin embargo, esto no será sostenible en el largo plazo, ya que la ruta por el Cabo es desfavorable para las compañías que deben cumplir con regulaciones estrictas de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) impuestas por la OMI.

A mediano y largo plazo, la ruta del Ártico podría convertirse en una alternativa competitiva al Canal de Suez en los servicios Asia-Europa. Además, Trump volvió a retirar a EE.UU. del Acuerdo de París el primer día de su presidencia, lo que incrementa la posibilidad de expansión en la producción y exportación de combustibles fósiles estadounidenses. Esto podría reducir la dependencia energética de Europa respecto a Medio Oriente, y con ello, disminuir el impacto del Mar Rojo y el Canal de Suez sobre las cadenas de suministro globales.

En cuanto al Canal de Panamá, podría enfrentar tensiones políticas y diplomáticas más allá del cambio climático. Trump declaró públicamente que recuperaría el control del canal e incluso no descartó una posible participación militar. Dado que el Tratado del Canal de Panamá fue firmado bajo la condición de que el canal permanezca neutral de forma permanente, EE.UU. podría aplicar presión militar sobre China si se percibe que esta ejerce control sobre el canal. En 2023, el 72.2% de la carga que cruzó el canal provenía de EE.UU., por lo que acciones militares reales serían limitadas ya que podrían perjudicar la propia economía estadounidense. Aun así, es probable que EE.UU. aumente su presión sobre el canal, exigiendo por ejemplo la reducción de peajes.

Aunque la tensión en el Canal de Panamá aumente, es poco probable que provoque interrupciones graves en las cadenas de suministro, debido a la existencia de rutas alternativas bien estructuradas (como el Land Bridge). Además, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ya ha anunciado un proyecto de conexión terrestre entre el Pacífico y el Atlántico.

Por otra parte, el Estrecho de Malaca es un punto crítico clave para la economía del Este Asiático, incluida Corea del Sur, ya que es una ruta principal para el transporte de energía desde Medio Oriente. Este corredor podría enfrentarse a situaciones imprevistas en cualquier momento, dada la competencia hegemónica entre EE.UU. y China. Las regiones asiáticas, incluido el Estrecho de Malaca, mantienen relaciones históricas complejas, por lo que si estallan conflictos militares entre países, el impacto sobre la economía y la seguridad de Corea podría ser incontrolable.

Este artículo no abordó el tema, pero cabe destacar que las disputas sobre los límites marítimos en el Mar de China Meridional se están intensificando entre China y sus países vecinos. En particular, el Estrecho de Taiwán podría ser el punto de estrangulamiento de mayor riesgo, por lo que requiere especial atención, ya que podría desencadenarse una “Guerra del Estrecho” entre China y Taiwán.

En vista de la profunda transformación que atraviesa la economía y la política mundial, ha llegado el momento de que Corea del Sur, altamente sensible a los factores geoeconómicos y geopolíticos, desarrolle medidas eficaces para hacer frente a futuras crisis en los puntos de estrangulamiento: diversificación o reestructuración de las cadenas de suministro globales, búsqueda y operación proactiva de rutas y nodos estratégicos alternativos, entre otras acciones.

# Referencias

[1] UNCTAD(2024) Review of Maritime Transport 2024
[2] BCG(2024) These Four Chokepoints Are Threatening Global Trade
[3] 서울경제(2023.8.20) '최악가뭄' 파나마 운하···美·中운임 50% 급등
[4] 세계일보(2024.1.20) 전쟁·기후위기에 위험지역 된 해협·운하...'물류 경색'비상
[5] KIEF(2021) [이슈트렌드] 터키, 이스탄불 운하 건설 시작...환경 문제 대두
[6] Chatham House(2023) Chokepoints and Vulnerabilities in Global Food Trade
[7] Gunathilake, C.(2021) Maritime Choke Points Impacts on Global Economy If Disrubed, ResearchGate

▶ This content is protected by the Copyright Act, and the copyright is held by the contributor.
▶ This content is prohibited from secondary processing and commercial use without prior consent.