본문으로 바로가기

물류 인사이트 전문가 컬럼 전세계 물류 흐름의 중심, 글로벌 항만

등록일2021-11-18

전세계 물류 흐름의 중심, 글로벌 항만 전세계 물류 흐름의 중심, 글로벌 항만

코로나 팬데믹으로 물류의 중요성 부상 코로나 팬데믹은 우리 생명을 위한 방역체계뿐만 아니라 전체 생활패턴을 바꾸고 있다. 그중 제일 큰 변화 중에 하나가 비대면 활동의 일상화일 것이다. 비대면이 일상화되면서 우리들 일상에 물류의 중요성이 각인되고 있다. 과거 직접 시장이나 마트를 가던 사람들이 이제는 스마트폰을 이용해 집에서 상품을 주문하게 되고 상품은 택배라는 수단을 통해 움직이고 있다. 이러한 현상은 우리 주변뿐만 아니라 해외에서 상품을 구매하는 전자상거래를 활성화시키고 있으며 직구, 역직구라는 신생어를 만들고 있다.

최근 코로나 팬데믹으로 인한 글로벌 공급 사슬 붕괴로 물류비 폭등에 대한 기사를 자주 접하고 있다. 대부분의 기사들은 세계 최대 소비국인 미국의 태평양 관문항인 LA/LB항을 조명하면서 항만에 접안하지 못하고 해상에 대기 중인 엄청난 숫자의 선박들에 대한 이야기를 하고 있다. LA/LB항의 경우 코로나 팬데믹 이전 10여 대에 불과했던 해상 대기 선박의 숫자가 2021년 10월 말 기준 약 150척 이상이라고 한다. 대략 선박 한 척이 실을 수 있는 화물량이 컨테이너 1~2만 개(TEU) 정도로 가정할 경우 150척이면 150만~300만 TEU가 그곳에 묶여 있는 것이다. 세계 전체 선박 용량이 대략 2,500만 TEU 정도라고 하니 대략 거의 10%가량이 가동 중단 상태인 셈이다.

[미국 로스앤젤레스항]
[미국 롱비치항]
미국의 항만들만 그런 게 아니라 코로나로 문제가 생기는 지역 항만들 특히 세계 최대 제조국인 중국 항만들도 일시적으로 항만 운영이 안되는 경우가 발생하고 있으며, 제2수입 지역인 EU 역시 비슷한 상황이 종종 발생하고 있다. 움직여야 할 선박들이 움직이지 못하고 내려야 할 화물들이 못 내리고 바다 위에 떠 있으니 글로벌 공급망 사슬의 붕괴라는 말이 나올 수밖에 없는 것이다. 내가 구매한 상품이, 공장에 들어가야 할 부속들이 집으로, 공장으로 못 가고 바다에 떠 있거나 예정된 시간보다 훨씬 늦게 도착하는 것이다. 결국 글로벌 공급 사슬 붕괴는 해운 운임의 폭등을 가져왔고 코로나 팬데믹 이전보다 4~5배 이상 운임이 상승한 상태이다.

어떤 수출업자는 상품 가격에서 물류비가 차지하는 비중이 50%를 넘었다고 하니 상품을 팔아서 수익을 남기는 것은 불가능해 보인다. 이 수출업자는 그래도 나은 상황이다. 애당초 선박에 수출 상품을 싣지도 못하는 기업들이 수두룩한 상황이다. 결국 이러한 문제로 인해 미국 바이든 대통령이 나서기까지 했고 주요국 정상들이 이 문제를 해결하기 위해 회담을 할 정도가 된 것이다. 참고로 글로벌 공급망에서 해운과 항만의 중요성이 계속 언급되는 이유는 전 세계 무역의 90%가 해상으로 진행되고 있기 때문이다.
물류 전체에서 항만의 중요성 글로벌 공급 사슬은 공급자가 소비자까지 상품을 보내거나 상품을 만들기 위해 원자재, 중간재 등을 가지고 오는 모든 과정을 이야기하는 것이다. 그리고 이 과정을 수행하는 행위가 물류이다. 그래서 물류가 막히면 글로벌 공급 사슬이 붕괴되고 공장은 멈추고 소비자는 상품을 받지 못하는 것이다. 과거 일본 동북대지진이 발생했을 때 우리나라, 중국 등의 자동차 공장에서 생산이 일시적으로 중단된 적이 있었다. 그 이유는 지진 발생지역인 일본 후쿠시마 인근에 부속공장이 있었고 그 공장이 생산을 못했기 때문이다. 자동차 한 대가 생산되는데 필요한 부속이 2만여 개에 이르는데 대부분의 부속들이 전 세계에서 조달되고 있기 때문에 부속 한 개라도 문제가 생기면 생산이 중단되는 것이다. 그래서 대부분의 기업들은 최적 물류 루트 외에 대안 루트, 재고를 위한 물류창고, 비상시 대응하기 위해 대체 업체 등을 준비해 두어야 하는 실정이다.

그만큼 물류의 중요성이 부상하고 있는데 특히 이 물류의 과정에서 국가와 국가를 연결해 주는 중요한 인프라가 항만인 것이다. 항만은 해외에서 화물을 싣고 오는 선박들이 접안해서 화물을 내리는 곳이고 반대로 우리가 생산한 화물들을 실어서 수출국으로 보내는 곳이기도 하다. 그래서 항만에 문제가 생기면 전 세계 공급망에 문제가 생길 수밖에 없는 것이다. 최근 발생한 글로벌 공급망 붕괴는 항만, 항만을 연결하는 배후물류 시스템의 인력 부족 등으로 생긴 문제로 이것이 세계 최대의 소비지역인 북미, 유럽 그리고 세계 최대의 생산국이 중국, 동남아 등지의 항만들에서 발생하고 있기 때문이다.
항만의 특성과 순위 (출처 : william william_Unsplash)
국가에서 만들어지는 물류 인프라 중에 국가 간 경쟁을 주로 하는 인프라는 항만과 공항이다. 도로와 철도는 다른 나라와 경쟁을 할 필요가 없다. 도로와 철도는 자국 내에서만 서비스를 제공하기 때문에 굳이 주변국과 경쟁할 이유가 없다. 우리나라 도로가 중국 도로와 경쟁한다는 이야기를 들어 본 적이 없을 것이다. 그러나 항만과 공항은 다르다. 항만은 주변국의 작은 항만들에서 환적 화물들을 흡수하고 대형 선박 유치해야 하기 때문에 경쟁을 할 수밖에 없고 공항 역시 환승의 개념으로 여객을 유치해야 하기 때문에 경쟁을 할 수밖에 없다. 이런 맥락에서 항만이 가지는 특성을 조금 이해할 필요가 있다. 첫째 항만은 국가간 경쟁을 하는 인프라이다. 둘째 항만은 계층이 있어서 꼭 정해져 있지는 않으나 상위, 중위, 하위로 구분될 수밖에 없다.

항만이 국가 간 경쟁을 하는 인프라라는 뜻은 항만이 가지는 세력권이 있다. 항만이 크면 클수록 세력권이 넓어지고 작으면 작을수록 세력권이 작은 것이다. 우리나라 부산항은 글로벌 상위권 항만이다. 부산항의 세력권은 동북아 전체를 대상으로 한다. 1995년 이전까지는 부산항의 세력권은 우리나라와 일본 남부지역으로 국한되어 있었다. 일본 고베항에 종속되어 있었다. 그런데 1995년 고베 대지진이 부산항의 운명을 결정적으로 바꾸어 놓은 계기가 되었다. 당시 동북아의 중심항만이던 고베항이 지진으로 파괴되면서 이 지역으로 나가고 들어오는 화물을 담당하는 중심항만이 필요했고 부산항이 그 지위를 차지한 것이다. 물론 100% 지진만으로 그 이유를 찾기는 어렵다. 부산항이 고베항보다 이용 비용이 훨씬 저렴했고 중국, 일본의 중간에 위치한 지리적인 장점도 존재를 했을 것이다. 어쨌든 부산항은 그 시점을 이후로 고베항을 뒤로하고 세계 3위의 항만까지 성장했고 지금은 세계 6위권의 자리를 지키고 있다. 고베항은 현재 세계 60위권의 항만으로 추락했다. 세계 10권에 유럽의 로테르담항을 제외하고 전부 아시아 지역 항만들이 10위권을 차지하고 있고 그중 싱가포르와 부산항을 제외하고는 모두 중국의 항만이다. 인구 5천만 밖에 안 되는 우리나라가 세계 10위권의 항만을 가지고 있다는 것은 대단한 일이다.

[일본 고베항]
한편 2000년 이전까지 세계 10위권을 유지하던 대만의 카오슝항이 있었다. 아시아의 4마리 용으로 불리던 한국, 대만, 싱가포르, 홍콩 중 가장 잘나가던 시절 대만의 카오슝항은 대만 자체 물동량뿐만 아니라 중국에서 오는 환적 물동량까지 처리하는 동아시아 중심 항만이었다. 그러나 대만은 중국의 개방정책, 중국과 대만의 양안 협력 등으로 대규모 유입된 외국자본들이 만들어낸 엄청난 물동량이 중국에서 쏟아져 나오면서 성장한 중국 항만들에게 밀려나기 시작했다. 특히 인접한 지역의 상하이, 닝보, 샤먼항에 밀리기 시작하여 현재 세계 20위권을 겨우 지키고 있다.

항만은 국제적으로 경쟁하는 인프라라고 했다. 항만들이 서로 경쟁을 하면 주변 항만들을 밀어내거나 종속시킬 수밖에 없다. 그래서 항만들은 계층이 생길 수 밖에 없다. 이렇게 구성된 항만들의 관계를 허브앤스포크(Hub&Spoke)라고 한다. 자전거의 바퀴처럼 중심에 허브로 축이 있고 이를 여러 개의 자전거 살들이 바퀴와 연결하면서 힘을 유지하는 것처럼 항만들도 그렇게 연결되어 있는 것이다. 부산항은 동북아 중심 항만으로 주변에 다렌, 단둥, 지은 조우, 연타에, 위하이 등 중국 동북지역 항만들과 니카타, 하카다, 시모노세키 등 일본 서안 항만들을 피더항(feeder port)으로 스포크 개념인 항로로 연결되어 있다. 중국 동북지역과 일본 서안 지역의 항만들이 미국이나 유럽으로 상품을 수출하거나 수입할 경우 부산항을 경유해서 수출입을 할 수밖에 없다는 뜻이다. 이 개념은 우리가 고속버스를 타기 위해 시내버스 혹은 마을버스를 타고 이동해야 하는 것처럼 선박 역시 큰 항만들만 기항을 해서 화물을 싣고 내리고 그래서 그 선박에 화물을 싣기 위해서는 작은 항만에서 큰 항만으로 상품을 옮기고 이를 실어야 한다. 이러한 과정을 전문용어로 환적이라고 하고 부산항은 환적항만으로는 세계 2위의 항만이다. 부산항이 과거 고베항을 제압을 했기에 오늘의 세계 10위권 항만, 세계 2위의 환적항만이 될 수 있는 것이다. 그러나 반대로 생각하면 부산항은 현재 부산항보다 많은 물동량을 처리하는 상하이, 닝보, 칭다오항과 인접해 있고 텐진 항도 곧 부산항을 추월할 기세로 다가오고 있다. 부산항 역시 중국 항만들한테 종속될 가능성이 있다는 것이고 사실 중국의 정책 변화나 우리나라 정부의 정책 실기로 인해 1, 2년 만에 현실이 될 수도 있다. 그 만큼 항만들의 경쟁은 치열하게 진행되고 있으며 우리나라 정부와 기업들이 부산항을 지키기 위해 많은 노력을 하고 있음을 알아야 할 것이다([1] 참고). 항만의 특성과 순위
[글로벌 컨테이너 상위권 항만 순위 (1995~2020)] [1] 단위: 천TEU (출처: 1995~2005: Containerisation International Yearbook 1997, 2002, 207호,
2010~2020: “Top 50 Ports", World Shipping Council(2019))


[글로벌 컨테이너 10위권 항만 순위 (환적 순위 포함)] [2] 단위: 천TEU (주 : * 전년도 순위, ** 전년도 환적 순위) (출처 : 전체 순위 ISL, Shipping Statistics & Market Review 2021,
환적 순위 Drewry, Container Forecaster & Annual Review 2021/2022 3Q)
현재 세계 1위 항만은 상하이항이다. 상하이항은 2010년 이후 싱가포르와 홍콩항을 밀어내고 줄곧 1위를 유지하고 있다. 중국 14억 인구가 만들고 사용하는 상품들을 선두에서 처리해 주고 있는 것이다. 상하이항은 양쯔강 하구에 위치하고 있어 중국 내륙인 난징, 우한, 충칭 등 대도시와 배후지에서 내려오는 대규모 물동량을 수운 등을 통해서 받아서 해외로 수출하는 역할을 하고 있다. 상하이항은 외고교, 푸동, 양산 등 크게 3개의 항만 구역을 보유하고 있고 양산대수심항은 55선석이 넘은 세계 최대 규모의 항만이다. 양산대수심항은 완전 터미널 자동화를 통해 물동량 처리 효율을 극대화하여 대형 원양선사들의 선박들이 주로 이용하고 있다. 최근에는 미래 항만으로 전환하기 위해 글로벌 IT기업과 디지털 시스템 구축, 블록체인 기술 도입을 통한 항만을 이용한 최적 무역시스템 구축 등에 노력을 많이 기울이고 있다.

[중국 상하이항]
싱가포르항은 2005년 이전에는 홍콩항 다음으로 2위를 유지했으나 2005년 이후 2010년까지 세계 1위를 지킨 항만으로 현재는 상하이항에 밀려서 다시 2위를 10년간 유지하고 있다. 상가포르의 경우 우리나라 부산항과 같이 대규모 배후지를 가지고 있지 않지만 동남아시아로 연결된 촘촘한 환적 해운 네트워크를 기반으로 세계 1위의 환적항이자 세계 2위의 항만을 유지하고 있다. 싱가포르항은 처리하는 물동량의 양뿐만 아니라 우수한 서비스를 기반으로 주변 경쟁항만들을 물리치고 중심항 지위를 강력하게 유지하고 있다. 특히 2040년 전면 개장을 목표로 준비하고 있는 6,500만 TEU 규모의 세계 최대 투아스(Tuas)항은 현재 도심 내에 있는 항만의 한계를 극복하고 디지털 개념이 접목된 미래 항만으로 개발 중에 있다. 단순한 항만 자동화 수준을 넘어서 디지털 기술을 기반으로 항만과 배후도시를 최적 상태로 연결하여 인력 없이 최적의 물류 서비스를 제공하면서 도시와 충돌을 최소화하는 다양한 기술들을 접목시키고자 준비 중에 있다.

[싱가포르 싱가포르항]
세계 3위 닝보항은 상하이항과 양쯔강 하류를 같이 공유하면서 중국 최대 산업 지역인 절강성 물동량과 양쯔강 수운 화물을 동시에 처리하고 있다. 세계 4위 센젠항은 과거 홍콩과 연결되어 홍콩의 지원항만 역할을 하였으나 배후지의 전자, 기계산업을 기반으로 2010년 이후 홍콩항을 밀어내고 세계 5위권 항만으로 군림하고 있다. 광조우항 역신 같은 지역을 배후로 중국 남부의 주강 수운과 연계하여 홍콩, 센젠, 광조우 항의 삼각편대를 유지하면서 성장하고 있다. 세계 6위 칭다오항은 2019년까지 부산항보다 물동량 처리규모가 작았으며 과거 부산항의 피더항 역할을 하였으나 중국의 산동성과 중부지역 물동량을 기반으로 부산항을 추월했다.

세계 7위인 부산항은 기 언급했듯이 우리나라 수출입 화물의 75%를 처리하고 나머지 전체 처리 물동량의 50% 이상을 중국 동북지역, 일본 서안, 러시아 극동에서 환적 해운네트워크를 통해서 유치하는 세계 2위의 환적항만이다. 최대 세계 3위 항만까지 올라간 적도 있으나 현재는 6-7권에 머물고 있으며 우수한 지리적 장점, 360일 가동이 가능한 천혜의 기후 그리고 부산항 북항, 신항, 진해신항으로 이어지는 최상의 가성비를 가진 항만물류 인프라를 보유하고 있다. 부산항은 단순한 항만 물동량 처리뿐만 아니라 부가가치 창출을 위해 대규모 항만 배후 단지를 개발 중에 있으며 이 배후 단지는 부산신항이 있는 부산 강서구와 경남 창원시 진해구 일대에 펼쳐져 있다. 우리나라로 국한되어 있는 좁은 배후지를 극복하기 위해 자체적으로 물동량을 만들 수 있는 기반을 만들고 있으며 최근 확정된 가덕 신공항과 배후 철도망을 기반으로 지속 가능한 성장을 위한 인프라 기반을 만들고 있는 중이다. 다만, 주요 경쟁 항만인 상하이항, 칭다오항, 싱가포르항에 비해 항만 자동화와 스마트 항만으로 진화하는 부분은 분발이 필요하다. 이러한 문제를 극복하고자 부산신항, 가덕 신공항, 배후철도를 연결한 Tri-port와 이를 데이터 기반 디지털 기술을 접목한 새로운 형태의 비즈니스 모델을 통합하여 기업유치와 운영관리가 가능하도록 하는 동북아 스마트 물류플랫폼 개념을 구상 중에 있다.

[대한민국 부산항]
나가며 최근 글로벌 공급 사슬 혼란 사태로 인해 항만의 중요성을 새삼 느끼고 있다. 항만이 막히면 물류가 중단되고 공급 사슬이 작동하지 않는다. 글로벌 공급 사슬의 혼란이 아니라 폐쇄가 되는 것이고 이렇게 되면 전 세계 교역, 생산, 소비 자체가 순차적으로 중단될 수밖에 없는 것이다. 이처럼 최악의 상태는 생기지 않겠지만 미국발, 중국발 글로벌 공급사슬 혼란을 지켜보면서 전체 공급 사슬 관리뿐만 아니라 육상과 해상을 연결하는 핵심 연결고리인 항만의 중요성을 다시 한번 느낄 수 있다. 최근 전쟁 등과 같은 국가 간 물리적 충돌은 자주 발생하지 않지만 교역을 통한 국가 간의 충돌은 자주 발생하고 현재도 진행 중에 있다. 만약 항만을 멈추게 한다면 이보다 더 큰 위협요소는 없을 지도 모른다. 이러한 관점에서 한 번 더 우리나라 항만정책을 살펴봐야 할 것이고 주요 국가들이 해외 항만 확보를 통해 해외 네트워크 확장에 노력하고 있는 점도 우리나라가 눈여겨 살펴봐야 하는 사항이다. References [1] 1995~2005: Containerisation International Yearbook 1997, 2002, 207호,
2010~2020: “Top 50 Ports", World Shipping Council(2019)
[2] 전체 순위 ISL, Shipping Statistics & Market Review 2021,
환적 순위 Drewry, Container Forecaster & Annual Review 2021/2022 3Q

▶ 해당 콘텐츠는 저작권법에 의하여 보호받는 저작물로 기고자에게 저작권이 있습니다.
▶ 해당 콘텐츠는 사전 동의 없이 2차 가공 및 영리적인 이용을 금하고 있습니다.

이성우 본부장 국제물류 전문가, [나는 커피를 마실 때 물류를 함께 마신다]저자, 현 한국해양수산개발원 종합정책 연구본부장으로 다수의 해외 항만 개발 사업에 참여이성우 본부장 국제물류 전문가, [나는 커피를 마실 때 물류를 함께 마신다]저자, 현 한국해양수산개발원 종합정책 연구본부장으로 다수의 해외 항만 개발 사업에 참여