전문가 컬럼 물류신문 장창훈의 알쏭달쏭 한 특수물류 실무⑥

사용후 배터리의 수출입 국제물류관점 규제

(출처: 물류신문)

사용 후 배터리 정체성 확정이 중요

국제 물류에서 첫 번째이자 가장 중요한 단계는 화물의 법적규제 정체성 확정이다. 특히 사용 후 배터리는 수출보다 수입 단계에서 훨씬 더 엄격한 규제가 적용되기 때문에 해당 사용 후 배터리가 “폐기물인가? 아니면 중고품인가?”라는 질문에 명확히 답해야 한다. 이 판단이 서지 않으면 물류는 단 한 걸음도 진행될 수 없다. 해당 사용 후 배터리가 수출국 또는 국내 기준에서 ‘폐기물’로 간주될 경우, 즉시 ‘바젤협약’과 ‘폐기물의 국가 간 이동 및 그 처리에 관한 법률’의 통제를 받게 된다. 이는 곧 양국 환경당국의 수출·수입 허가를 모두 받아야 하는 복잡하고 어려운 절차이며 수개월의 지연 또는 전면 불허가 발생할 수 있어 사실상 정상적인 물류 진행은 불가능하다. 또한 포워더가 허가 없이 운송을 주선하는 것은 불법 수입에 대한 형사책임(벌칙은 최대 5년 이하의 징역 5천만 원 이하의 벌금)을 물을 수 있다. 따라서 수입 성공의 유일한 해법은 해당 배터리가 경제적 가치가 있는 중고 제품임을 객관적으로 입증해야 할 것이다. 이를 위해 수입자는 반드시 잔존 수명·저항 값 등 성능을 증명하는 시험성적서, 수입 후 활용처가 명확히 적시된 계약서 또는 사업계획, 유상 거래를 증명하는 상업송장 및 계약서, 수출국의 안전성·품질 자료를 확보해야 한다. 포워더는 선적 전 이 자료들이 완전한지 철저히 검증하고, 통관 리스크를 사전에 차단하는 과정을 점검해야 한다. 이것이 사용 후 배터리 국제 물류의 첫 단추이며, 성공 여부를 가르는 핵심 단계다.

TIP1. 바젤협약의 구성은 전문(Preamble), 본문 29개 조항, 9개의 부속서(협약의 채택 당시는 6개, 이후 3개가 추가됨)로 구성되어 있다. 동 협약은 기본적으로 규제대상인 유해폐기물의 종류, 협약당사국의 권리, 의무 및 협약당사국간 협조사항 등에 관한 내용을 규정하고 있다. (자료 출처: 국가기록원)

중고품으로 수입 시 IMDG 코드와 포워드 검증

국내에서 사용 후 배터리를 수입하려는 기업들은 가능하면 중고품 지위를 확보해 정상적인 오토파츠로 취급받는 전략을 선호하고 있다. 하지만 최근 글로벌 선사들은 중고품 명목의 사용 후 배터리 선적을 대부분 중단한 상태다. 안전성 검증이 불충분한 데다, 실제로는 폐기물 수준의 배터리가 섞여 운임 분쟁이 잦았기 때문이다. 그럼에도 향후 제도 정비를 대비해 중고품으로 인정될 경우의 수입 절차를 업계는 면밀히 검토하고 있다. 핵심은 UN 분류다. 리튬이온 배터리는 정상품일 경우 UN3480이 적용되며, 손상·팽창·누액 발생 시 즉시 SP376 대상이 된다. SP376 품목은 일반 포장재를 사용할 수 없고 내화성 충전재가 포함된 특수포장이 필수다. 이를 충족하지 못하면 선적은 물론 하역도 거부된다. 운송 과정에서 또 하나의 관문은 DGD(위험물신고서)이다. DGD가 없거나 내용이 허위면 선적이 즉시 차단되며 선적 후라도 IMDG 코드 위반이 확인되면 전량 반송 조치가 내려진다. 반송 시 발생하는 체선료·보관료·재운임은 화주에게 치명적인 손실로 돌아온다. 국내 포워더의 역할도 무거워졌다. 서류 검증만으로는 안전성을 담보할 수 없어, 최근에는 현지 실사나 포장 사진·라벨링 사진을 요구하는 사례가 빠르게 증가하고 있다. IMDG 위반 리스크가 커지며 해외 공급자 검증이 선택이 아닌 필수가 된 셈이다. 사용 후 배터리 시장이 커지는 속도에 비해 국제 규정과 선사 기준은 더 엄격해지고 있으며, 향후에는 중고품 인정 여부와 포장 기준 준수 여부가 수입 성패를 할 것이다. 결국 철저한 사전 검증과 안전 포장만이 유일한 해법일 것이다. 필자는 결국 사용 후 배터리 수입시에는 ‘중고품 인정’여부가 성패를 가를 것으로 보이며, 이 또한 IMO에서의 현재보다 더 강화되고 명확한 기준 SP등 정립은 필수적이어야만 선사에서도 움직일 것으로 본다.

TIP2: DGD (Dangerous Goods Declaration, 위험물 선언서)란?
DGD는 위험물(Dangerous Goods, DG)을 운송할 때 제출해야 하는 공식 문서입니다. 즉, 배나 비행기 등으로 위험한 화물을 보낼 때, “이 화물은 이런 위험성이 있으니 조심해서 다뤄야 한다는 정보를 제공하는 필수 서류입니다. 이 서류는 운송업체(선사, 항공사), 항구, 공항, 세관, 그리고 화물 취급자가 위험물을 올바르게 다루고 사고를 방지하도록 돕는 역할을 합니다. (자료 출처: 국제해사기구)

멈추어진 사용 후 배터리 물류, 성패는 신뢰와 기준

사용 후 배터리의 국제 물류가 본격적으로 확대되는 가운데, 해운 선사와의 협력이 물류 성공의 핵심 변수로 떠오르고 있다. 선사는 단순히 선박 공간을 제공하는 운송사가 아닌, 화물이 안전 규정을 충족하는지 최종적으로 판단하는 승인권한자이다. 특히 최근 5년간 전기차·배터리 관련 해상 사고가 연평균 4건 수준으로 발생하면서 선사들은 사용 후 배터리를 ‘대표적 선적 기피 품목’으로 분류하고 있다. 2024년부터는 선사가 운송을 전면 제한하면서 시장에서는 ‘운송수단을 구하기 어려운 것이 현실’이라는 평가가 나온다. 허위 기재, 불완전한 서류 제출 등으로 신뢰를 잃은 일부 화주·포워더의 관행 또한 이러한 기피 현상을 가중시켰다는 지적도 제기된다. 선사들이 우려하는 지점은 명확할 것이다. 첫째는 정보의 정확성이다. DGD, SDS, 시험성적서 등 제출 서류 간 정보 불일치나 허위 신고는 즉시 리스크 신호로 판단된다. 둘째는 위험성의 정도다. 특히 SP 376이 적용되는 손상·결함 배터리는 선사 입장에서 가장 경계하는 화물로 특수 포장 여부와 열폭주 대비 체계가 핵심 검토 사항으로 꼽힌다. 마지막은 화주의 신뢰도다. 과거 사고이력이나 서류 준비 미흡 사례가 있는 기업의 화물은 심사단계에서 더욱 엄격히 검토된다. 성공적인 선적을 위해선 사용 후 배터리에 관한 명확한 기준이 있어야 하는 것은 당연한 것이고, 또한 사전 협의 전략도 필수이다. 선사의 위험물 담당팀과 직접 소통하며 시험성적서·포장 계획·상태 증빙 등 모든 정보를 투명하게 제공하는 것이 신뢰 형성의 첫 걸음이다. 또한 선사가 요구할 수 있는 추가 서류 ‘포장 사양서, 포장 과정 사진, 상태 확인서 등’을 선제적으로 준비하는 것은 전문성을 보여주는 가장 강력한 방법으로 평가된다. IMDG 코드는 국제적 ‘최저기준’일 뿐이며 각 선사는 자체 위험물 취급 규정(House Rule)을 별도로 운영한다. 따라서 A선사가 허용한 화물을 B선사가 거부하는 사례가 비일비재하다. 이에 따라 포워더는 주요 선사들의 배터리 정책을 데이터베이스화해 화물의 특성에 적합한 선사를 선제적으로 선정할 수 있어야 한다는 의견도 있다. 선사는 위험물 컨테이너를 선박의 특정 구역에만 적재하며 이는 안전과 직결되는 절대적 기준이다. 선사의 구조적 한계를 이해하고 정확한 정보를 제공해야만 적재 계획 수립이 가능하다 사용 후 배터리 물류의 첫 번째 파트너는 결국 선사일 것이다.

(출처: 물류신문)

사용 후 배터리 통관, 그리고 보이지 않는 물류 운영의 디테일

험난한 풍파를 견딘 해상운송과 선사 협력을 거쳐 마침내 배터리가 국내 항만에 도착하였더라도 통관과 국내 내륙 운송이라는 마지막 여정이 남아 있다. 사용 후 배터리라는 제품 특성상 세관은 폐기물로 의심할 수 있으며 대응을 잘 해야 할 것이다. 세관은 수입 신고된 서류와 실제 화물의 일치 확인 및 국내법 위반여부를 확인하는 국가의 최종 수문장 역할을 한다. 특히 사용 후 배터리는 세관에서 '폐기물 의심 화물'로 분류될 가능성이 매우 높은 품목이라고 얘기를 들은 바 있다. 서류 검토 단계에서 세관은 수입 신고 시 제출된 상업송장, B/L과 함께, 중고 제품 증빙 자료와 위험물 신고서(DGD)를 상호 대조하며 종합적으로 검토할 것이다. 또한 현품 검사를 위해서 만약 서류상 폐기물로 의심될 소지가 있거나(예: 가치가 너무 낮게 신고된 경우), 위험물 정보가 불일치할 경우, 세관은 컨테이너 개봉 검사를 한다. 여기서 문제가 발견되면 통관은 즉시 보류되고 기후에너지 환경부 등 관련 기관의 조사가 시작되어 수입 자체가 무산될 수도 있다. 해당 제품분야의 전문적인 포워더와 관세사는 이러한 리스크를 사전에 인지하고 세관의 의심을 불식시킬 수 있도록 완벽한 서류 구성을 갖추어 수입 신고를 진행해야 한다. 또한 국내에서 수출입 및 운송 운반시에는 사용 후 배터리의 안전한 회수·운반을 위해 인수 단계에서부터 체계적인 검증과 기록이 필수적이다. 인수자는 수량, 종류, 외관, SOC, 손상 여부를 명확히 작성한 인수증을 확보해야 하며, 팽창·누액·열 흔적이 있는 손상·결함 배터리는 즉시 버미큘라이트나 모래를 충전한 전용 격리용기에 분리 보관해야 한다. 이후 분류 단계에서는 정상품은 UN3480에 따라 P903 또는 P909 기준으로, 손상품은 SP376이 적용되는 P908 기준으로 포장하며 모든 포장에는 ‘FOR RECYCLING/DISPOSAL’ 문구와 Class 9라벨을 부착해 운송 목적과 위험성을 명확히 해야 한다. SOC가 20%이상인 배터리는 이동 전 반드시 방전하고, 수거 차량 내부온도는 40℃를 넘지 않도록 관리하며 충격을 완화할 완충재를 확보해야 한다. 사고가 발생할 경우에는 배터리를 즉시 격리하고 냉각 후 질식소화 절차로 대응하는 것이 기본이다. 운반 단계에서는 정상 폐배터리는 UN3480/3481 및 P903/909 기준을, 손상·결함 배터리는 SP376과 P908 기준을 적용하며 UN38.3 Test Summary 확인이 필수다. 운반 중 SOC는 30% 이하(내부 기준 20%)로 유지하고, 운송 차량에는 화재감지기와 소화 장비를 갖추어야 하며, 인화성 물질이나 산화제 등과의 동시 적재는 절대 금지된다. 모든 운송 과정에서는 운송서류, 인수증, 비상연락망을 상시 비치해 긴급상황에 즉각 대응할 수 있도록 준비하는 것이 요구된다. 화평법 및 화관법의 규제에 적용되는 것에 대해서는 앞 전 연재물을 살펴보면 될 것이다.

사용 후 배터리 모듈 국내 보관 사진

(출처: 물류신문)

물류업계, 단순 운송 중개 넘어 '데이터 기반 솔루션' 제공자로 진화해야

‘폐기물’과 ‘통칭하여 위험물’이라는 이중 규제에 막혀 있던 사용 후 배터리 국제 물류의 혈맥을 뚫어줄 ‘배터리 여권(Battery Passport)’ 시대가 목전에 다가왔다. 자원순환기본법의 비전 아래 추진되는 이 제도는 배터리의 전 생애주기 정보를 디지털로 투명하게 관리함으로써 기존의 복잡하고 수세적이던 안전 관리 패러다임을 ‘핵심 자원’의 효율적 순환이라는 공세적 관점으로 전환시킬 게임 체인저로 주목받고 있다. 현재 사용 후 배터리의 국제 물류는 규제의 지뢰밭과 같다. 국가마다 다른 폐기물 분류 기준과 까다로운 국제해상위험물 규칙(IMDG코드)은 물론, 세관의 엄격한 현품 검사까지 넘어야 할 산이 많았다. 이로 인한 통관 지연과 운송 거부는 기업들에게 막대한 비용 손실과 사업 불확실성을 안겨주는 고질적인 문제였다. 하지만 배터리 여권이 도입되면 이러한 상황은 극적으로 개선될 전망이다. 수입자는 해외에서 배터리 여권의 디지털 데이터만 전송 받으면, 해당 화물이 폐기물이 아닌 가치 있는 순환 자원임을 객관적으로 증명할 수 있다. 또한, 배터리의 상태 이력(사고유무, 성능 저하 정도 등)이 투명하게 공개되므로, IMDG코드상 정확한 위험 등급(UN 번호)을 자동으로 분류하고 그에 맞는 안전 조치를 취할 수 있다. 이는 물류 현장에 혁신을 가져올 것으로 기대된다. 정확한 데이터에 기반한 위험물신고서(DGD)와 수입신고서는 세관과 선사의 신뢰도를 비약적으로 높여, 서류 검토와 승인 시간을 획기적으로 단축시킨다. 선사 입장에서도 디지털로 검증된 데이터를 통해 위험 평가 과정을 단순화하고 선적 승인율을 높일 수 있어, 보다 안정적인 공급망 운영이 가능해진다. 이러한 변화는 국제 포워더의 역할 진화에도 중대한 전환점이 될 전망이다. 더 이상 저렴한 운임을 제시하는 단순운송 중개인 역할만으로는 생존할 수 없게 된다. 미래의 포워더는 복잡한 국내외 법규와 IMDG 코드를 완벽히 이해하는 ‘규제 컨설턴트’이자, 선사와의 관계 및 통관 리스크를 관리하는 ‘리스크 매니저’, 나아가 특수 포장재, 전문 운송사, 허가 받은 창고 등 전문화된 글로벌 네트워크를 관리하는 ‘플랫폼’의 역할을 수행해야 한다. 과거에는 누가 더 저렴한 운임을 제공하느냐의 경쟁이었다면, 미래는 누가 더 완벽한 규제 준수와 데이터 기반의 리스크 관리 솔루션을 제공하느냐의 싸움이 될 것이며, 배터리 여권은 그 새로운 경쟁의 서막을 여는 열쇠가 될 것이다. 지금부터 관련 법규에 대한 전문성을 키우고 데이터 시대를 준비하는 기업만이 살아남을 것이다.

결론적으로, 사용 후 배터리의 국제 물류는 ‘규제 준수와 데이터 기반의 가치 사슬을 설계하는 고도의 전문 서비스업’으로 변모하고 있다. 이 거대한 규제의 바다는 준비된 자에게는 위협이 아닌 새로운 시장을 여는 기회의 대양이 될 것임이 분명해 보인다. 끝으로 해당 연재를 작성하면서 도움을 주신 물류실무를 하고 있는 후배님들께 감사드린다.

Tip3. 배터리여권을 디지털 여권이라고도 한다. 2027년 2월부터 한국에서 만든 배터리를 유럽으로 수출하려면 제품마다 ‘디지털 여권’을 제출해야 한다. 이 여권에는 원료 채굴부터 제조, 운송, 재활용까지 제품의 전 생애 동안 배출한 탄소량이 모두 기록된다. 이른바 ‘DPP(디지털 제품 여권) 제도’다. 배터리산업에 의무 적용되는 이 제도는 단순한 환경 규제가 아니다. 유럽연합(EU) 시장 진입을 위한 새로운 관문이자, 글로벌 공급망에서 살아남기 위한 필수 경쟁력으로 자리잡고 있다.