Noticias Mundiales Las navieras aún tienen un problema de exceso de capacidad, pero está lejos de ser “insuperable”

Se espera que la capacidad mundial de contenedores se expanda un 10% este año con respecto a 2023, a pesar de las expectativas de que el reciclaje de buques alcance niveles récord. Mientras tanto, el crecimiento del volumen de contenedores será sólo del 3% al 4%, según la asociación de armadores BIMCO.

La perturbación del Mar Rojo absorbió aproximadamente entre el 6% y el 7% de la capacidad global como resultado de que los transportistas extendieron sus tránsitos de 10 a 14 días alrededor del sur de África en lugar de correr el riesgo de ataques de militantes hutíes que operan en Yemen.

"La crisis es una bendición disfrazada, porque la cantidad de barcos que se necesitan para recorrer África es enorme", dijo Lars Jensen, director ejecutivo y socio de Vespucci Maritime, durante un seminario web el 8 de febrero organizado por el Journal of Commerce.

Esa capacidad de absorción no durará para siempre. Cuando los transportistas, y más importante aún, sus aseguradores, recuperen la confianza en transitar el Canal de Suez a través del Mar Rojo, ese exceso de oferta les aguardará. Aun así, los transportistas no están exentos de opciones para hacer mella en el exceso de oferta: pueden dejar inactivos o reciclar barcos existentes, o retrasar o cancelar directamente pedidos de nuevos buques.

La cantidad de capacidad entregada el año pasado es asombrosa: unos 2,2 millones de TEU de capacidad de buques salieron de los astilleros en 2023. Poco más del 60% de la capacidad provino de buques portacontenedores ultragrandes, medidos por aquellos con capacidades de más de 14.501 TEU. En comparación, entre 2019 y 2022, en cualquiera de esos cuatro años no se entregaron más de 1,1 millones de TEU de capacidad total, incluidas las clases post-Panamax y más pequeñas.

Y hay mucho más en camino: todavía hay pedidos de 1,6 millones de TEU de capacidad. Las líneas navieras han retirado los buques portacontenedores ultragrandes que pasan por el Canal de Suez, y los buques de esa clase representan poco menos de la mitad de toda la capacidad encargada. El año pasado, la cartera de pedidos mostró que los pedidos de buques equivalían al 24% de la flota existente, una leve caída con respecto a las participaciones del 26% y 27% en 2021 y 2022, respectivamente.

Las navieras tienen opciones El auge de las importaciones en América del Norte impulsado por la pandemia en 2021 y 2022 impulsó a las principales líneas de contenedores, a los actores más pequeños e incluso a algunos transportistas a fletar capacidad y desplegar aparentemente cualquier buque que pudiera flotar. Eso prolongó los planes de desguace, con un total combinado de menos de 30.000 TEU retirados en 2021 y 2022. Pero más buques se dirigen al astillero de desguace, con alrededor de 155.000 TEU de capacidad retirados el año pasado.

Para mitigar el exceso de capacidad, los transportistas pueden recurrir a barcos inactivos. Aunque no sin costos adicionales de mantenimiento y almacenamiento, existe un gran potencial para dejar inactiva una mayor parte de la flota. Según Alphaliner, actualmente sólo el 0,8% de la flota está inactiva. Al 29 de enero, no había barcos inactivos con una capacidad de más de 12.500 TEU en la flota mundial debido a que los transportistas necesitaban más barcos para los tránsitos entre Asia y Europa, ahora más largos, y para dar cabida a la avalancha de exportaciones de China antes de que comenzara el Año Nuevo Lunar. 10 de febrero, según el analista.

Debido a que los transportistas están acelerando los buques en los tránsitos más largos para cumplir con los horarios, Jensen dijo que pueden volver gradualmente a la llamada navegación lenta mientras que los buques recién recibidos pasan a servicios de navegación más lentos. Los tránsitos más largos añaden unas 3.000 millas náuticas a los servicios en dirección oeste desde Asia a Europa y la costa este de América del Norte.

La capacidad entrante no afectará a todos los comercios de contenedores por igual, ya que los portacontenedores ultragrandes solo se desplegarán en tránsitos a través del Canal de Suez o en aquellos que navegan por África. A medida que la demanda de importaciones de Asia se estabiliza, los transportistas han mejorado algunos servicios con barcos más grandes en el transpacífico, pero han postergado el lanzamiento de nuevos servicios; El anuncio de Zim a finales de enero de un nuevo servicio expreso entre Asia y Canadá occidental es una excepción. Los transportistas también son reacios a inundar el comercio entre Asia y América del Norte con capacidad, lo que fácilmente podría revertir cualquiera de las recientes ganancias en las tasas al contado.

Cualquiera que sea el grado en que las líneas de contenedores, ya sea individualmente o como industria, manejen el exceso de capacidad, la capacidad entregada en los próximos años tendrá abrumadoramente salas de máquinas capaces de funcionar con gas natural licuado (GNL), metanol o hidrógeno, o ser capaces de siendo convertido más tarde. El ochenta y cinco por ciento de la capacidad de los buques ordenados podrá funcionar no solo con combustible búnker tradicional, sino también con una alternativa destinada a reducir significativamente las emisiones de carbono, aunque con algunas fugas de metano a través de la propulsión de GNL. Pero si esos barcos tienen los combustibles alternativos necesarios y un sistema de distribución para suministrarlos es otra cuestión.

Global container capacity is set to expand by 10% this year over 2023 despite expectations that vessel recycling will hit records levels. Meanwhile, container volume growth will be just 3% to 4%, according to shipowner association BIMCO.

The Red Sea disruption soaked up an estimated 6% to 7% of global capacity as a result of carriers extending their transits by 10 to 14 days around southern Africa rather than risking attacks from Houthi militants operating in Yemen.

The crisis is a blessing in disguise, because the amount of ships you need to go around Africa is enormous,” Lars Jensen, CEO and partner at Vespucci Maritime, said during a Feb. 8 webinar hosted by the Journal of Commerce.

That capacity suck won’t last forever. When carriers, and more importantly their insurers, regain confidence in transiting the Suez Canal via the Red Sea, that oversupply will await them. Still, carriers aren’t without options to put a dent in the oversupply: They can idle or recycle existing ships, or delay or outright cancel orders for new vessels.

The amount of capacity delivered last year is staggering — some 2.2 million TEUs of vessel capacity came out of shipyards in 2023. Just over 60% of the capacity came from ultra-large container ships, as measured by those having capacities of more than 14,501 TEUs. By comparison, between 2019 and 2022, no more than 1.1 million TEUs of total capacity, including post-Panamax and smaller classes, were delivered in any one of those four years.

And there’s plenty more on the way, with 1.6 million TEUs of capacity still on order. Container lines have pulled back on the ultra-large container ships that fit through the Suez Canal, with ships of that class accounting for slightly less than half of all capacity on order. Last year, the order book showed that vessel orders equaled 24% of the existing fleet, a mild comedown from the shares of 26% and 27% in 2021 and 2022, respectively.

Carriers have options The pandemic-driven North American import boom in 2021 and 2022 spurred major container lines, smaller players and even some shippers to charter capacity and deploy seemingly whatever vessel could float. That prolonged scrapping plans, with a combined total of less than 30,000 TEUs retired in 2021 and 2022. But more vessels are heading to the shipbreaking yard, with about 155,000 TEUs in capacity retired last year.

To mitigate overcapacity, carriers can fall back on idling ships. Although not without additional maintenance and storage costs, there’s plenty of potential to idle more of the fleet. Just 0.8% of the fleet is currently idled, according to Alphaliner. As of Jan. 29, there were no idle ships with a capacity of more than 12,500 TEUs in the global fleet due to carriers needing more vessels for the now-longer Asia-Europe transits and to accommodate the China export rush before Lunar New Year began Feb. 10, according to the analyst.

Because carriers are speeding up vessels on the longer transits to meet schedules, Jensen said they can gradually return to so-called slow steaming while popping newly received vessels into slower sailing services. The longer transits add some 3,000 nautical miles to westbound services from Asia to Europe and the East Coast of North America.

The incoming capacity won’t hit all container trades equally, with the ultra-large containerships only deployable on transits through the Suez Canal or those sailing around Africa. As Asia import demand settles, carriers have upgraded some services with larger ships on the trans-Pacific but held off on launching new services; Zim’s late-January announcement of a new Asia-Western Canada express service is an exception. Carriers are also loath to swamp the Asia-North America trade with capacity, which could easily reverse any of the recent spot rate gains.

To whatever degree container lines, either individually or as an industry, handle overcapacity, the delivered capacity in the next few years will overwhelmingly have engine rooms capable of being powered by liquefied natural gas (LNG), methanol or hydrogen, or to be capable of being converted later. Eighty-five percent of ordered vessel capacity will be able to run on not just traditional bunker fuel, but also on an alternative meant to significantly reduce carbon emissions, albeit with some methane leak via LNG propulsion. But whether those ships have the needed alternative fuels and a distribution system to supply is another matter.