Noticias Mundiales El modesto impacto económico de la perturbación del Mar Rojo oscurece cambios más importantes en el transporte marítimo.

Tres meses después de que los rebeldes hutíes comenzaran a sacudir el comercio mundial atacando barcos comerciales en el Mar Rojo, la medida en que las perturbaciones han afectado a la industria del transporte de contenedores y a la economía mundial en general parece relativamente modesta.

Pero incluso cuando la industria aparentemente se adapta al nuevo status quo de encaminar los barcos alrededor del sur de África en lugar de hacerlo a través del Canal de Suez, dejando a su paso un pequeño repunte inflacionario en la fabricación, hay cambios significativos, aunque menos aparentes, en marcha. Sin embargo, la fijación de las tarifas al contado de los contenedores, impulsadas por las desviaciones y el impacto económico limitado sobre la inflación subyacente, desmiente los cambios hacia el desafío del exceso de capacidad y los flujos comerciales regionales y revela frías realidades geopolíticas para el transporte marítimo.

A primera vista, las lecturas de los principales datos económicos muestran cambios marginales en la producción global y la desinflación del consumidor debido a los retrasos en el suministro de bienes e insumos provocados por el Mar Rojo. Los plazos de entrega de los proveedores a los fabricantes en enero disminuyeron por primera vez en un año, como lo reflejan los datos del PMI global de S&P Global. Sin embargo, el cambio fue minúsculo: 48,9, en comparación con una base de 50. Y si bien fabricantes como Tesla tuvieron que cerrar temporalmente plantas durante dos semanas, la interrupción no fue suficiente para hacer subir los precios globales de insumos y productos del PMI.

S&P, empresa matriz del Journal of Commerce, tampoco ha cambiado su cronograma para la desinflación de los precios al consumidor, señalando en un análisis del 28 de febrero que los estudios sugieren que se necesitarían aumentos sostenidos del 100% en las tarifas de los contenedores para hacer subir los precios al consumidor en un 0,7%. Las tarifas al contado de los contenedores globales alcanzaron niveles tan altos en enero y febrero, con tarifas medidas por Platts que aumentaron un 200%, pero esas tarifas no han sido sostenibles en medio de la caída estacional de los precios al contado durante las celebraciones del Año Nuevo Lunar.

A modo de comparación, cuando los consumidores estadounidenses impulsaron importaciones récord y la congestión portuaria estadounidense debilitó la capacidad funcional de los buques durante la pandemia, las tarifas de los contenedores se dispararon más del 900% entre 2019 y el pico de finales de 2021, según lo medido por Platts. En contraste, la mayoría de los transportistas tienen este año suficiente capacidad para adaptarse a los tránsitos más largos provocados por los desvíos de buques. Los temores de congestión portuaria europea debido a los tránsitos por Asia desperdiciados por las rutas más largas no se han materializado, en gran parte debido a que los transportistas aceleraron los viajes y gestionaron las escalas en los puertos en consecuencia, ya que la mayoría de los transportistas tienen suficiente capacidad para aprovechar.

Comprar tiempo de tonelaje El mayor legado de los desvíos del Mar Rojo puede no ser tanto el impacto económico como el hecho de que les da tiempo a las líneas de contenedores para gestionar mejor el despliegue de nuevos buques y al mismo tiempo aumentar la tasa de reciclaje de la envejecida flota mundial. Si bien hay pedidos de 818 barcos, lo que equivale a 6,99 millones de TEU de capacidad, la industria puede alejarse del exceso de capacidad acelerando el ralentí, que representa el 0,8% de la flota mundial en comparación con el 6,2% hace cuatro años, según el analista marítimo Alphaliner.

La flota mundial está envejeciendo gravemente, y el primero de los entonces buques portacontenedores de gran tamaño con títulos apropiados (buques con capacidades de 7.500 a 9.999 TEU) alcanzó su vida útil de 20 años. Según Alphaliner, esos buques ahora ineficientes, construidos para una era de motores más grandes y cascos más rápidos, tienen depósitos de chatarra en el futuro. La proporción de la flota total de contenedores que tienen dos décadas o más es del 12,2%.

Se necesita alrededor de un 16% más de tonelaje en ambas rutas comerciales para compensar el despliegue de buques adicionales en rutas de Asia a Europa y para tener en cuenta los tránsitos más largos hacia la costa este de Estados Unidos. Esto requiere más del 4% del tonelaje global, dando a los transportistas más margen para implementar en cascada buques más nuevos y más grandes en medio de una demanda global moderada.

Sin embargo, muchos menos de esos megabuques en servicios este-oeste hacen escala en puertos clave de Medio Oriente debido a desvíos fuera del Mar Rojo. Esto está obligando a los importadores saudíes y, en menor medida, egipcios a depender de redes alimentadoras e incluso de rutas terrestres de camiones a través de Arabia Saudita para evitar las elevadas tarifas marítimas desde Dubai hasta la costa occidental de Arabia Saudita. Antes de que las principales líneas de contenedores desviaran los servicios de este a oeste fuera del Mar Rojo, costaba alrededor de 450 dólares por FEU, pero ahora se acerca a los 2.000 dólares por FEU, dijo un transportista con sede en Dubai al Journal of Commerce bajo condición de anonimato.

Los transportistas de Oriente Medio, junto con sus homólogos europeos y norteamericanos, ven pocas señales de esperanza de un restablecimiento de la seguridad a corto plazo en el Mar Rojo. Los analistas geopolíticos advierten ampliamente que los rebeldes hutíes se verán motivados a interrumpir el transporte marítimo comercial incluso después de la conclusión de la guerra entre Israel y Hamas.

Los analistas han observado, en comparación, el enfoque unido para tratar con los piratas somalíes a principios de la década de 2000; Ha habido menos unidad para responder a las amenazas del Mar Rojo. En particular, China ha optado por no enviar su propia armada para proteger los barcos que salen de sus puertos, lo que revela las limitaciones de las respuestas multilaterales a las perturbaciones en las que el transporte de contenedores se ve arrastrado en tiempos geopolíticos más volátiles.Conta

Three months after Houthi rebels began rocking global trade by attacking commercial ships in the Red Sea, the extent to which the disruptions have affected the container shipping industry and world economy in general seems relatively modest.

But even as the industry seemingly adjusts to the new status quo of routing ships around southern Africa rather than through the Suez Canal, leaving a small inflationary manufacturing blip in its wake, there are significant — yet less apparent — changes afoot. The settling of container spot rates pushed higher by the diversions and the limited economic impact on core inflation, however, belie shifts to the overcapacity challenge and regional trade flows and reveal cold, geopolitical realities for shipping.

On the surface, the headline economic data readings show marginal changes to global production and consumer disinflation due to Red Sea-driven delays in goods and inputs. Lead times for deliveries from suppliers to manufacturers in January slipped for the first time in a year, as reflected by global PMI data from S&P Global. Yet the change was miniscule — 48.9, compared with a baseline of 50. And while manufacturers such as Tesla had to temporarily close plants for two weeks, the disruption wasn’t enough to push up global PMI input and output prices.

Nor has S&P, parent company of the Journal of Commerce, changed its timeline for consumer price disinflation, noting in a Feb. 28 analysis that studies suggest it would take sustained 100% container rate increases to push up consumer prices by 0.7%. Global container spot rates reached such highs in January and February, with rates as measured by Platts spiking 200%, but those rates haven’t been sustainable amid the seasonal dip in spot prices during Lunar New Year celebrations.

For comparison, when US consumers drove record imports and US port congestion sapped functional vessel capacity during the pandemic, container rates rocketed more than 900% between 2019 and the late 2021 peak, as measured by Platts. In contrast, most carriers this year have enough capacity to adjust to the longer transits prompted by the vessel diversions. Fears of European port congestion due to Asia transits thrown off by the longer routings have failed to materialize, largely due to carriers speeding up sailings and managing port calls accordingly with most carriers having enough capacity to tap.

Global ocean reliability, nonetheless, crashed to 51.6% in January, a major downgrade from historical comparisons of reliability in the 70% to 80% range, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis. Still, there are some signs that reliability is improving, with the average days of delays for Asia routings to the US East and Gulf coasts falling to date in February from January, according to routings tracked by Gnosis Freight. The average time ships were off schedule for US East Coast services through February fell from 11 to 8.5 days.

Buying tonnage time The larger legacy of the Red Sea diversions may be less the economic shock and more that it gives container lines time to better manage the deployment of new vessels while ramping up the rate of recycling the aging global fleet. While 818 ships, equating to 6.99 million TEUs of capacity, are on order, the industry can shift away from overcapacity by revving up idling, which stands at 0.8% of the global fleet compared with 6.2% four years ago, according to maritime analyst Alphaliner.

The global fleet is severely aging, with the first of the then appropriately titled very large container ships — vessels with TEU capacities of 7,500 to 9,999 TEU — reaching their shelf life of 20 years. Those now-inefficient vessels, built for an era of larger engines and faster hulls, have scrapyards in their future, according to Alphaliner. The share of the total container fleet now two decades and older comes in at 12.2%.

Some 16% more tonnage is needed on both trade lanes to make up for the deployment of additional vessels on routings from Asia to Europe and to account for the longer transits to the US East Coast. That’s requiring more than 4% of global tonnage alone, giving carriers more cushion to cascade the deployment of newer, larger vessels amid muted global demand.

Far less of those mega-ships on east-west services are calling key Middle Eastern ports, however, due to diversions away from the Red Sea. That’s forcing Saudi, and, to a less extent, Egyptian importers to rely on feeder networks and even overland truck routing through Saudi Arabia to avoid elevated ocean rates from Dubai to the west coast of Saudi Arabia. Before major container lines routed east-west services away from the Red Sea, it cost about $450 per FEU, but now nears $2,000 per FEU, a Dubai-based forwarder told the Journal of Commerce on the condition of anonymity.

Middle East shippers, along with their European and North America counterparts, see few signs of hope for a near-term restoration of security through the Red Sea. Geopolitical analysts widely warn that Houthi rebels will be motivated to interrupt commercial shipping even after the conclusion of the Israel-Hamas war.

Analysts have noted, in comparison, the united approach to dealing with Somali pirates in the early 2000s; there’s been less unity in responding to Red Sea threats. Notably, China has chosen not to send its own navy to protect ships departing its harbors, revealing the limitations of multilateral responses to disruptions in which container shipping finds itself swept up in more volatile times geopolitically.