Greg Knowler, Senior Editor EuropeMar 22, 2024, 11:16 AM EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Greg Knowler, Senior Editor Europe
Mar 22, 2024, 11:16 AM EDT
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Investment in the production of green energy at scale hinges on narrowing the price gap between fossil fuels and cleaner alternatives. Photo credit: Hamara / Shutterstock.com. La reunión del Comité de Protección Marina y Ambiental de la Organización Marítima Internacional (OMI) (MEPC 81) terminó el viernes con los Estados miembros construyendo un consenso en torno a un marco para las medidas a mediano plazo necesarias para acelerar la transición energética de la industria naviera.
Las negociaciones entre los Estados miembros en la sede de la OMI en Londres incluyeron discusiones en torno a un estándar mundial de combustible y un mecanismo de fijación de precios de gases de efecto invernadero (GEI), las medidas a mediano plazo necesarias para descarbonizar la industria del transporte marítimo en línea con el Acuerdo de París. El MEPC acordó que se finalizaría una evaluación de impacto integral sobre el impacto que las medidas propuestas tendrían en los estados miembros y se presentaría al MEPC 82, que está programada para el 30 de septiembre al 4 de octubre.
La próxima tarea del MEPC es trabajar dentro del Marco de Cero Neto de la OMI, una vía para la descarbonización que tiene como objetivo alcanzar el cero neto "en 2050 o alrededor de esa fecha", para abordar los detalles de las medidas.
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC, por sus siglas en inglés) dijo que el MEPC 81 de esta semana brindó una oportunidad para que todas las partes revisaran y discutieran las muchas propuestas sobre la mesa relacionadas con las medidas a mediano plazo para descarbonizar la industria del transporte marítimo.
"Mientras todos nos preparamos para la reunión del MEPC 82 en septiembre, es esencial que el trabajo sobre medidas técnicas y financieras se lleve a cabo con un enfoque claro en cómo cumplirán con nuestro objetivo compartido de descarbonización", dijo el WSC en un comunicado el viernes.
Panos Spiliotis, director sénior de transporte marítimo mundial de la Unión Europea en el Fondo de Defensa Ambiental (EDF), una organización sin ánimo de lucro con sede en Estados Unidos y miembro consultivo de la OMI, describió las negociaciones de la semana como "exitosas en el avance de las conversaciones para un comercio mundial a prueba de clima".
Spiliotis dijo en un comunicado el viernes que había un creciente apoyo entre los estados miembros para un precio universal de los gases de efecto invernadero, pero que los delegados de los países ahora deben desarrollar los detalles correctos de la política para incentivar la descarbonización del transporte marítimo.
"Esto, combinado con un estándar de combustible que tenga en cuenta el ciclo de vida completo de los combustibles marinos y una forma de acelerar la inversión en combustibles y tecnologías más limpias, garantizará una transición justa y equitativa para la industria", dijo. Reducción de la diferencia de precios. Lo que está en juego es la diferencia de precios entre los combustibles fósiles y las alternativas sostenibles, que ahora es demasiado amplia para que la inversión en la producción de combustibles verdes y la infraestructura sean atractivas. En los últimos años, ha habido un fuerte apoyo de los armadores a una medida económica que adopte la forma de un impuesto sobre el carbono para crear un fondo mundial de miles de millones de dólares destinado a reducir la brecha de costos.
El enfoque de la Unión Europea era incluir el transporte marítimo en su sistema de comercio de emisiones a partir del 1 de enero de este año, pero hay una serie de otras propuestas ante la OMI.
El WSC, por ejemplo, tiene su propio mecanismo de balance verde y dijo que la propuesta de fijación de precios de los GEI fue "recibida positivamente" en el MEPC 81, y agregó que los aportes constructivos recibidos serían "invaluables a medida que desarrollemos aún más el mecanismo".
"Una medida financiera, o mecanismo de fijación de precios de GEI, debe cerrar la brecha de precios entre los combustibles fósiles y los combustibles verdes para permitir su uso en la flota mundial e incentivar la inversión en la producción de combustibles verdes", dijo el WSC.
"Las plantas de combustibles renovables solo serán construidas por proveedores de energía si existe una clara demanda de combustibles verdes, y simplemente reducir la brecha de precios no será suficiente para crear un mercado viable", agregó el grupo. En busca del enfoque adecuado. El EDF dijo que hubo un fuerte apoyo de muchos Estados miembros de la OMI en el MEPC 81 para un precio universal de GEI para la industria del transporte marítimo, incluidos los de las islas del Pacífico y el Caribe, la Unión Europea y Canadá.
Una propuesta de la Cámara Naviera Internacional (ICS), Bahamas y Liberia pide que los buques hagan una contribución obligatoria a tanto alzado por tonelada de CO2 equivalente (CO2e) emitida a un "Fondo de Transporte Marítimo de Cero Emisiones" administrado por la OMI. La Unión Europea y el ICS copatrocinaron un documento sobre las ventajas de ese gravamen.
El enfoque de Japón, conocido como "feebate", propone que las contribuciones pagadas por los buques se utilicen para recompensar el uso de combustibles de cero emisiones y se calculen en función del ahorro de GEI resultante.
Sin embargo, China y Argentina no abogan por un precio por cada tonelada de CO2 emitida, lo que, según el FED, es motivo de preocupación, dado que es necesario que haya un incentivo financiero para impulsar la transición energética del transporte marítimo.
El FED señaló que la propuesta de China podría recaudar algunos ingresos basados en la venta de "unidades correctivas" que los buques deben comprar a un fondo si no pueden cumplir con los requisitos de la norma de combustible.
"Pero esto será muy limitado y de ninguna manera es comparable a las medidas económicas (fijación de precios de los gases de efecto invernadero) o a las que está examinando la OMI en su evaluación de impacto integral", dijo el FED.
La atención se centra ahora en el MEPC 82 en septiembre, ya que los Estados miembros de la OMI siguen debatiendo la elaboración de una norma sobre el combustible y tratan de acordar una medida económica aceptable. El tiempo corre y, sea cual sea la medida que se acuerde, la normativa debe aprobarse en 2025, según lo previsto, para permitir su despliegue en el sector del transporte marítimo en 2027.
Las negociaciones entre los Estados miembros en la sede de la OMI en Londres incluyeron discusiones en torno a un estándar mundial de combustible y un mecanismo de fijación de precios de gases de efecto invernadero (GEI), las medidas a mediano plazo necesarias para descarbonizar la industria del transporte marítimo en línea con el Acuerdo de París. El MEPC acordó que se finalizaría una evaluación de impacto integral sobre el impacto que las medidas propuestas tendrían en los estados miembros y se presentaría al MEPC 82, que está programada para el 30 de septiembre al 4 de octubre.
La próxima tarea del MEPC es trabajar dentro del Marco de Cero Neto de la OMI, una vía para la descarbonización que tiene como objetivo alcanzar el cero neto "en 2050 o alrededor de esa fecha", para abordar los detalles de las medidas.
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC, por sus siglas en inglés) dijo que el MEPC 81 de esta semana brindó una oportunidad para que todas las partes revisaran y discutieran las muchas propuestas sobre la mesa relacionadas con las medidas a mediano plazo para descarbonizar la industria del transporte marítimo.
"Mientras todos nos preparamos para la reunión del MEPC 82 en septiembre, es esencial que el trabajo sobre medidas técnicas y financieras se lleve a cabo con un enfoque claro en cómo cumplirán con nuestro objetivo compartido de descarbonización", dijo el WSC en un comunicado el viernes.
Panos Spiliotis, director sénior de transporte marítimo mundial de la Unión Europea en el Fondo de Defensa Ambiental (EDF), una organización sin ánimo de lucro con sede en Estados Unidos y miembro consultivo de la OMI, describió las negociaciones de la semana como "exitosas en el avance de las conversaciones para un comercio mundial a prueba de clima".
Spiliotis dijo en un comunicado el viernes que había un creciente apoyo entre los estados miembros para un precio universal de los gases de efecto invernadero, pero que los delegados de los países ahora deben desarrollar los detalles correctos de la política para incentivar la descarbonización del transporte marítimo.
"Esto, combinado con un estándar de combustible que tenga en cuenta el ciclo de vida completo de los combustibles marinos y una forma de acelerar la inversión en combustibles y tecnologías más limpias, garantizará una transición justa y equitativa para la industria", dijo. Reducción de la diferencia de precios. Lo que está en juego es la diferencia de precios entre los combustibles fósiles y las alternativas sostenibles, que ahora es demasiado amplia para que la inversión en la producción de combustibles verdes y la infraestructura sean atractivas. En los últimos años, ha habido un fuerte apoyo de los armadores a una medida económica que adopte la forma de un impuesto sobre el carbono para crear un fondo mundial de miles de millones de dólares destinado a reducir la brecha de costos.
El enfoque de la Unión Europea era incluir el transporte marítimo en su sistema de comercio de emisiones a partir del 1 de enero de este año, pero hay una serie de otras propuestas ante la OMI.
El WSC, por ejemplo, tiene su propio mecanismo de balance verde y dijo que la propuesta de fijación de precios de los GEI fue "recibida positivamente" en el MEPC 81, y agregó que los aportes constructivos recibidos serían "invaluables a medida que desarrollemos aún más el mecanismo".
"Una medida financiera, o mecanismo de fijación de precios de GEI, debe cerrar la brecha de precios entre los combustibles fósiles y los combustibles verdes para permitir su uso en la flota mundial e incentivar la inversión en la producción de combustibles verdes", dijo el WSC.
"Las plantas de combustibles renovables solo serán construidas por proveedores de energía si existe una clara demanda de combustibles verdes, y simplemente reducir la brecha de precios no será suficiente para crear un mercado viable", agregó el grupo. En busca del enfoque adecuado. El EDF dijo que hubo un fuerte apoyo de muchos Estados miembros de la OMI en el MEPC 81 para un precio universal de GEI para la industria del transporte marítimo, incluidos los de las islas del Pacífico y el Caribe, la Unión Europea y Canadá.
Una propuesta de la Cámara Naviera Internacional (ICS), Bahamas y Liberia pide que los buques hagan una contribución obligatoria a tanto alzado por tonelada de CO2 equivalente (CO2e) emitida a un "Fondo de Transporte Marítimo de Cero Emisiones" administrado por la OMI. La Unión Europea y el ICS copatrocinaron un documento sobre las ventajas de ese gravamen.
El enfoque de Japón, conocido como "feebate", propone que las contribuciones pagadas por los buques se utilicen para recompensar el uso de combustibles de cero emisiones y se calculen en función del ahorro de GEI resultante.
Sin embargo, China y Argentina no abogan por un precio por cada tonelada de CO2 emitida, lo que, según el FED, es motivo de preocupación, dado que es necesario que haya un incentivo financiero para impulsar la transición energética del transporte marítimo.
El FED señaló que la propuesta de China podría recaudar algunos ingresos basados en la venta de "unidades correctivas" que los buques deben comprar a un fondo si no pueden cumplir con los requisitos de la norma de combustible.
"Pero esto será muy limitado y de ninguna manera es comparable a las medidas económicas (fijación de precios de los gases de efecto invernadero) o a las que está examinando la OMI en su evaluación de impacto integral", dijo el FED.
La atención se centra ahora en el MEPC 82 en septiembre, ya que los Estados miembros de la OMI siguen debatiendo la elaboración de una norma sobre el combustible y tratan de acordar una medida económica aceptable. El tiempo corre y, sea cual sea la medida que se acuerde, la normativa debe aprobarse en 2025, según lo previsto, para permitir su despliegue en el sector del transporte marítimo en 2027.
· Contact Greg Knowler at greg.knowler@spglobal.com.
Artículo Original
Path toward net-zero shipping starts to emerge as MEPC81 meeting ends
Investment in the production of green energy at scale hinges on narrowing the price gap between fossil fuels and cleaner alternatives. Photo credit: Hamara / Shutterstock.com. The closely watched meeting of the International Maritime Organization’s (IMO’s) Marine and Environment Protection Committee (MEPC 81) ended Friday with member states building consensus around a framework for midterm measures needed to accelerate the shipping industry’s energy transition.
Negotiations between member states at the IMO’s London headquarters included discussions around a global fuel standard and a greenhouse gas (GHG) pricing mechanism, the midterm measures required to decarbonize the shipping industry in line with the Paris Agreement. The MEPC agreed that a comprehensive impact assessment on the impact the proposed measures would have on member states would be finalized and submitted to MEPC 82 that is scheduled for Sept. 30 to Oct. 4.
The MEPC’s next task is to work within the IMO’s Net-Zero Framework — a pathway for decarbonization that aims to reach net zero “at or around 2050” — to address the details of the measures.
The World Shipping Council (WSC) said this week’s MEPC 81 provided an opportunity for all parties to review and discuss the many proposals on the table relating to the midterm measures to decarbonize the shipping industry.
“As we all prepare for the MEPC 82 meeting in September, it is essential that the work on technical and financial measures is undertaken with a clear focus on how they will deliver on our shared target of decarbonization,” the WSC said in a statement Friday.
Panos Spiliotis, EU transport senior manager for global shipping at the US-based non-profit Environmental Defense Fund (EDF), which is a consultative member of the IMO, described the week’s negotiations as “successful in advancing talks to climate-proof global trade.”
Spiliotis said in a statement Friday there was growing support among member states for a universal GHG price, but country delegates now need to develop the right policy details to incentivize shipping decarbonization.
“This, combined with a fuel standard that accounts for the full lifecycle of marine fuels and a way to accelerate investment in cleaner fuels and technologies, will ensure a just and equitable transition for the industry,” he said. Narrowing the price gap At issue is the price differential between fossil fuels and sustainable alternatives that is now far too wide to make investment in green fuel production and infrastructure attractive. Over the past few years, there has been strong support from shipowners for an economic measure to take the form of a carbon levy to build up a multi-billion-dollar global fund aimed at reducing the cost gap.
The European Union approach was to include shipping in its emissions trading system from Jan. 1 this year but there are a range of other proposals before the IMO.
The WSC, for instance, has its own green balance mechanism and said the GHG pricing proposal was “positively received” at MEPC 81, adding the constructive input received would be “invaluable as we further develop the mechanism.”
“A financial measure, or GHG pricing mechanism, needs to bridge the price gap between fossil fuels and green fuels to enable their use in the world’s fleet and incentivize investment in green fuel production,” the WSC said.
“Renewable fuel plants will only be built by energy providers if there is a clear demand for green fuels, and simply narrowing the price gap will not be enough to create a viable market,” the group added. Searching for the right approach The EDF said there was strong support from many IMO member states at MEPC 81 for a universal GHG price for the shipping industry, including those in the Pacific and Caribbean islands, the European Union and Canada.
A proposal from the International Chamber of Shipping (ICS), the Bahamas and Liberia calls for ships to make a mandatory flat rate contribution per ton of CO2 equivalent (CO2e) emitted to a “Zero Emission Shipping Fund” administered by the IMO. The European Union and ICS co-sponsored a paper on the advantages of such a levy.
Japan’s approach, known as a “feebate,” proposes that the contributions paid by ships are used to reward the use of zero-emissions fuels and are calculated based on the resulting GHG savings.
However, China and Argentina are not advocating a price for every ton of CO2 emitted, which the EDF said was cause for concern given that there needs to be a financial incentive to drive shipping’s energy transition.
The EDF noted that the China proposal could collect some revenue based on the sale of “remedial units” that ships must purchase from a fund if they cannot meet the requirements of the fuel standard.
“But this will be very limited and is in no way comparable to the economic measures (greenhouse gas pricing) or those being examined by the IMO in its comprehensive impact assessment,” the EDF said.
Attention now shifts to MEPC 82 in September as the IMO member states continue to discuss the development of a fuel standard and try to settle on an acceptable economic measure. The clock is ticking, and whatever measure is agreed upon, the regulations need to be approved in 2025 as scheduled to enable their rollout across the shipping industry in 2027.
Negotiations between member states at the IMO’s London headquarters included discussions around a global fuel standard and a greenhouse gas (GHG) pricing mechanism, the midterm measures required to decarbonize the shipping industry in line with the Paris Agreement. The MEPC agreed that a comprehensive impact assessment on the impact the proposed measures would have on member states would be finalized and submitted to MEPC 82 that is scheduled for Sept. 30 to Oct. 4.
The MEPC’s next task is to work within the IMO’s Net-Zero Framework — a pathway for decarbonization that aims to reach net zero “at or around 2050” — to address the details of the measures.
The World Shipping Council (WSC) said this week’s MEPC 81 provided an opportunity for all parties to review and discuss the many proposals on the table relating to the midterm measures to decarbonize the shipping industry.
“As we all prepare for the MEPC 82 meeting in September, it is essential that the work on technical and financial measures is undertaken with a clear focus on how they will deliver on our shared target of decarbonization,” the WSC said in a statement Friday.
Panos Spiliotis, EU transport senior manager for global shipping at the US-based non-profit Environmental Defense Fund (EDF), which is a consultative member of the IMO, described the week’s negotiations as “successful in advancing talks to climate-proof global trade.”
Spiliotis said in a statement Friday there was growing support among member states for a universal GHG price, but country delegates now need to develop the right policy details to incentivize shipping decarbonization.
“This, combined with a fuel standard that accounts for the full lifecycle of marine fuels and a way to accelerate investment in cleaner fuels and technologies, will ensure a just and equitable transition for the industry,” he said. Narrowing the price gap At issue is the price differential between fossil fuels and sustainable alternatives that is now far too wide to make investment in green fuel production and infrastructure attractive. Over the past few years, there has been strong support from shipowners for an economic measure to take the form of a carbon levy to build up a multi-billion-dollar global fund aimed at reducing the cost gap.
The European Union approach was to include shipping in its emissions trading system from Jan. 1 this year but there are a range of other proposals before the IMO.
The WSC, for instance, has its own green balance mechanism and said the GHG pricing proposal was “positively received” at MEPC 81, adding the constructive input received would be “invaluable as we further develop the mechanism.”
“A financial measure, or GHG pricing mechanism, needs to bridge the price gap between fossil fuels and green fuels to enable their use in the world’s fleet and incentivize investment in green fuel production,” the WSC said.
“Renewable fuel plants will only be built by energy providers if there is a clear demand for green fuels, and simply narrowing the price gap will not be enough to create a viable market,” the group added. Searching for the right approach The EDF said there was strong support from many IMO member states at MEPC 81 for a universal GHG price for the shipping industry, including those in the Pacific and Caribbean islands, the European Union and Canada.
A proposal from the International Chamber of Shipping (ICS), the Bahamas and Liberia calls for ships to make a mandatory flat rate contribution per ton of CO2 equivalent (CO2e) emitted to a “Zero Emission Shipping Fund” administered by the IMO. The European Union and ICS co-sponsored a paper on the advantages of such a levy.
Japan’s approach, known as a “feebate,” proposes that the contributions paid by ships are used to reward the use of zero-emissions fuels and are calculated based on the resulting GHG savings.
However, China and Argentina are not advocating a price for every ton of CO2 emitted, which the EDF said was cause for concern given that there needs to be a financial incentive to drive shipping’s energy transition.
The EDF noted that the China proposal could collect some revenue based on the sale of “remedial units” that ships must purchase from a fund if they cannot meet the requirements of the fuel standard.
“But this will be very limited and is in no way comparable to the economic measures (greenhouse gas pricing) or those being examined by the IMO in its comprehensive impact assessment,” the EDF said.
Attention now shifts to MEPC 82 in September as the IMO member states continue to discuss the development of a fuel standard and try to settle on an acceptable economic measure. The clock is ticking, and whatever measure is agreed upon, the regulations need to be approved in 2025 as scheduled to enable their rollout across the shipping industry in 2027.