글로벌 뉴스 환태평양 운임 재협상에서 약화된 선사의 협상력

환태평양 스팟 운임이 (여전히 코로나19 이전보다는 약 3배 이상 높은 수준이지만) 하락세를 보이자 일부 화주들은 계약 재협상을 시도하고 있다. 몇몇 미국 수입업자들은 한두 달짜리 단기 계약을 더 낮은 운임으로 체결했지만 이미 체결된 계약의 운임을 재협상하고자 하는 화주들은 선사들의 강한 반발에 부딪히고 있는 모양새이다.

수입업자들이 다음 몇 달간 어느 정도까지 낮은 운임으로 서비스를 이용할 수 있는지는 성수기의 화물 물동량과 북미행 스팟 운임에 달려있다. 해사 전문 컨설팅 기관인 Drewry, 온라인 화물운송 가격 서비스업체인 Freightos, 노르웨이 컨테이너 운임 정보 플랫폼인 Xeneta에 따르면 올해 2월 구정을 기점으로 스팟 운임이 하락세를 보이고 있지만, 시장운임은 팬데믹 이전에 비해 여전히 매우 높다.

Drewry에 따르면 아시아발 북미서안행 스팟 운임은 7월 6일 기준 FEU당 약 7,000달러로 지난 2월 FEU당 8,500달러에서도 하락한 값이며 코로나 사태로 미국의 아시아발 수입이 증가하기 전으로부터는 약 2,000달러 떨어진 수치다. 북미동안행 운임은 상대적으로 견고해 올해에는 FEU당 10,000달러를 상회하고 있다.

연간 계약이 체결되는 봄에 스팟 운임이 보이는 움직임과 계약에서 합의된 가격 책정 시스템 사이에는 밀접한 상관관계가 있다. 올봄 스팟 운임은 상승했고 중간 규모의 화주들은 FEU당 8,000-10,000 달러의 운임으로 계약을 체결했다. 현재 북미서안행 운임은 FEU당 평균 7,000달러로 화주들은 자연스럽게 스팟 시장의 낮은 운임으로 컨테이너 화물 운송 서비스를 예약하는 방향으로 가고 있다.

Xeneta의 밸류 엔지니어링 디렉터이자 자문 부서 총괄인 Michael Braun은 지난주 JOC.com에 “만일 계약 운임이 스팟 운임보다 20-30% 더 높다면 당신은 분명 그 계약대로 화물을 운송하지 않을 것”이라고 말했다.

물가가 상승하고 소비자들이 가처분 소득에서 기본 생활비를 뺀 재량 소득을 물품보다는 서비스에 지출하기를 선호하면서 지난 몇 주간 화물 물동량 증가율은 하락했다. 하지만 그럼에도 전미소매협회(NRF)와 Hackett Associates가 매달 발간하는 Global Port Tracker는 이번 성수기에 수입이 늘어날 것으로 예상한다.

7월 8일 발간된 GPT(글로벌 포트 트랙커)를 살펴보면 올해 11월까지의 수입은 미국이 사상 최대 수입을 기록했던 지난해 동월 대비 미미하게 높거나 낮을 것으로 보인다.

소매업자와 업계 애널리스트들은 선사들이 선적 예약을 받을 기회를 놓치고 싶지 않기 때문에 운임의 즉각적인 완화를 위해 고객사와 논의 중이라고 전했다.

NVO를 대상으로 컨설팅 서비스를 제공하는 Jon Monroe는 지난 7월 4일 뉴스 레터를 통해 “일부 선사들은 화주들이 낮은 운임으로 운송 서비스를 예약할 수 있도록 7월까지 계약을 수정했고, 이전 운임으로 운송된 컨테이너를 집계하고 있다”고 전했다. 그는 “몇몇 선사들은 단순하게 화주들이 스팟 운임으로 서비스를 이용하도록 했고 이전에 운송된 화물 물량을 집계 중”이라고 설명했다.

Jon Monroe는 “이제껏 선사들은 계약에 명시된 계약 운임을 재협상하는 데 실패했던 것”이라고 덧붙였다.

하지만 몇몇 수입업자들은 지난 월요일 JOC.com에 그들이 2023년 4월 30일까지인 계약에 명시된 운임과 관련해 재협상을 진행했다고 전해왔다.

화주와 선사의 기브 앤 테이크(give and take) 중간에 놓이곤 하는 NVO들은 선사들이 특정 항로의 개인 고객과의 관계를 바탕으로 운임을 결정한다고 강조했다. 예를 들어, 어느 선사는 중국발 남캘리포니아행 노선과 같이 선복량이 여유 있는 주요 노선에서 운임을 유동적으로 조절한다. 하지만 선복량이 빠듯한 동남아시아-북미동안 노선의 운임은 그만큼 유동적으로 움직이지 않는다.

익명을 요청한 중간 규모의 화주는 협상을 진행했던 선사 넷 중 두 군데는 2주 전 아시아-북미서안행 노선의 품목무차별운임(FAK)을 FEU당 9,000달러에서 8,500달러로 낮추는, 요청하지도 않은 제안을 해왔다고 말했다. 그는 또한 FEU당 2,000달러라는 성수기 추가 요금도 계약에 적용되지 않을 것으로 보인다고 말했다.

2021년 성수기에 선사들은 몇몇 노선의 컨테이너 선적을 보장한다며 FEU당 2,000달러 혹은 그 이상의 ‘프리미엄 운임’을 부과했다. Braun은 프리미엄 요금을 부과하는 관행이 “점점 사라지고 있다”고 전했다. 프론트 로딩과 공급망 혼잡에 성수기 예측 어려워져 Braun과 익명을 요구한 화주는 7월 중순부터 8월 중순까지가 이번 성수기의 스팟 운임을 결정지을 중요한 시기라고 입을 모아 이야기했다.

선사, 화주, NVO 그리고 업계 애널리스트들에게 앞으로 다가올 8월부터 11월까지의 성수기 동안 물동량이 증가할 지의 여부는 여전히 예측하기 매우 어렵다. Braun은 최근 Xeneta 고객을 대상으로 진행한 설문 조사를 인용하며 소매업자들이 공급망 혼란에서 오는 리스크와 미 서부 항만노조 협상 결과가 초래할 불확실성을 줄이기 위해 봄과 초여름에 운송을 앞당기던 때에 이미 성수기의 ‘피크 타임’이 시작됐다고 말했다.

Xeneta의 설문 조사에 따르면, 응답자의 54%가 올해 말까지 운송이 예정돼 있는 물량이 20% 이상 감소할 것이라고 예측했다. 또한 응답자의 30%는 계약에서 최소 약정 물량(MQC)이 너무 높다고 생각했다.

Drewry는 지난 6월 30일 발표한 보고서에서 “컨테이너 시장이 피크 아웃(정점 통과 후 하락)의 시작점에 있는 것 같다”고 밝혔다. 이어 “극단적인 운임이 지속 불가능하다는 사실을 줄곧 알고 있었다”고 덧붙였다.

하지만 아시아의 작업 현장과 바쁜 선적 부두에서부터 미국 해안 3면과 내륙으로 들어가는 주요 수입 관문까지 항만 혼잡이 광범위해 유효 선복량이 계속해서 감소하고, 이에 따라 스팟 운임은 코로나 이전 시점보다 높게 유지될 것으로 보인다.

Drewry는 공급망 혼잡이 2022년 글로벌 컨테이너 선박의 유효 선복량 15%를 감소시킬 것이라고 말했다. 항구 및 내륙 운송의 병목 현상으로 유효 선복량이 17% 감소했던 작년에 비해 미미하게 개선된 정도이다.

지난주 발표된 Drewry의 설문 조사에 따르면, 응답자의 48%는 현재의 공급망 혼잡이 2023년 상반기까지, 응답자의 40%는 내년 하반기까지 지속될 것이라고 생각한다고 답했다.

A relative easing of trans-Pacific spot rates — still roughly three times higher than prior to the COVID-19 pandemic — is spurring some shippers to try to renegotiate their service contracts. Some US importers say they have been successful in signing short-term contracts lasting a month or two at lower rates, but customers seeking to renegotiate pricing for the life of the contract are reportedly meeting with strong pushback from carriers.

The degree to which importers are able to secure lower rates in the coming months hinges on cargo volumes and the strength of the eastbound spot rates in the peak season. Although spot rates, as measured by benchmarking services Drewry, Freightos, and Xeneta, have been moving downward since the Lunar New Year in February, rates are still significantly higher than pre-pandemic levels.

The spot rate from Asia to the West Coast was about $7,000 per FEU as of July 6, down from about $8,500 per FEU in February and roughly $2,000 per FEU prior to the pandemic-induced surge in US imports from Asia, according to Drewry. East Coast rates have been relatively firm, holding above $10,000 per FEU this year.

There is a close correlation between the direction of spot rates in the spring, when annual service contracts are signed, and the pricing agreed to in those contracts. Spot rates were elevated this spring, and mid-size shippers signed service contracts with rates of $8,000 to $10,000 per FEU. With West Coast spot rates now averaging $7,000 per FEU, customers are naturally gravitating toward booking their containers at the lower spot market rate.

“If [contract rates] are 20 to 30 percent above spot rates, clearly you’re not shipping under those contracts,” Michael Braun, director of value engineering and head of Xeneta’s advisory department, told JOC.com last week.

Although the rate of cargo volume growth has weakened over the past few weeks owing to inflation and consumers’ preference for spending discretionary income for services rather than merchandise, Global Port Tracker (GPT), which is published monthly by the National Retail Federation and Hackett Associates, is nevertheless predicting strong imports this peak season.

The July 8 GPT forecasts that imports through November each month will be slightly above or slightly below the same months last year, which was a record year for US imports.

Retailers and industry analysts say carriers do not want to pass up booking opportunities, so they are working with customers to provide immediate rate relief.

“Some carriers have signed contract amendments through July to allow shippers to book their shipments using the lower rates, and count the containers moved against their contracts,” Jon Monroe, who serves as a consultant to non-vessel-operating carriers (NVOs), said in a July 4 newsletter. “Some carriers have simply allowed shippers to use the spot rates and count the volume moved against their contracts.

“What carriers have so far failed to do is renegotiate the contract rates included in the contracts,” he added.

However, a few importers told JOC.com Monday that they have indeed been able to renegotiate their service contract rates for the life of the contract through April 30, 2023.

NVOs, who often find themselves in the middle of this give and take between shippers and carriers, emphasize that carriers make rate decisions based upon their relationships with individual customers on specific trade lanes. For example, a carrier may be quite flexible on rates between major port pairs, such as mainland China to Southern California, where there is excess vessel capacity, but not nearly as flexible on port pairs between Southeast Asia and the East Coast, where capacity remains tight.

A mid-sized retail shipper who asked not to be identified told JOC.com two of four carriers with whom he was negotiating came back two weeks ago with an unsolicited offer to drop its Asia–West Coast freight-all-kind (spot) rates from $9,000 per FEU to $8,500 per FEU. He also expects that the $2,000-per-FEU peak season surcharge in the contract will likely not be implemented.

During the 2021 peak season, carriers regularly levied “premium charges” of $2,000 per FEU or more to ensure containers that were booked on certain voyages would actually be loaded on those vessels. Braun said premium surcharges “are more and more coming to an end.” Front-loading, disruption make peak season tougher to predict Both Braun and the shipper said the coming month between mid-July and mid-August will be the critical period in determining what will happen with spot rates this peak season.

There is still significant uncertainty among carriers, shippers, NVOs, and industry analysts as to the intensity of the upcoming August–November peak shipping season. Braun said a recent survey of Xeneta customers indicated the “heaviest part” of the peak season may have already occurred when retailers fast-forwarded shipments during the spring and early summer to reduce risk posed by supply chain congestion and uncertainty over the outcome of US West Coast longshore labor negotiations.

According to the Xeneta survey, 54 percent of the respondents expected a decrease of 20 percent or more in their shipments for the rest of the year from what they had intended to ship, and 30 percent believe the volume allocations — also known as minimum quantity commitments (MQCs) — in their contracts are too high.

“It certainly feels like we are at the beginning of the end of the container market bull run,” Drewry said in a June 30 advisory. “We always knew that the extreme freight rates were unsustainable.”

But widespread congestion throughout the trans-Pacific supply chain — from factory floors and busy load ports in Asia through major US import gateways on all three coasts and into the US interior — will continue to reduce effective capacity in the trade, keeping spot rates well above pre-pandemic levels.

Drewry said the supply chain congestion will reduce global effective container ship capacity by 15 percent in 2022, a slight improvement from last year, when port and inland transportation bottlenecks reduced effective capacity by 17 percent.

A Drewry poll published last week found that 48 percent of the respondents believe the current supply chain congestion will continue into the first half of 2023, and 40 percent said it will persist through the second half of next year.