글로벌 뉴스 오션 얼라이언스, 2M 다음으로 해체될 수 있어

해운업계 분석가인 라스 옌슨(Lars Jensen)은 11일(현지시간) 해운선사들 간의 ‘운임 전쟁’에서 선사들이 서로 다른 전략을 세우고 시장점유율 증가를 모색함에 따라 오션 얼라이언스(Ocean Alliance)가 2M 다음으로 올해 안에 해체되는 주요 해운동맹이 될 수 있다고 밝혔다.

옌슨은 LA 롱비치에서 JOC 주최 하에 열린 TPM23 컨퍼런스에서 현재 해운선사들은 수요 약화 속에서 선박 Capa가 대폭 증가했던 2008~2009년 금융위기 당시와 유사한 시장 상황에 직면해 있다고 말했다.

옌슨은 올 봄까지 재고가 감소하고 미국 소비자들의 지출이 늘어날 경우 수요가 회복될 가능성은 있지만, 해운업계가 해운동맹의 반독점법 적용 면제에 대한 정치적 정밀조사, 엄격한 탄소 배출 규정에 따른 비용 증가 등 여러 장애물에 직면해 있다고 설명했다. 그 결과 선사들은 2M 얼라이언스 해체가 임박했던 때와 마찬가지로 선사들이 “앞으로 몇 년을 누구와 함께 보내고 싶은지”를 더욱 깊이 고민하게 되었다고 그는 덧붙였다.

해운 컨설팅 회사 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 겸 파트너이자 JOC 애널리스트를 맡고 있는 옌슨은 “현재 우리는 일반적인 다운사이클을 겪고 있지만 평소와 약간 다른 요인들도 있다”며 “지금은 운임이 올랐을 때보다 더 빠른 속도로 내려가는 운임 전쟁이 일어나고 있다”고 말했다.

이어 그는 “2M은 첫 번째로 무너진 도미노였을 뿐”이라며 “2M이 처음 만들어졌을 당시 두 행위자의 전략적 이해관계는 같았지만, 지금 그들의 이해관계는 더 이상 맞지 않는다”고 덧붙였다.

선박 발주량 2위의 코스코 해운 2M의 해체를 가장 먼저 예측한 이들 중 한 명인 옌슨은 당시 국제 MSC가 신규 선박을 대량 발주함에 따라 머스크 선박들과 공간을 공유하지 않고도 다수의 항로에서 독자적인 운항이 가능했다고 설명했다. 그는 MSC 다음으로 선박 발주량이 많은 오션(Ocean) 얼라이언스 소속 선사인 코스코 해운(Cosco Shipping)에도 비슷한 상황이 펼쳐질 수 있다고 덧붙였다.

옌슨에 따르면 코스코 해운은 중국의 코로나19 봉쇄와 그로 인한 중국발 선적 지연에 따라 지난 2년간 시장점유율이 줄어들면서 신규 선박에 화물을 적재해야 하는 시급성이 다시금 커지고 있다.

옌슨은 “코스코가 시장점유율을 매우 공격적으로 따라잡을 것으로 예상한다”며 “누가 가장 추격하기 쉬운 먹잇감일까? 바로 당신의 동맹 파트너를 통해 이미 당신의 배를 타고 있는 고객들일 것입니다.”이라고 지적했다.

이어 옌슨은 “이는 오션 얼라이언스의 회원사 CMA CGM이나 에버그린이 받아들이기 힘든 사실일 것”이라며 “대만의 에버그린은 중국 소재 선사와 협력해야 하는 추가적인 압박에 직면하고 있다”고 덧붙였다.

실제로 코스코는 최근 아시아부터 미 걸프만 지역까지 독자적으로 운영하는 서비스 Capa를 확대했지만, 오션 얼라이언스에서도 동일한 서비스가 제공되고 있다. 코스코의 새로운 서비스 Capa는 CMA CGM이 이미 미 걸프만까지 독자적으로 제공하고 있는 서비스와 대동소이하다.

이러한 맥락에서 옌슨은 CMA CGM이 머스크와는 다르지만 “동일한 선상 위 어딘가의” 전략을 추구하고 있다고 보았다.

머스크와 마찬가지로, CMA CGM은 미 동안과 서안에서 인수 계약을 체결한 이후 미 터미널 자산에 기대를 걸고 있다. 피터 레베스크(Peter Levesque) CMA CGM 북미 지부장은 23일(현지시간) TPM23에서 터미널을 소유한 선사는 “스스로 운명을 결정할 수 있다”고 말했다.

옌슨은 오션 얼라이언스 협정이 2027년 만료될 예정이었으나, 현재 시장의 불확실성과 2M의 해체가 임박한 상황을 고려할 때 2023년에 오션 얼라이언스를 갱신하지 않기로 결정을 앞당길 수 있다고 언급했다.

옌슨은 비슷한 운영 전략을 사용하고 덜 공격적으로 선박을 발주하는 디 얼라이언스(THE Alliance)와 관련하여 “다소 안정적”이라고 평가했다. 그러나 옌슨은 변화하는 선사 시장에서 디 얼라이언스의 가장 거대한 두 회원사인 하파그로이드(Hapag-Lloyd)와 ONE(Ocean Network Express)이 파트너십을 재고할 수도 있으며, 심지어 둘은 규모를 확장하는 다른 해운선사들에 맞서기 위해 합병을 결정할 수도 있다고 주장했다.

옌슨은 “해운동맹이 해체하고 재결성하는 것은 이번이 처음은 아니다”며 “문제는 모두의 우선순위가 공개되고 나면, 모든 것이 바뀌고 있는 상황에서 하파그로이드와 ONE이 진정으로 누구와 줄을 서고 싶은지 고민할 것이라는 사실”이라고 말했다.

The Ocean Alliance could be the next major ship-sharing agreement to sink, possibly sometime this year, as its members chart different strategies and look to gain market share during the current “rate war” among ocean carriers, industry analyst Lars Jensen said Wednesday.

Speaking at the Journal of Commerce’s TPM23 conference in Long Beach, Jensen said ocean carriers face a market similar to the one seen during the 2008-09 financial crisis when a massive buildup of ship capacity came up against weakening demand.

While demand could recover should inventory destocking occur through the spring and US consumers keep spending, Jensen said the industry faces other headwinds, such as political scrutiny over the alliances’ anti-trust exemptions and higher costs from stringent carbon emissions rules. The result, he added, is that carriers are thinking more about “who do I want to spend the next few years with” as has happened with the pending dissolution of the 2M Alliance.

“It’s a normal downcycle we are going through, then there are some elements that are slightly different,” Jensen, CEO and partner of Vespucci Maritime and a Journal of Commerce analyst, said. “Rates are coming down faster than they went up. It is a rate war.”

“2M is the just the first domino to fall,” he added. “When it was formed, you had two parties with the same strategic interest. Now you have two parties whose interests are no longer aligned

Cosco has second-largest orderbook Jensen, one of the first to predict the breakup of 2M, said at the time that Mediterranean Shipping Co.’s large orderbook of new vessels allowed it to operate on a standalone basis across many trade lanes, without having to share space on Maersk vessels. A similar dynamic could play out with Ocean Alliance member Cosco Shipping, which has the second-largest orderbook of new ships behind MSC, Jensen said.

Cosco faces renewed urgency to fill those new vessels due to a loss of market share over the last two years that Jensen attributed to China’s COVID-19 lockdowns and the resulting shipping delays out of the country.

“I’m going to expect Cosco to be very aggressively going after market share,” Jensen said. “Who’s the easiest prey to go after? That would be customers already on your ships through your alliance partners.”

“That’s not going to sit well with [Ocean Alliance members] CMA CGM and Evergreen Marine,” Jensen said, adding that Taiwan’s Evergreen faces the additional tension of working with a China-based carrier.

Indeed, Cosco recently upsized capacity on an Asia to US Gulf service it operates on a standalone basis, but that is also offered through the Ocean Alliance. The new capacity on that Cosco service now evenly matches one that CMA CGM also offers on a standalone basis to the US Gulf.

Likewise, CMA CGM is pursuing a strategy not similar to Maersk’s, “but somewhere in the same direction,” Jensen said.

As does Maersk, CMA CGM looks to own US terminal assets after striking acquisition deals on the US East and West coasts. CMA CGM’s North American President Peter Levesque said during his appearance at TPM23 Tuesday that owning terminals allows the carrier to “determine our own destiny.”

The Ocean Alliance’s agreement is set to expire in 2027, Jensen said, but he noted the current market uncertainty and the pending breakup of 2M could hasten a decision not to renew the Ocean Alliance in 2023.

Regarding THE Alliance, Jensen said “it’s slightly stable” due to similar operating strategies and less aggressive ship ordering. However, he said the changing carrier landscape may make THE Alliance’s two biggest members, Hapag-Lloyd and Ocean Network Express (ONE), reconsider their partnerships. Jensen even posited that the two could decide to merge as a way to take on ever-larger ocean carriers.

“This is not the first time we’ve seen alliances break up and get re-formed,” he said. “The challenge is once everyone’s dance card is open, Hapag and ONE will have some thinking to do about who do we actually want to be lined up with now that everything is shifting.”