전문가 컬럼 물류신문 전문가들은 내년 해운시장을 어떻게 전망할까?

KMI, 제44회 세계해운전망세미나 개최…시황부터 현안까지 다양한 의견 나눠

△제44회 세계해운전망세미나에 참석한 주요 인사들이 기념촬영을 하고 있다

(출처: 물류신문)

한국해양수산개발원(KMI, 원장 조정희)은 지난달 19일 서울 은행회관에서 ‘제44회 세계해운전망 세미나’를 개최했다.

세계해운전망 세미나는 국내 해운분야의 전문가들이 모여 올해 시장에서 있었던 중요한 사건들과 그 영향을 정리하고, 내년 시장의 변화를 전망하는 자리다. 해운·물류·조선·금융 분야 전문가 200여 명이 참석한 가운데 열린 이번 세미나는 △제1세션 세계 해운 이슈와 △제2세션 2026년 해운시장 전망으로 나누어 진행됐다.

제1세션에서는 현대경제연구원 주원 연구본부장이 ‘대외 환경 변화와 2026년 세계 경제 전망’을 발표했으며, 한국선급 김희준 협약업무팀장이 ‘IMO MEPC ES,2 주요 결과와 함의’를 주제로 의견을 전달했다. 인하대학교 이상윤 교수가 좌장을 맡은 제1세션 패널토론은 한국해운협회 김경훈 이사와 한국수출입은행 양종서 수석연구원, KMI 이연경 해운물류·해사연구본부장이 참여했다.

제2세션에서는 각 분야별로 2026년 전망이 이어졌다. 컨테이너시장은 KMI 김병주 전문연구원이, 유조선 시장은 KMI 류희영 전문연구원이 맡았다. 또한 건화물선 케이프선 시장은 KMI 황수진 실장이, 파나막스선과 수프라막스선은 팬오션 이우찬 리서치센터장이 분석 결과를 전달했다. 패널토론은 서강대학교 전준수 명예교수가 좌장을 맡았으며 프레스코인터내셔날 공병준 대표이사, HMM 서정령 상무, 삼성SDS 배성훈 그룹장이 내년 전망에 대한 의견을 밝혔다.

△KMI 조정희 원장이 개회사를 전하고 있다

(출처: 물류신문)

KMI 조정희 원장은 개회사에서 “올해로 44번째를 맞이한 KMI 세계해운전망 세미나는 산·학·연·정 각계를 대표하는 전문가들이 한 자리에 모여 해운산업에 직면한 과제를 논의하고 대응전략을 도출하는 매우 뜻깊은 자리”라며 “올해 세계 경제는 미국 관세 부과와 유예 조치가 반복되었고 이에 대해 중국 등 주요국들이 대응하면서 교역에 대한 불확실성이 확대됐다. 이러한 통상환경의 변화와 함께 IMO의 탄소중립 중기조치의 연기는 글로벌 해운시장의 불확실성을 더욱 증대시키는 결과로 이어졌다”라고 지적했다.

이어 조정희 원장은 “저성장으로 인한 화물 수요의 감소, 컨테이너 시장의 구조적 공급과잉, 에너지와 AI, 관세라는 변수가 2026년 글로벌 해운시장에 크게 영향을 미칠 것으로 보인다. 오늘 이 자리에서 나올 통찰과 지혜는 우리나라 해운산업의 미래를 설계하는 데 중요한 밑거름이 될 것”이라며 “오늘 도출되는 논의가 해운산업의 장기적 경쟁력 강화와 지속가능성 성장으로 이어지는 실질적 성과를 만드는 계기가 되길 기대한다”라고 강조했다.

△해양수산부 허만욱 해운물류국장이 축사를 전하고 있다

(출처: 물류신문)

해양수산부 허만욱 해운물류국장은 축사를 통해 “올해 글로벌 해운물류 환경은 그 어느 때보다 복합적인 변곡점을 지나고 있다. 트럼프 행정부 출범 이후 전 세계적으로 관세와 무역제한 조치가 확산되는 등 새로운 변수들이 해운시장의 불확실성을 더욱 증가시켰다”라며 “APEC 이후 한미 관세 협상이 이루어지고 미-중 입항수수료 부과가 유예되는 등 부담이 일부 완화됐지만 글로벌 통상환경의 구조적 불확실성 자체가 해소된 것이 아니기 때문에 신중하고 유연한 대응이 그 어느 때보다 요구되고 있다. 또한 IMO의 탄소감축 중기조치가 연기되면서 연료 전환과 선대 전략 전반의 변화가 필요한 상황”이라고 지적했다.

허만욱 해운물류국장은 “이럴 때일수록 중요한 것은 정확한 정보의 통찰이다. 다양한 시각을 교차하고 지혜가 모을수록 불확실성은 관리 가능한 위협으로, 규제는 새로운 경쟁 우위로 바뀔 수 있다”라며 “정부도 산업의 든든한 동반자로서 역할을 다하겠다. 통상과 규제 환경의 변화를 면밀히 모니터링하고 현장의 목소리를 수렴해 국제 논의에 충실히 반영하고 친환경 전환과 디지털 혁신이 산업의 경쟁력으로 이어질 수 있도록 제도와 여건을 보완하겠다”라고 전했다.

△한국해운협회 양창호 상근부회장이 축사를 전하고 있다

(출처: 물류신문)

한국해운협회 양창호 상근부회장은 축사를 통해 “KMI의 일원으로 세계해운전망세미나를 준비했던 기억이 있는데 어느덧 44회를 맞이했다. 올해 해운시장의 여러 사안 중에 하나로 지정학적 리스크로 인해 핵심 에너지의 안정적인 공급이 중요해졌다는 점이 있다. 미국은 전략상선대를, 일본은 해사클러스터를 추진하고 있다. 한국해운협회는 핵심 물자의 안정적인 수송을 위한 전략상선대가 필요하다는 것과 우리나라도 해사클러스터를 육성하고 활성화시킬 필요가 있다고 보고 관련 사안에 대해 검토하고 있다”라며 “뿐만 아니라 최근 IMO의 넷제로 프레임워크가 연기된 것도 주목해야 한다. 연기됐지만 친환경 선박 도입과 친환경 연료는 여전히 중요한 과제로 남아있다. 친환경 선박 도입 등은 많은 비용과 시간이 필요하고 의사결정에도 많은 노력이 필요하다. 이를 위해서는 정책금융뿐만 아니라 민간금융이 해운업을 지원하는 체제를 갖출 필요가 있다”라고 강조했다.

KMI, 내년 컨테이너 물동량 2.3% 증가 예상

내년 해운시황 전망에 대해 컨테이너시장은 KMI 김병주 전문연구원이, 유조선 시장은 KMI 류희영 전문연구원이 맡았으며, 건화물선 케이프선 시장은 KMI 황수진 실장이 분석 결과를 발표했다.

KMI는 내년 컨테이너 시장 전망에 대해 물동량은 2.3% 증가할 것으로 내다봤다. 북미는 0.6%, 유럽은 0.5%, 인트라 아시아는 2.7%의 증가세가 예상됐다. 선대 증가율은 4~5%로 분석됐다. 신조 인도량은 약 154만TEU, 해체량은 30~50만TEU 수준이 될 것이라는 예측이다.
2026년 컨테이너 운임 지수는 1,000~1,300, 아시아-북미 항로 평균운임은 1,800~2,000달러/FEU로 전망됐다. 아시아-유럽 항로는 1,000~1,200달러/TEU, 인트라 아시아 항로는 250~450달러/TEU가 될 것으로 내다봤다.

유조선 시장 전망에서는 VLCC 평균 선령과 해체 선령 모두 증가할 것으로 전망됐다. 또한 2025년 기준 15년 이상 노후선박 비중이 전체 선대의 약 41%를 차지하는 것으로 나타났다. KMI는 러시아 제재로 인한 그림자 선대 수요가 급증했고 운임의 강세가 이어지면서 폐선이 거의 발생하지 않았다고 설명했다. 유조선 운임도 올해보다는 하락세가 전망됐다.

건화물의 경우 내년 철광석 물동량은 올해보다 3.2%, 보크사이드도 8.6% 증가할 것으로 예상됐으나 석탄은 0.7% 감소세를 보일 것으로 예측됐다. 2026년 케이프 선대는 1.2% 증가한 4억 1,180만DWT를 기록할 것으로 전망됐다.

이날 발표자들의 주요 발언을 정리했다.

△제1세션 발표자들과 토론자들이 의견을 전하고 있다. 왼쪽부터 현대경제연구원 주원 연구본부장, 한국선급 김희준 협약업무팀장, 인하대학교 이상윤 교수, 한국해운협회 김경훈 이사, 한국수출입은행 양종서 수석연구원, KMI 이연경 해운물류·해사연구본부장

(출처: 물류신문)

현대경제연구원 주원 연구본부장

최근 신흥국 동향을 살펴보면 힘이 빠지는 모양새를 보이고 있고, 중국의 성장 둔화폭도 예상보다 큰 것으로 보인다. 인도는 미국의 중국 견제를 위한 요충지이기 때문에 미국-인도 간 무역협정은 결국 타협점을 찾을 것이다.

교역량을 분석해보면 다소 단절되는 경향이 있어 둔화세를 보일 것으로 보인다. 우리나라의 경우 미국으로 가는 수출량이 다소 축소될 가능성이 있는데, 정부가 노력한다고 해도 여의치 않아 수출에서는 마이너스가 되지 않을까 예상하고 있다.

미국은 딱히 불안 요인은 없어 평균 성장률은 2% 수준을 유지할 것으로 보인다. 그러나 유럽은 전쟁의 영향이 계속되고 있어 내년에도 경기가 확 좋아지지는 않을 것으로 보인다. 다만 점차 리스크는 완화할 것으로 전망된다.

중국의 경우 5%대 경제성장률을 보기는 어려울 것으로 예상된다. 반면 인도는 투자나 소비가 좋아지는 모양새인데, 미국의 관세를 25% 수준으로 막으면 올해와 근접한 수준의 경제성장률을 보일 것으로 생각된다.

△좌장을 맡은 인하대학교 이상윤 교수(왼쪽에서 세 번째)가 토론회를 진행하고 있다. (왼쪽부터)현대경제연구원 주원 연구본부장, 한국선급 김희준 협약업무팀장, 인하대학교 이상윤 교수, 한국해운협회 김경훈 이사

(출처: 물류신문)

한국해운협회 김경훈 이사

내년 시황은 어려울 것으로 보고 있다. 성장률 전망이 좋지 않아 물동량을 견인할 요인이 부족하고 신조 선박이 많이 나올 예정이라 공급과잉으로 시황이 좋지 않을 것으로 예상하고 있다.
IMO의 중기조치 유예는 해운업계 입장에서는 다행이긴 하지만, 친환경 선박 대체를 위하는 정책금융과 민간금융을 결합한 지원이 필수적이다.

이러한 상황은 국가전략물자의 안정적인 수송에도 장애물이 될 수 있다. 미국과 일본은 각각 전략상선대, 해사클러스터 도입을 추진하고 있다. 우리나라도 중기조치 유예로 번 시간을 전략상선대를 준비하는데 활용해야 한다.

한국해운협회는 12월 중에 전략상선대 TF를 구성하고 관련 제도 도입 등을 추진할 계획이다.

△한국수출입은행 양종서 수석연구원(가운데)이 발언하고 있다

(출처: 물류신문)

한국수출입은행 양종서 수석연구원

글로벌 해운 현안의 추이를 살펴보면 홍해 사태는 점점 해소되는 과정에 있고, 러시아-우크라이나 전쟁도 내년에 종결 수순에 갈 것이라는 전망이 나오고 있다. 그러나 내년에 전쟁이 종결되더라도 바로 유럽 국가들과 관계가 좋아지지는 않을 것이기 때문에 유조선이나 에너지 수송 분야는 분명 이점이 있을 것으로 보인다.

해운시장의 비효율성을 일으킬 사안은 미-중 간 항만수수료 문제인데 이것이 없어진 게 아니라 유예된 상황이라는 점에 주목할 필요가 있다. 업계에서는 캐나다나 멕시코에서 우회하는 노선을 찾을 것이라고 본다.

선복량 과잉 문제는 더욱 심화될 것으로 예상되며 최소 2028년까지는 공급과잉에 따른 운임 하락 영향이 예상된다. 결국 선복량을 어떻게 배치할 것인가, 코로나19 때 벌어놓은 자금으로 어떻게 버티며 최적의 투자를 할 것인가가 선사들의 고민거리가 될 것으로 생각된다.

중기조치 유예로 우리 선사들은 시간을 벌었다. 그러나 많은 시간이 주어진 것은 아니다. 급한 건 금융이다. 선박 수요는 높아지고 있는데 자금이 올라가는 그래프는 보이지 않고 있다. 대형 선사들에게만 자금이 몰리고 있다. 그러나 국내 선사들은 대부분 중견 이하 규모 아닌가.

다른 나라는 정부가 선박 대체를 위해 돈을 푼다. 이들은 친환경 선박 대체의 중요성을 인식하고 있고, 이 문제가 안보로 이어진다는 것도 알고 있다. 결국 국가가 책임져야 할 부분이 있다는 말이다. 해운업계는 유예로 얻은 시간에 정부, 기관 등을 설득해야 한다.

△KMI 이연경 해운물류·해사연구본부장

(출처: 물류신문)

KMI 이연경 해운물류·해사연구본부장

우리나라는 무역 구조가 미국과 중국에 편중되어 있다. 이 구조에서의 발생하는 문제점이 있는데, 선사나 업계가 해결하기는 어렵다. 결국 정부가 나서야 하며, 제조업도 같이 움직여야 할 것이다. 또한 해운업계와 선사들도 한 번도 가보지 않은 노선에 대해 고민을 해야 하며, 문제가 발생했을 때 대체 항로 등 어떻게 해결할 것인지 방안을 찾아야 한다.

한편으로는 해운업계가 시장의 상황을 따라가면서 문제점을 고민해왔는데, 선제적으로 예측하고 대응책을 고민하는 시간을 가질 필요가 있다고 본다.

탄소중립 중기조치 유예는 우리 선사들이 전략을 재정비할 수 있는 기회라고 본다. 선사들이 대체 연료의 효율을 계산할 수 있어야 한다. 어떤 선박이 좋을지, 선박을 바꾸지 않고 운항 효율을 높이면 얼마나 버틸 수 있는지, 내가 투자하는 것이 맞는지 분석할 수 있어야 한다.

단계적으로 개선할 수 있는 계획과, IMO에서 유리한 조건을 만들어갈 수 있는 방법도 고민할 필요가 있다. 금융 지원에 앞서 이러한 것이 선행되어야 한다고 본다.

△팬오션 이우찬 리서치센터장

(출처: 물류신문)

팬오션 이우찬 리서치센터장

기니 터미널의 철광석 수출은 11월에 시작했는데 내년 케이프 시장에 긍정적인 영향을 줄 것으로 보인다. 낙수 효과도 기대되는데, 올해 시장의 특징으로는 케이프가 고시황일 때 파나막스로 스플릿됐고 수프라가 고인임이면 파나막스로 오는 현상이 있었기 때문이다.

연료탄 시장을 살펴보면 중국의 재생에너지 비율이 꾸준히 증가하고 있다는 점을 염두에 두어야 한다. 중국과 인도가 수입을 줄여가려는 노력을 하고 있어 내년 석탄 물동량은 연료탄 중심으로 감소가 불가피할 것으로 예상된다. 다만 베트남 등 동남아 수요가 있어 중국과 인도의 감소분을 어느 정도 희석시킬 것으로 전망하고 있다.

케이프 선대는 2.3% 정도로 다른 선종에 비해 가장 적은 순증이 예상된다. 또한 내년 시황은 수에즈 운하 정상화가 큰 변수가 될 수 있다. 다만 현재로서는 뚜렷하게 증가세가 보이진 않는다.

△HMM 서정령 상무(가운데)이 내년 컨테이너 시황에 대해 의견을 전하고 있다

(출처: 물류신문)

HMM 서정령 상무

내년 시황에서는 수에즈 운하 리턴이 가장 큰 사안이라고 할 수 있다. 적어도 내년 늦은 후반부터 단계적으로 리턴이 될 것으로 보고 있다.

또 하나는 불확실성이다. 트럼프 정부 들어 미국의 보호무역주의, 항만의 수수료 등으로 인해서 불확실성을 증폭시키고 이슈가 해결되는 사이클도 길어지고 있다. 이러한 불확실성이 내년에도 지속될 것으로 보고 있다.

이러한 불확실성은 비용 상승을 가져온다. 각국의 규제가 강화되고 변수가 증가하고 IMO의 규제도 엄격해지고 있기 때문에 선대 배치나 운영에 있어 선사들에게는 비용이 너무 많이 들어가고 있는 상황이다.

수요를 보면 적어도 내년 북미쪽 시장은 긍정적으로 보고 있다. 그러나 중국향발은 예전처럼 활발한 움직임은 쉽지 않다고 보고 있다. 반대로 아시아 역내 이머징 수요가 강세를 보일 것으로 예상되고 있으며 선사들도 여기에 초점을 두고 있다.

올해 선사들은 케파 일변도의 경쟁전략을 펼쳤다면 내년에는 좀 더 유연한 서비스를 하려고 노력하고 있는 상황이다. 또한 제미나이협력이 허브앤스포크로 질적 경쟁을 하고 있는데 이에 대해 불호하는 화주도 있지만 호의적인 화주들도 있다. 양적 경쟁에서 질적 경쟁으로 바꾸려고 우리도 노력하고 있다.

△프레스코인터내셔날 공병준 대표이사(왼쪽)이 내년 시장 전망에 대해 언급하고 있다

(출처: 물류신문)

프레스코인터내셔날 공병준 대표이사

선사들의 딜레마를 이야기하자면 선박 발주의 경우 초대형 컨테이너선의 발주 러시로 빈 슬롯을 찾아보기 어려웠다. 우리나라와 일본 등은 슬롯이 아예 없다. 또한 선가도 오르고 있어 선주 입장에서는 투자를 주저하게 된다.

친환경이 중요하다는 건 알고 있지만 어떤 연료가 좋을 지 결정을 내리기도 어렵다. 외국선사들도 우리와 같은 딜레마를 가지고 있다.

신조 유입이 늘어나는 상황이라 내년은 물론 2027년에는 더더욱 공급량이 늘어날 것이라고 본다. 시장이 생각하는 것처럼 빨리 해체가 이루어지지 않는 점도 어려운 점이다.

△삼성SDS 배성훈 그룹장(왼쪽)이 내년 시황을 전망하고 있다

(출처: 물류신문)

삼성SDS 배성훈 그룹장

지정학적 리스크를 살펴보면 홍해 사태가 발생한 지 2년이 됐는데 2년 전 수치와 수에즈 통항 현황을 보면 드라이벌크는 약 40%, 컨테이너는 약 70% 감소했다. 수에즈로 리턴이 됐을 때 컨테이너가 받는 초과 공급, 그리고 앞으로 더 많은 선박들이 시장에 들어온다는 점을 감안하면 컨테이너 시장이 받을 충격이 클 것으로 보인다.

내년에 러시아-우크라이나 전쟁이 끝난다면 유럽의 경제가 다소 안정화될 것이고, 전쟁 이후 재건 수요도 많이 늘어날 것이다. 인프라나 이런 품목들이 컨테이너로 운송될 것인데 이러한 부분은 긍정적으로 보고 있다.

트럼프 정부의 관세 정책에 대한 미국 대법원의 판단이 남아있는데, 무효가 되느냐 아니느냐에 따라 많은 것이 바뀔 것이다. 미국 관세에 따른 영향은 컨테이너쪽이 컸다. 미국이 수입하는 건화물 물량 비중은 2% 수준에 그치기 때문이다.

개인적으로는 내년에 실제로 미국의 관세가 무효가 되더라도 불확실성이 제거되면 이를 기반으로 다시 컨테이너의 수요가 늘어나지 않을까 생각하고 있다.