글로벌 뉴스 美서안 노사협상 타결, 남은 과제는 여전

6월 14일 미 서안의 해사 고용주와 항만 노동자들이 잠정 합의에 도달함에 따라 지난 13개월 간의 팽팽했던 협상 과정에서 이탈한 화물 중 일부가 재유입될 것으로 보이나, 동시에 무역 패턴의 변화와 동안 및 걸프만과의 경쟁 심화로 인해 서안의 지배력이 종식될 가능성도 제기되고 있다.

버지니아항과 사바나항을 통해 시카고와 멤피스로 화물을 운송하는 등 동안 및 걸프만의 영향력이 미 중서부 지역까지 확대되고, 중국 외 국가들로 소싱 전환이 일어남에 따라 수에즈 운하 항로가 매력적인 선택지로 부상하고 있다. 2002년의 항만 봉쇄를 포함해 지난 20년 동안 지속적으로 반복된 노사간 협상으로 인해 서안에서 다른 항만으로 화물 이탈 현상이 더욱 심화되었다.

오션 네트워크 익스프레스(Ocean Network Express)의 최고 경영자 제레미 닉슨(Jeremy Nixon)은 최근 싱가포르 캐피털링크 해사 포럼(Capital Link Singapore Maritime Forum)에서 “미중 무역의 레버리지가 줄어들고 있다”며 컨테이너 선사 경영진들이 거의 논의하지 않는 주제에 대해 발언했다. “많은 미국 기업들은 중국 수입 물량을 줄이려 하고 있다.”

S&P 글로벌 산하 JOC의 자매회사인 PIERS에 따르면, 미 서안의 아시아발 수입 비중은 2013년 71%에서 2023년 5개월 동안 56%로 감소한 반면, 동안 및 걸프만의 아시아발 수입 비중은 같은기간 29%에서 44%로 증가했다.

그리프 린치(Griff Lynch) 조지아항만청 전무이사는 지난 주 열린 조지아 해외무역컨퍼런스(GFTC)에서 “우리는 ‘얼마나 많은 화물이 서안으로 돌아가고 있는가?’라는 질문을 피할 수 없다”고 말했다. 그는 “그 질문은 우리를 완전히 위축시키며, 누구나 그런 질문을 할 수는 있지만 그것이 올바른 질문은 아니다. 올바른 질문은 ‘왜 동안과 걸프만의 시장 점유율이 늘어났고, 과연 그것이 지속 가능한가?’라는 질문”이라고 덧붙였다.

최근 CNBC과의 인터뷰에서 진 세로카(Gene Seroka) LA항 전무이사는 이 질문에 대한 답을 제시했다.

“수입업체와 수출업체들이 매일 나에게 하는 말이 세 가지 있다”고 세로카는 인터뷰에서 말했다. “LA항은 너무 비싸고, 매우 독특한 노동 문제가 있으며, 규제가 과도하다는 것이다.” 이어 그는 “[동안 및 걸프만에] 대규모 투자가 이루어졌고, 새로운 리더십이 등장했으며, 지난 20년 간 우리의 뒤를 바짝 쫓아왔기 때문에 이런 결과가 나타난 것”이라고 덧붙였다.

미 서안의 소싱 전환 리스크 미 서안 화물의 더욱 큰 리스크는 중국에서 동남아시아와 인도 아대륙(Indian Subcontinent)으로 생산이 전환되고 있으며, 이 화물은 일반적으로 수에즈 운하를 통해 미국으로 이동하여 동안에 도착한다는 것이다.

PIERS의 데이터에 따르면, 홍콩을 포함한 중국은 여전히 소싱 시장을 지배하고 있으며, 2021년에 미국 수입의 42.4%를 공급한 데 반해 2022년에는 40.6% 만을 공급했다.

린치는 조지아항의 수치가 이러한 추세를 반영한다며, 사바나항의 중국산 수입 비중은 2018년 49%에서 2022년 41%로 감소한 반면, 동기간 인도의 점유율은 5.4%에서 6.3%로, 베트남의 점유율은 3.7%에서 9.8%로 증가했다고 밝혔다.

미 동안 및 걸프만은 인도와 베트남으로 소싱이 전환된 데 따른 지리적 이점을 누릴 수 있다. 특히 인도의 경우 항만 인프라가 개선되면서 더 많은 제조 기업들을 유치하고 있다고 린치는 지적했다. PIERS에 따르면 의류 및 철강 부품의 증가로 인해 미국의 대인도 수입 비중은 2021년 3.8%에서 지난해 3.9%로 소폭 증가했다.

“[서안 노선과 비교해서] 5일 간의 해상 운송과 동안 및 걸프만에서 우리가 가진 모든 내륙상의 이점들을 합쳐보면, 현재 서안에 대한 심각한 우려가 있다. 생산 전환과 함께 우리는 계속해서 성장할 것이기 때문”이라고 린치는 GFTC에 참석한 화주들에게 말했다. 고객으로서의 화주 이러한 변화를 가속화하기 위해 지역 산업과 공동체, 도시와 주들은 연계를 바탕으로 인프라 프로젝트에 대한 투자와 지원을 통해 사바나항, 버지니아항, 찰스턴항 등 여러 항구들의 개선을 이끌었다.

린치는 “우리가 협력하는 대상은 조지아뿐만 아니라 동안과 걸프만”이라고 말했다. “우리는 브라이언 켐프 주지사와 입법기관의 지원을 받고 있으며, 이들은 조지아항과 운송, 물류에 대한 높은 신뢰를 갖고 있다.”

제약이 많은 남부 캘리포니아나 시애틀, 오클랜드와 달리 동안 및 걸프만은 일반적으로 확장할 수 있는 여지가 더 많다. 버지니아와 같이 주정부가 운영하는 항만은 지주항과 다르게 자체적인 통제권을 가질 수 있다.

최근 JOC와의 인터뷰에서 스티븐 에드워드(Stephen Edwards) 전무이사는 어떻게 항만당국이 버지니아항 모델을 사용하여 지주항은 불가능한 고유의 통제 방식으로 서비스를 제공할 수 있는지를 설명했다. 이른바 ‘버지니아 모델’에 따르면 항구는 해상 터미널을 운영하고, 자체적으로 샤시 풀을 운영하며, 부두와 게이트 간 화물을 이동시키는 100대 이상의 자동 스태커 크레인을 비롯한 기술 및 화물 처리 자산을 관리한다.

지난 4월 26일에 열린 버지니아주 항만 현황(Virginia’s State of the Port) 행사에서 사용된 발표자료에는 아마존, 로우스(Lowe’s), 레고, 트랙터 서플라이(Tractor Supply) 등 여러 대형화주(BCO)들의 로고가 표시되어 있었다. 이는 버지니아항의 입지가 커지고 있을 뿐만 아니라 화주들이 당국이 자랑할 수 있을 만큼 버지니아항을 지지하고 있다는 것을 보여주었다.

에드워드의 발표에서 직접적으로 언급되지는 않았지만, 전달하고자 하는 메시지는 분명했다. 화주를 전통적인 의미에서 고객이 아니라 무력한 방관자로 인식하는 서안과 달리, 화주는 고객이며 그들의 비즈니스는 가치있다는 것이다.

The tentative agreement reached Wednesday between maritime employers and dockworkers on the US West Coast may lure back some of the cargo lost during 13 months of contentious negotiations, but changing trade patterns and increased competition from ports along the East and Gulf coasts could spell the end of the West Coast’s dominance.

The increased reach of East and Gulf coast ports into the Midwest, such as Virginia and Savannah driving cargo to Chicago and Memphis, respectively, and a shift of sourcing away from China make Suez Canal routings appealing. Drawn-out contract negotiations marked by disruptions have consistently helped drive cargo away from the West Coast for the last 20 years, with the 2002 lockout sparking a shift that’s accelerated in the last year.

“We are seeing a de-leveraging of trade between the US and China,” Jeremy Nixon, chief executive of Ocean Network Express, told the recent Capital Link Singapore Maritime Forum, touching on a topic rarely discussed by container line CEOs. “Many companies in the US are looking to reduce ... the amount of imports they have ... coming from China.”

The West Coast’s share of US imports from Asia has dropped from 71% in 2013 to 56% in the first five months of 2023, while the East and Gulf coast’s combined share of Asia imports has grown from 29% to 44% during that same period, according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global.

“Inevitably we get a question which is, ‘How much of your cargo is going back to the West Coast?’” Georgia Ports Authority Executive Director Griff Lynch told the Georgia Foreign Trade Conference (GFTC) this week. “It totally deflates us, and we still love you if you ask that question, but that is not the right question. The right question is why did the East Coast and the Gulf gain market share, and is it sustainable?”

A recent CNBC interview of Port of Los Angeles Executive Director Gene Seroka answered that very question.

“There are three things that importers and exporters tell me every day,” Seroka said in the interview. “You’re too expensive, you have very unique labor issues, and you are over-regulated.

“What’s happened is you have seen big-time investment [on the East and Gulf coasts], they’ve hired switched-on leadership, and they have been nipping at our heels for the better part of 20 years, and this is the result you see,” he added.

Sourcing shift risk for West Coast Further placing the West Coast’s cargo at risk is the growing diversion of production from China to Southeast Asia and the Indian Subcontinent, where cargo typically moves to the US via the Suez Canal, landing on the East Coast.

China, including Hong Kong, still dominates the sourcing landscape, supplying 40.7% of US imports last year, down from 42.4% in 2021, according to data from PIERS.

Georgia’s numbers reflect this trend, Lynch said, showing that Savannah’s percent of imports from China dropped from 49% in 2018 to 41% in 2022, while India’s share grew from 5.4% to 6.3% and Vietnam’s share from 3.7% to 9.8% over the same period.

US East and Gulf coast ports can enjoy the geographical advantage of the sourcing shift to India and Vietnam. That’s particularly true for India, which Lynch notes is attracting more manufacturing as port infrastructure improves. The share of US imports from India inched up to 3.9% last year from 3.8% in 2021, driven by increases in apparel and iron and steel components, according to PIERS.

“Combine a five-day ocean transit [compared to a West Coast routing] with all the land-side advantages we have in the East Coast and Gulf, and I think there's a case made that the West Coast has got some serious concerns, because we're going to continue to grow if this shift happens,” Lynch told a roomful of shippers at the GFTC. Shippers as customers Helping to fuel the shift, the alignment of local industry and community and cities and states has helped the likes of the ports of Savannah, Virginia and Charleston keep improving through investment and support of infrastructure projects.

“Who we are aligned with, this is not just Georgia, it’s the East Coast and the Gulf,” Lynch said. “Gov. Kemp in our case and the legislature here in Georgia, they’re supporting us, they believe in the ports, they believe in transportation and logistics.”

Unlike in constrained Southern California, and to a lesser degree, Seattle and Oakland, East and Gulf coast ports generally have more space to expand. State operating ports, such as Virginia, also enjoy a level of control that eludes landlord ports.

Executive Director Stephen Edwards, in a recent interview with the Journal of Commerce, pointed out how with the Port of Virginia's model, the port authority can deliver a level of service through unique control that landlord ports simply can’t. In the so-called Virginia Model, the port operates its marine terminals, runs its own chassis pool, and controls its technology and cargo handling assets, including over 100 automated stacking cranes that keep cargo moving between the quay and the gate.

A slide shown at Virginia’s State of the Port event on April 26 displayed logos of multiple beneficial cargo owner (BCO) companies, including Amazon, Lowe’s, Lego and Tractor Supply. That underscored not only the port’s growing footprint but that the shippers backed the port enough to allow the authority to trumpet them.

Although Edwards’ presentation didn’t make the point directly, the message was clear: Shippers are customers and their business is valued, unlike on the West Coast where shippers are not customers in the traditional sense, but helpless bystanders.