글로벌 뉴스 GRI 성공과 다가오는 환태평양 수입 성수기로 스팟 운임 상승

3번의 기본운임인상(General Rate Increase, GRI)과 4개월 연속 아시아로부터의 수입 증가 이후, 작년보다 낮지만 2019년 팬데믹 이전 시기와 동등한 수준의 해운 성수기로 예상되는 시기에 들어서면서, 환태평양 선사는 스팟 운임을 계약 운임보다 높이는 자신의 목적을 달성하고 있다.

소매업자와 무선박운송인(Non-vessel Operating Common Carrier, NVO)은 스팟 운임이 성수기 기간 동안 지속해서 증가할지, 다음 몇 달 동안 신규 Capa가 환태평양에 유입되어 운임이 다시 하락할지 여전히 확신을 갖고 있지 못한다. 현재 이들은 선사가 임시결항과 같은 필요한 모든 수단을 동원하여 운임을 상승하려 할 것이라고 믿는다.

“선사의 목적은 고정 운임보다 스팟 운임을 높게 유지하는 것입니다”라고 NVO인 케리에이펙스(KerryApex)의 커트 맥엘로이(Kurt McElroy) 부사장이 금주 JOC에 전했다. 맥엘로이는 이를 통해 선사들이 고정 고객 화물을 기반으로 비용을 충당하고 남은 슬롯을 높은 스팟 운임 화물로 채우려 한다고 전했다.

아시아발 수입이 감소하면서, 아시아발 서안착 스팟 운임이 1분기 동안 FEU당 1,200달러 아래로 하락했다. 동시에 중견 화주는 FEU당 1,200~1,400달러로 서비스 계약을 체결하고 있었기 때문에 고객들은 계속해서 낮은 스팟 운임에서 선적을 예약했다고 맥엘로이는 말했다.

하지만 4월 15일과 6월 1일, 7월 1일, 선사가 GRI를 단행하여 스팟 운임을 현 수준인 서안에서 FEU당 약1,600~1,700달러로, 동안에서 2,600~2,700달러로 인상했다고 말했다. 만약 8~10월 성수기 기간 동안 예상한 대로 선박 공간이 부족해진다면, 계약 운임 하에 자신의 모든 수입품을 예약할 수 없는 선사와 NVO는 남은 컨테이너를 현 스팟 운임에서 선적해야 할 것이다. 성수기 기간이 얼마나 강한지에 따라 스팟 운임은 더 상승할 수 있다고 NVO와 선사가 전했다.

NVO는 이번 성수기 동안 수입 물량이 증가하면서 스팟 운임이 계약 운임보다 높은 수준으로 유지될 것으로 보이기 시작했다고 말했다.

“확실히 그렇게 보입니다”라고 NVO의 자문역을 하는 존 먼로(Jon Monroe)가 JOC에 전했다.

하지만 먼로는 현재 스팟 운임이 “합리적”이라고 말하며, “스팟 운임이 1,500달러 이상이 되어야 한다”고 덧붙였다.

아시아 항구에서 밀리고 있는 일부 화물 수입이 증가하면서, NVO와 직화주는 아시아 항구에서 이미 자신의 화물 중 일부가 후속 출발 선박으로 밀리고(Rolling) 있다고 말하고 있다. 이는 특정 주간 서비스가 취소됐거나 화주의 컨테이너가 고액을 지불하는 화물로 인하여 선박에서 빠졌기 때문이다.

“할당분이 있는데도 불구하고 우리 화물이 밀리고 있다”고 포워딩 업체 패로우(Farrow)의 데이비드 베넷(David Bennett) 최고사업책임자가 말했다.

NVO인 유닉 로지스틱스 인터내셔널(Unique Logistics International)의 크리스티안 수르(Christian Sur) 부사장은 고객이 자신의 화물이 밀리고 있다고 전하지만 이는 환태평양의 Capa가 부족하기 때문은 아니라고 말했다. “공간은 당연히 있다”며, “선사들이 말하는 것은 낮은 운임의 선박이 꽉 찼다는 것이다”고 수르는 전했다.

아시아발 북미착 수입품은 매달 계속 증가하고 있다. S&P 산하 JOC의 자매회사인 PIERS에 따르면, 수입품은 3월 108만TEU, 4월 134만 TEU, 5월 137만 TEU를 기록하며 계속 증가하여 6월에는 142만 TEU를 기록했다. 미국소매협회(National Retail Federation)에 의하면, 수입품이 전년 대비 10월까지 감소할 것으로 예측되지만, NVO와 선사는 환태평양이 정상 기조로 복귀하고 있다고 말하고 있다. 7월 임시결항 증가 한편, 선사들은 계속해서 환태평양 임시결항을 단행하고 있다. 맥엘로이는 임시결항 대부분이 아시아 출발항에서 발생하고 있다고 말한다. 여태까지 선사는 6월 10.6%에 뒤이어 7월 아시아발 북미착 Capa에서 15.5%의 임시결항을 단행했다. 씨인텔리전스(Sea-Intelligence Maritime Analysis)에 따르면, 이는 전체 Capa에서 5월 14.4%와 4월 21.5%, 3월 21.5%의 임시결항을 시행한 것에 뒤이은 것이다.

지난해 3~6월간 선사가 더 많은 임시결항을 단행했지만, 이번 여름 누적 임시결항의 영향과 파나마 운하의 드래프트 제한, 꾸준한 수입 물량 증가의 영향이 스팟운임 상승에 도움을 주었다고 맥엘로이가 말했다.

선사와 화주, NVO는 지난 3년간 겪었던 것처럼 운임이 급격하게 요동치는 것을 분명히 피하고 싶어 한다고 한 선사의 임원이 말했다. 유효 선박 Capa를 감소시킨 팬데믹으로 인하여 공급망 혼란이 발생한 가운데, 2021년과 2022년 서안으로의 스팟 운임은 FEU당 10,000달러 이상으로 상승했다. 하지만 2022년 말에서 2023년 초, 수입이 감소하고 교통 병목현상이 완화되어 선박 Capa가 해소되면서 경우에 따라서 서안으로의 운임이 FEU당 1,000달러 가깝게 가파르게 하락했다.

“비상식적으로 높은 운임에서 터무니없이 낮은 운임으로 시장이 변화했다”고 그 선사 임원이 말했다.

여러 소매 고객과의 대화 후, 해당 임원은 2021년과 2022년의 비정상적인 방식이 아닌 팬데믹 이전처럼 성수기 동안 수입이 매달 서서히 증가할 것이라고 믿는다고 말했다. 이로써 팬데믹 이전 성수기와 비슷한 속도로 스팟 운임이 높게 될 것이다.

“시장은 항상 균형을 찾을 것이다”라고 선사 임원이 말했다.

After three general rate increases (GRIs) and four consecutive months of rising imports from Asia, trans-Pacific carriers are achieving their goal of pushing spot rates higher than contract rates as they enter what is expected to be a peak shipping season that is muted compared with last year but on par with pre-pandemic 2019.

Still, retailers and non-vessel-operating common carriers (NVOs) aren’t sure if spot rates will continue to increase steadily through the peak season or whether new capacity expected to enter the trans-Pacific in the coming months will cause rates to drop again. Right now, they believe carriers will do whatever is necessary to prop up rates, including blanking more sailings.

“The intention of carriers is that spot rates remain higher than fixed rates,” Kurt McElroy, executive vice president of NVO KerryApex, told the Journal of Commerce this week. That enables carriers to cover their costs with a base of cargo from their steady customers, and then attempt to fill the remaining slots with cargo paying higher spot rates, McElroy said.

Spot rates from Asia to the West Coast declined during the first quarter, falling below $1,200 per FEU to the West Coast as imports from Asia softened. At the same time, mid-size shippers were signing service contracts at rates of $1,200 to $1,400 per FEU, so customers continued to book their shipments under the lower spot rates, McElroy said.

But carriers on April 15, June 1 and July 1 implemented GRIs that raised spot rates to the current level of about $1,600 to $1,700 per FEU to the West Coast and $2,600 to $2,700 per FEU to the East Coast, he said. If vessel space tightens, as expected, during the August to October peak season, shippers and NVOs who can’t book all their imports under the contract rate will have to ship the remaining containers at the spot rates that are in effect at the time. Depending on how strong peak season is, spot rates could increase further, according to NVOs and carriers.

NVOs say it is starting to look like spot rates will stay above contract rates as import volumes increase this peak season.

“It certainly looks like it to me,” Jon Monroe, who serves as an advisor to NVOs, told the Journal of Commerce.

Still, Monroe said current spot rates were “reasonable,” adding, “These rates need to be above $1,500.”

Some shipments being rolled at Asian ports As imports increase, NVOs and direct shippers are already beginning to report that some of their shipments are being “rolled” to subsequent vessel departures from Asian ports, either because a particular weekly service was canceled or because the shipper’s container was bumped from the vessel by higher-paying cargo.

“[Our] cargo is being rolled, even though we were supposed to have an allocation,” said David Bennett, chief commercial officer of the forwarder Farrow.

Christian Sur, executive vice president of the NVO Unique Logistics International, said customers report some of their shipments were rolled, but not because there is insufficient capacity in the trans-Pacific. “Obviously there is still space available,” Sur said. “What’s happening is carriers are saying the vessel is full at [the lower] rate.”

US imports from Asia continue to increase each month. Imports totaled 1.42 million TEUs in June, up from 1.08 million TEUs in March, 1.34 million TEUs in April and 1.37 million TEUs in May, according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global. Although imports are forecasted to be lower year over year through October, according to the National Retail Federation, NVOs and carriers are suggesting that the trans-Pacific is returning to a more normal cadence. Blank sailings increasing in July Meanwhile, carriers continue to blank individual sailings in the trans-Pacific, with McElroy saying the blanks are occurring at most origin ports in Asia. Carriers thus far have blanked 15.5% of Asia to North America capacity for July after blanking 10.6% in June. Those cancellations came after carriers blanked 14.4% of total capacity in May, 21.5% in April and 21.5% in March, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis.

Although carriers blanked more capacity last year in March through June, the cumulative impact this summer of blank sailings, draft restrictions at the Panama Canal and steadily increasing import volumes have helped raise spot rates, McElroy said.

What carriers, shippers and NVOs definitely want to avoid this year is a repeat of the wild swings in freight rates that took place over the past three years, a carrier executive said. Spot rates in 2021 and 2022 spiked above $10,000 per FEU to the West Coast amid supply chain chaos unleashed by the pandemic that reduced effective vessel capacity. But freight rates dropped precipitously in late 2022 into early 2023, in some cases approaching $1,000 per FEU to the West Coast, as imports softened and the transportation bottlenecks were corrected, freeing up vessel capacity.

“The market went from stupid high rates to absurd low rates,” the carrier executive said.

After speaking with a number of retail customers this summer, the executive said he is confident that imports will increase through the peak season — not in a crazy way as they did in 2021 and 2022, but gradually each month as they did before the pandemic. That, in turn, should result in spot rates moving higher at about the same pace they did in pre-pandemic peak seasons.

“The market will always find its balance,” the carrier source said.