글로벌 뉴스 다양한 불확실성 속 2024년을 대비하는 선사와 화주

컨테이너 운송업의 적극적인 참여자라면 누구나 알다시피, 불확실성은 항상 존재한다.

모든 주요 산업의 이해당사자가 모이는 롱비치의 연례 TPM 컨퍼런스에 참여하면, 한 해가 구름 같은 불확실성 속에 있는 듯 보인다. 그리고 시장이 주기적인 만큼 가장 우려하는 대상이 화주인지 선사인지가 시간이 지남에 따라 비교적 균등하게 나뉜다.

이는 업계가 어떤 문제를 가지고 있어서도, 특이하기 때문도 아니다. 예측 불가능한 특징을 가진 세계 경제에 노출된 업계의 결과이다.

관건은 어떻게든 불확실성을 제거하고자 하는 헛된 희망에 예측을 최적화하려 하는 와중에 세부 사항에 빠지지 않는 것이다. 예측은 필요하지만, 일정 수준을 넘어서면 예측 할 수 없는 소수점을 찾으려는 연습이 될 뿐이다.

대신 예측은 리스크를 확인 및 분류하고 이를 통해 알려진 불확실성에 대해 강건한 계획을 세우는 것이다.

2024년을 보면 시장 예측과 관련하여 고려해야 할 리스크를 3가지로 분류할 수 있다. 수요 및 공급 예측 첫 번째 요소는 수요와 공급을 예측하는 것이다. 경기와 연관된 컨테이너 수요 대신 단순하게 더 적은 폐선과 인도되는 Capa를 보는 것이기에 어느 정도는 ‘가장 쉬운’ 방법이라고 할 수 있다. 물론 세부 사항이 중요하다. Capa 발전은 유휴 선박과 항해 속도 감속에 따라 달라진다. 그리고 일반적인 원리였던 컨테이너 수요는 세계 GDP에 따라 전개된다는 사실(적어도 팬데믹 이전의 기준점)은 이제 통하지 않는다. 최근 몇 년간 GDP 승수효과는 동등성 이하로 떨어졌지만, 이것이 팬데믹의 파급효과인지 뉴노멀인지는 아직 두고 볼 일이다.

하지만 모든 불확실성에도 이러한 고려 사항은 업계에서 잘 알려진 영역이다. 이는 분명 우리가 일반적인 주기적 감소세에 있다는 것을 뜻한다. 그리고 분명 어느 순간 선사가 더 많은 유휴 Capa를 만들어 낼 것을 의미하며, 그때가 어느 때인가 만이 의문일 뿐이다. 신규 규제 환경 두 번째 요소는 변화하는 규제 환경 속에서 선사 행동 변화를 어떻게 예측하는가 이다. 이는 양적 모델링이라는 연습이 아니라 선사의 생각을 읽는 것이기 때문에 더 어렵다.

유럽 배출권 거래제(Europe’s emissions trading system, ETS) 시행과 독점금지법 면제 규정인 경쟁법 포괄 적용 제외 규정(Consortia Block Exemption Regulation, CBER) 폐지는 선사의 부분을 재평가할 것이다. 이러한 중요 사건의 영향을 완화하기 위해 네트워크를 재조정하는 방법뿐만 아니라 EU 규제기관의 의도를 재평가하는 측면에서도 마찬가지다. 문제의 핵심은 규제기관과 선사 사이에 이해가 다른 부분이 존재하는 것처럼 보이는 점이다. 그리고 이는 분명한 법적 선례가 없는 와중에 선사에게 문제를 일으킨다. 선사는 현재처럼 운영할 수 있겠지만 그러지 않을 수도 있다. 따라서 문제는 다음과 같다. 신규 네트워크와 선박 공유 계약을 설계할 때 선사가 얼마만큼의 법적 리스크를 감수할 생각이 있는가? 이는 분명하게 예측하기 매우 어렵다. 특히 규제기관과 선사 간의 규정 해석의 차이가 있을 경우 더 그렇다. 명확한 법적 선례가 부재한 경우 규제기관은 사실의 결정권자라고 보기는 어렵다.

규제기관은 사실의 결정권자라고 보기는 어렵다.

그리고 이는 확대해서 2024년 4월 이후에 얼마나 많은 네트워크가 등장할지 예상하는 것도 어렵게 한다. 모든 주요 항구에 서비스를 제공하는 중추 네트워크가 있을 것인가? 물론 있을 것이다. 누가 협력을 할지, 누가 직접 서비스와 환적 서비스를 제공할지, 어떤 운송 시간과 항구 순환이 있을지 분명한가? 분명하지 않다. 예상치 못한 상황에 대비한 계획 세 번째 요소는 기준 예측에 큰 충격을 줄 수 있는 가능성을 예측하는 것이다. 예를 들어, 현재 가자 지구에서 벌어지고 있는 전쟁의 여파로 인해 수에즈 운하가 또다시 일시적으로 중단될 위험에 대한 평가가 이에 해당한다. 또는 호르무즈 해협이나 남중국해와 같이 지정학적 분쟁이 발생하기 쉬운 다른 중요한 해양 수역에서의 분쟁이 확대될 수도 있다. 또는 파나마 운하의 수위 등 기후에 미치는 영향이 악화할 수도 있다. 또는 주요 항구 또는 주요 선사를 폐쇄하는 사이버 공격이 발생할 수도 있다.

이는 발생 가능성은 낮지만, 영향력이 큰 이벤트의 측면에서 빙산의 일각에 불과하다. 대부분의 화주에게 이러한 모든 사태에 대한 세부적인 계획을 세우는 것은 무의미할 것이다. 대신 2020-21년에 배운 교훈을 되돌아보고 이러한 이벤트가 발생할 경우 이에 적응할 수 있는 능력을 갖추는 것이 중요하다.

As any active participant in container shipping knows, there is always uncertainty.

When you participate in the annual TPM conference in Long Beach, which brings in all the major industry stakeholders, it appears to always be under a cloud of uncertainty as to what the year will bring. And as the market is cyclical, it is relatively evenly divided over time whether it is the shippers or the carriers who are the most concerned.

This is not because something is wrong in the industry, nor is it unusual. It is a consequence of an industry exposed to the unpredictable nature of the global economy.

The key is not to get too bogged down in the details while trying to optimize forecasts in the vain hope that will somehow eliminate the uncertainty. Forecasts are necessary, but beyond a certain point they become an exercise in massaging decimal points that cannot be predicted.

Instead, it is about identifying and categorizing risk, and then using that approach to develop a robust plan in the face of the — known — uncertainties.

If we look at 2024, there are three categories of risks associated with market forecasts that should be considered. Forecasting supply and demand The first element is forecasting supply and demand. To some degree, this is the “easiest” as it is quite simply looking at the capacity being delivered, less scrappings, versus container demand linked to the economy. Of course, the devil is in the details. Capacity developments can be altered through idling of vessels or a reduction in sailing speeds. And the rule of thumb that container demand develops in line with global GDP — at least that was the baseline prior to the pandemic — appears to not work anymore. In recent years, the so-called GDP multiplier appears to have dropped materially below parity, but whether this is a pandemic ripple effect or a new normal remains to be seen.

But for all the uncertainty, these considerations are all well-known territory in the industry. Part of that also means that, yes, we are in a standard cyclical downturn. And, yes, the carriers will at some point in time idle more capacity, the only question is when. New regulatory environment The second element is the question of forecasting the change in carrier behavior in the face of a changing regulatory environment. This is more difficult to deal with as it is not an exercise in quantitative modeling but instead one of trying to read the minds of carriers.

The implementation of Europe’s emissions trading system (ETS), as well as the abolition of the Consortia Block Exemption Regulation (CBER) anti-trust exemption in the EU, will lead to a reassessment on the part of carriers. Not only in terms of how to rearrange the networks to both mitigate the impact of those milestones, but also in terms of assessing the intent from the EU regulators. A key part of the problem is that it appears that there is a difference of understanding between the regulators and the carriers. And in the absence of any clear legal precedents, this creates a problem for the carriers. They might be able to continue to operate as-is, and they might not. The question then becomes: How much legal exposure are they willing to risk when designing new networks and vessel-sharing agreements? This is presently very difficult to predict with any degree of certainty, especially if there is a gap in the interpretation of the rules between regulators and carriers. Mind you, the regulators are not necessarily the arbiters of truth in this matter if there is not a clear legal precedent.

By extension, this also makes it difficult to predict how many of the networks will look beyond April 2024. Will there be backbone networks serving all the major ports? Clearly yes. Is it crystal clear who will collaborate, who will offer direct services versus transshipment services, as well as what transit times and port rotations will be? Not really. Planning for the unexpected The third element is trying to forecast the potential for major shocks to the baseline forecast. This could, for example, be an assessment of the risk of another temporary closure of the Suez Canal owing to a spillover from the present war in Gaza. Or an escalation in other vital maritime waters prone to geopolitical strife such as the Strait of Hormuz or the South China Sea. Or a worsening climate impact on, for example, water levels in the Panama Canal. Or a cyberattack that shuts down key ports or major carriers.

These are merely the tip of the iceberg in terms of low-probability, high-impact events. For most of the shippers, it would be futile to make detailed plans for all these eventualities. Instead, it would be a matter of looking back at the lessons learned in 2020-21 and having the ability to adapt to such events should they occur.