글로벌 뉴스 해운업계의 실질적 행동을 촉구하기 위해 탄소세 도입 필수

만약 탄소 가격을 충분히 높이지 않는다면 해운업계가 탄소중립 연료로 전환할 유인이 낮아짐에 따라 탈탄소화 과정은 느려질 것이다. 그러나 실제로 그렇게 될 것인지는 알 수 없으며, 전세계 규제 당국의 수정된 목표인 2050년경까지 온실가스 순배출량 제로를 달성하기 위해 해운업계가 어떤 행보를 보일지 또한 여전히 미지수다.

현재 전세계적으로 탄소 가격 책정 매커니즘은 마련되어 있지 않으며, 선사와 포워더들이 대형화주(BCO)들에게 저탄소 연료를 제공하고 있음에도 불구하고 소수의 시장 선도업체를 제외하고는 거의 활용되지 않고 있다. 그 결과, 저탄소 연료의 공급 비용은 에너지 전환을 위한 자금을 계속 지원할 수는 없다고 주장하는 선사들이 대부분 부담하고 있다.

한 글로벌 포워딩 업체에 따르면, 2023~24년 시행된 약 200건의 BCO 입찰에 바이오 연료 등 이산화탄소 감축 요구사항이 포함되어 있었지만, 최종 계약에는 해당 조항이 포함되지 않았다. 또 다른 포워딩 업체는 현재 가격으로 바이오 연료를 사용하는 경우 아시아-유럽 간 운송 비용이 컨테이너당 1,000달러에서 2,000달러로 두 배 증가한다고 설명했다.

즉, 전세계 약 4,000개 기업이 Scope 3 배출(사업 운영에서 공급망, 운송, 제품 사용 또는 폐기와 같이 조직이 직접 소유하거나 통제하지 않는 자원으로부터 발생하는 온실가스 배출)을 줄이겠다고 공개적으로 약속했지만, S&P Global Sustainable 1에 따르면 적어도 현재로서는 화주들이 이러한 목표를 달성하기 위해 시장보다 높은 운임을 지불할 의향이 없으므로, 이러한 약속은 해운업계에서 지켜지지 않고 있다. (참고: S&P Global은 JOC의 모회사)

많은 이들은 위와 같은 시나리오를 바꿀 수 있는 유일한 방법은 전세계적으로 시행 가능한 탄소세를 도입하는 것이라고 주장한다. 그러나 아무 세금이나 부과해서는 안되며, 탄소세는 기존 벙커유와 무탄소 연료의 가격을 중화시키거나 최소한 그 격차를 크게 좁힐 수 있을 만큼 충분히 높아야 한다. 그렇지 않다면 경쟁의 장은 여전히 기울어져 있을 것이며, 시장은 개별 기업에 의존하여 행동하게 될 것이다.

하지만 이러한 방법은 실행 불가능할 수도 있다. 지난 7월 국제해사기구(IMO) 회원국들이 보다 야심찬 온실가스(GHG) 정책 개정에 합의함에 따라, 전세계적으로 탄소세 도입을 강제할 수 있는 규제적 틀이 마련되었다. 이제 목표는 해운업계가 온실가스 순배출량을 2008년 수준 대비 2030년까지 20%, 가능하다면 30%까지 감축하고, 2040년까지 70%, 가능하다면 80%까지 감축하여 최종적으로 2050년 즈음까지 온실가스 순배출량 제로를 달성하는 것이다. 완벽한 해결책은 없다 이와 같은 목표가 헛된 공약이 되지 않도록 하기 위해 IMO는 2027년까지 ‘시장기반조치(market-based measure)’라고도 불리는 온실가스 배출 가격 책정 매커니즘을 수립하고 해양 연료의 표준을 마련하기로 합의한 바 있다.

그러나 일각에서는 태평양 제도와 같은 외딴 지역의 운송 비용이 급등하리라는 우려로 인해 IMO 회원국들이 높은 탄소 가격에 합의하는 것이 정치적으로 매우 어려울 것이라 보고 있다. 예를 들어, 암모니아와 같은 대체 연료의 생산 비용을 고려할 때 효과적인 탈탄소화를 위해서는 탄소 1톤당 250~300달러 정도로 높은 가격이 설정되어야 한다는 의견도 있다.

최근 싱가포르에서 해양 뉴스 매체 Heavy Lift와 Project Forwarding International이 주최한 프로젝트 카고 컨퍼런스(Project Cargo Conference)에서 해운선사 스와이어 쉬핑(Swire Shipping)의 지속가능성 및 탈탄소화 총괄 매니저인 수자나 제르미노(Susana Germino)는 “분명한 것은 모두를 만족시킬 수 있는 해결책은 없을 것이라는 점”이라고 밝혔다.

이에 따라 일각에서는 2020년에 IMO가 부과한 저유황 연료 요건과 이론적으로 유사한 연료 표준이 가장 현실적인 대안이 될 수 있다는 점에 주목하고 있다.

미국 워싱턴에 본사를 둔 세계은행의 운송부문 전문가 리코 살그만(Rico Salgmann)은 JOC와의 인터뷰에서 “연료 표준은 IMO 2020 황 함유량 제한과 같은 과거 IMO 규정과 유사하며 친환경 선박 연료의 주된 수요 원동력이 될 가능성이 있다”고 말했다.

그러나 연료 표준의 문제는 (다른 비용과 마찬가지로) 해운선사들이 규정을 준수하는 데 필요한 비용을 고객에게 전가할 수 있는 능력이 시장 상황에 따라 달라진다는 것이다. 예를 들어, 일각에서는 현재 침체된 해운 컨테이너 화물 시장에서 선사들은 해운업이 EU 탄소배출권거래제(ETS)에 편입되는 것과 관련된 비용을 고객에게 전가할 수 없을 것이라 본다. 이는 시장 침체 국면에 선사들이 체화체선료를 고객에게 전가하지 않거나 대출 기한을 연장하는 것과 동일한 이치다.

이러한 사실은 선사들이 이제까지 주장해 온 ‘해운업계의 에너지 전환을 위한 자금을 선사 단독으로 조달할 수 없다’는 논리에 정면으로 반한다. 이것이 현실화될 경우, 선사들 간 통합이 더욱 강화되고 경쟁이 줄어들 수 있으며, 이는 탈탄소화에 따른 추가적인 비용을 부담하는 것보다 화주에게 더욱 안좋은 결과를 초래할 수 있다.

SINGAPORE — Without a sufficiently high price on carbon, the maritime industry will lack the needed incentive to make the transition to zero-carbon fuels, slowing the process of decarbonization. But it’s an open question whether that will ever happen, leaving it as an open question how the industry will progress down the path toward achieving net-zero emissions by or around 2050, the revised goal of global regulators.

Today, there is no carbon pricing mechanism in place on a global level, and despite low carbon fuel products offered to beneficial cargo owners (BCOs) by carriers and forwarders, there has thus far been minimal uptake outside of a few early adopters. As a result, the costs of making such fuels available are being borne largely by carriers who say they can’t fund the energy transition forever.

According to a global forwarder, about 200 BCO tenders that it saw for the 2023–24 contract year contained requirements for CO2 mitigation such as biofuel, but none of the final contracts contained these clauses. As one forwarder explained, using a biofuel formula at current prices doubles the cost of an Asia–Europe transit from $1,000 to $2,000 per container.

In other words, despite public commitments by some 4,000 companies globally to reduce Scope 3 emissions, according to S&P Global Sustainable1, those commitments are not trickling down to ocean shipping given that shippers, at least currently, are unwilling to pay higher-than-market freight rates to achieve those goals. S&P Global is the parent company of the Journal of Commerce.

Many believe the only way to change this scenario is through implementation of a global enforceable tax on carbon. It can’t be just any tax, though; it must be high enough to neutralize the price of traditional bunkers and zero-carbon fuels, or at least close the gap significantly. Otherwise, the playing field will remain uneven, and the market will remain dependent on individual companies to take the first steps.

But that might be out of reach. The regulatory wheels that would potentially result in a carbon tax with sufficient teeth to force adoption at a global scale were put in place in July, when the member states of the International Maritime Organization (IMO) agreed to a more ambitious revised greenhouse gas (GHG) policy. The goal is now for the maritime industry to reach net-zero GHG emissions “by or around” 2050, with checkpoints that call for reducing total GHG emissions 20% relative to 2008 levels — and striving for 30% — by 2030, and 70%, although striving for 80%, by 2040. No perfect solution To ensure that was not simply an idle pledge, the IMO agreed to formulate a GHG emissions pricing mechanism, also called a “market-based measure,” by 2027, as well as a marine fuel standard.

But some believe it will be too difficult politically for the IMO member states to agree to a sufficiently high carbon price due to concerns that transport costs will skyrocket, particularly for remote economies such as the Pacific islands. For example, some believe an ambitious price of $250 to $300 per ton of carbon would be needed to effectively decarbonize, given the cost of producing alternative fuels such as ammonia.

“What I am absolutely sure that is going to happen is that there is not going to be a solution that is going to make everyone happy,” Susana Germino, general manager of sustainability and decarbonization at ocean carrier Swire Shipping, told the recent Project Cargo Conference in Singapore organized by maritime news outlet Heavy Lift and Project Forwarding International.

That is leading some to focus instead on the potential for a fuel standard, similar in theory to the low-sulfur fuel requirement the IMO imposed in 2020, as the most viable path forward.

“The fuel standard, similar to previous IMO rules like the IMO 2020 sulfur cap, has the potential to become the main demand driver for green shipping fuels,” Rico Salgmann, Washington-based transport specialist at the World Bank, told the Journal of Commerce.

But the issue with a fuel standard is that, as with other costs, the ability of ocean carriers to pass the cost of compliance on to their customers depends in part on market conditions. For example, some believe that in the current depressed ocean container freight market, carriers won’t be able to pass on costs related to shipping’s inclusion in the European Union Emissions Trading System (ETS). This is no different to how carriers won’t pass along detention and demurrage costs or will extend credit terms during down markets.

That flies in the face of a point carriers have made all along: they can’t fund the industry’s energy transition alone. If forced to do so, it could lead to further consolidation and less competition among carriers — an outcome that could be even more detrimental to shippers than helping to bear the additional cost burden of decarbonization.