글로벌 뉴스 지정학, 기후 및 노동시장 변화로 컨테이너 해운업 위험 증가

코로나19 팬데믹 이후 급변한 지정학, 기후 및 노동시장으로 인해 컨테이너 운송 업계는 지난 수십 년을 통틀어 가장 큰 도전과 위험에 직면해 있다.

산업 자동화에 대한 고용주들의 거센 압박 속에서 노동조합의 협상력은 컨테이너 운송업뿐만 아니라 여타 산업에서 다시금 주목 받고 있다. 미국의 패권이 축소되면서 탈탄소화 혹은 지정학적 위기 증가와 관련된 규제적 압력 또한 산업 전반에 걸쳐 나타나고 있다. 일례로 자동차와 반도체 산업 역시 시장의 지각변동을 감지하고 있다.

그러나 컨테이너 운송은 본질적으로 국제적이고 산업적인 특성을 지니고 있으며, 서양국가의 대형 항만에서 주로 활동하는 조직노동(Organized Labor)을 기반으로 하고 있다. 이는 공급 과잉과 시장 침체라는 전통적인 문제를 넘어 해운업이 직면한 도전과제와 위험을 더욱 배가시켰다.

은행과 에너지 분야의 거물인 JP 모건의 제이미 다이먼(Jamie Dimon)과 베이커 휴즈(Baker Hughes)의 로렌조 시모넬리(Lorenzo Simonelli)는 현재가 지난 수십년 중 지정학적으로 가장 예측 불가능성이 높은 시기라고 밝혔다. 지난 11월 조 바이든 미국 대통령과 시진핑 중국 국가주석의 만남은 대만을 둘러싼 충돌과 태평양 무역에 대한 우려를 다소 완화시켰지만, 불과 4주 만에 또 다른 충돌이 발생했다. 홍해에 지펴진 갈등의 불씨 OOCL 선박은 지난 12월 3일 홍해에서 예멘 후티(Houthi) 반군의 공격을 받은 세 척의 선박 중 하나였다. 이 사건은 이스라엘-하마스 전쟁으로 이미 긴장이 고조된 홍해 지역에 더욱 불을 지폈다. 장거리 탄도 미사일로 무장하고 이란의 지원을 받는 후티 반군 세력은 소말리아 해적 세력을 능가하며, 당국은 아덴만에서 후티 반군의 활동이 더욱 거세질 것을 우려하고 있다. 컨테이너 선사들은 2022년 2월 러시아의 우크라이나 침공 이후 많은 선사들이 그랬던 것처럼 이스라엘을 오가는 화물에 대해 전쟁 위험 할증료를 부과하고 있다.

이처럼 무역의 동맥을 끊는 직접적인 공격보다는 덜 위협적이지만, 전세계에 영향을 미치는 기후 변화 역시 간과할 수 없다. 역대 파나마 정부가 많은 비용을 수반함에도 불구하고 물 절약 프로젝트를 추진했던 사례에서 볼 수 있듯 기후 변화는 향후 훨씬 더 많은 비용을 초래할 것이다. 20억 달러가 투입된 해당 프로젝트를 완료하지 못한다면 파나마 운하를 통과하는 선박의 수가 줄어들고 유속이 느려져 수년 동안 운하 운영에 차질을 빚게 될 것이다. 컨테이너 선사들은 이에 대응하여 수에즈 운하를 우회하도록 경로를 변경하고 있다.

이에 따라 해운업계가 감당해야 할 비용을 피할 수는 없다. 환경보호기금이 실시한 한 연구에 따르면, 컨테이너 항구는 2050년까지 매년 최대 100억 달러를 투자해야 할 것으로 추정된다. 또한 유조선과 벌크선을 포함한 전체 해운업계가 2030년까지 이산화탄소 배출량을 2008년 기준치 대비 40% 이상 줄이겠다는 국제해사기구(IMO)의 목표를 달성하려면 최소 1조 달러가 소요될 것으로 예상된다.

이러한 대규모 투자는 해운시장이 탈탄소화 목표 달성을 위한 일정에 확신을 갖고 있는지 여부에 달려 있다. 분석가 라스 젠슨(Lars Jensen)은 지난 여름 IMO 회원국들이 합의한 수정된 전략이 도움이 될 수는 있겠지만, 여전히 행동과 규제의 문제가 남아있다고 경고했다. JOC 기고자이기도 한 젠슨은 이전까지 연기 없이 의무를 이행하고 규칙을 시행했음에도 불구하고 IMO 회원국들의 우유부단한 태도로 인해 혼란스러운 결과가 발생하고 있다고 지적했다. 노동계를 넘어선 조직노동의 영향력 이렇듯 조직노동은 지정학적 변동과 기후 변화보다 미묘한 변화의 물결을 만들어냈다. 하지만 항만 노동자들은 무역 관문을 폐쇄하기 위해 더욱 강력한 조치를 취하는 한편 다른 노조와 협력하여 세력을 확장하기 시작하는 등 혼란을 일으키는 요소들은 여전하다.

새로운 해상 터미널과 기존 시설의 확장으로 터미널 자동화에 대한 가능성이 커지면서 대면 논의에 긴장감이 더해지고 있다. 지난 2년간 기록적인 수익을 올린 노동계는 물동량 성장이 둔화되고 비용이 증가하는 상황에서도 고용주가 더 많은 보상을 제공해야 한다고 주장한다.

따라서 항만 노동 분쟁이 올해의 화두가 된 것은 당연한 일이다. 미국 국제항만창고노동조합(ILWU)은 미국과 캐나다 서안에서 강력한 영향력을 발휘했다. 몬트리올 항만 노동자와 고용주 간의 협상 교착은 캐나다에서 두 번째로 큰 항구에서 2021년 발생한 5일간의 파업과 2020년 발생한 19일간의 파업과 유사한 상황이다. 국제연안항만노동자협회(ILA)는 내년 9월 말 계약이 만료되는 미 동안 및 걸프만에서 1977년 이후 처음으로 파업이 일어날 수도 있다는 가능성을 이미 언급하기도 했다.

중요한 것은 항만 노동자들이 더욱 대담해진 것뿐만 아니라 공급망을 교란시키기 위해 새로운 차원의 교묘함을 발휘하기 시작했다는 것이다. 스웨덴 항만 노동자들은 노동 모델을 지지하는 의미에서 노조가 결성된 자동차 및 우편 노동자들과 연대하여 테슬라 차량을 취급하지 않기로 했다. 로이터 통신에 따르면 지난주 노르웨이의 최대 민간 노조는 테슬라 차량을 이웃 국가에 운송하는 것을 막겠다며 스웨덴을 넘어 공격 대상을 확대했다.

코로나19 팬데믹은 공급망의 취약성을 강화하고 특히 복잡한 공급망을 가진 산업에서 노조가 가지는 영향력을 여실히 증명했다. 미국 자동차 노조는 인력이 부족한 생산 파트에 필수적인 공장 가동을 중단시킴으로써 파업을 지속하고 노조에 유리한 잠정적 합의를 이끌어낼 수 있었다.

지난 11월 초 해롤드 다게트(Harold Dagett) ILA 위원장은 전미자동차노조(UAW)가 포드자동차와 4년에 걸쳐 최저시급을 최대 40달러로 두 배 이상 인상하기로 잠정 합의한 것을 언급하며 ILA 조합원들도 임금 인상을 누릴 자격이 있다고 주장했다. ILA 노조 관계자들도 항만과 터미널의 첨단 자동화를 막기 위한 투쟁을 포기하지 않겠다는 의지를 내비쳤다.

이와 같은 노동시장의 혼란은 2023년 한해 동안 공급망 하방에도 영향을 미쳤다. UPS는 지난 여름 미국과 캐나다에서 활동하는 노동조합인 국제운전사형제단(International Brotherhood of Teamsters)과 5년 계약을 체결하여 심각한 파업 사태를 피할 수 있었다. 하지만 노동 문제는 아마존, DHL을 포함한 주요 기업에 영향을 미쳤고, 결국 지난 7월 미국 최대 트럭 운송 업체 중 하나인 Yellow가 영업을 중단하는 사태가 발생했다.

향후 2024년에는 이러한 대립 상황이 더욱 많아질 것으로 보인다.

The scale of the challenges and risks facing the container shipping industry in the aftermath of the pandemic is the greatest it’s been in decades, thanks to dramatic changes in geopolitics, climate and labor dynamics.

Container shipping is hardly the only industry to experience the resurgence of organized labor’s bargaining power amid building pressures from employers to automate. Nor is the industry unique in feeling regulatory pressures tied to decarbonization or increased geopolitical flashpoints amid a shrinking US hegemony. The automotive and semiconductor industries, for example, are also feeling the metaphorical ground shift below them.

But at its core, container shipping is international and industrial in nature, and powered by unionized labor at some of the largest ports in the Western world. That inflates the challenge and risk and goes beyond the traditional challenges of oversupply and downcycles.

Unpredictability marks the most geopolitically volatile time in decades, according to JP Morgan’s Jamie Dimon and Baker Hughes’s Lorenzo Simonelli, titans of banking and energy, respectively. The meeting of US President Joe Biden and China President Xi Jingping in November may have eased worries of a clash over Taiwan, jeopardizing Pacific trade, but it took just four weeks before another arose. Fire on the water A OOCL vessel was one of three ships attacked by the Houthi militia on Dec. 3 in the Red Sea, further inflaming a region already reeling from the Israel-Hamas war. Armed with long-range ballistic missiles and backed by Iran, the Houthi’s reach and power exceeds that of the Somali pirates, who authorities also fear are becoming more active in the Gulf of Aden. Container lines are levying war risk surcharges for cargoes moving in and out of Israel, just like many did following Russia’s invasion of Ukraine in February 2022.

The impact of climate change, less flashy than direct strikes against the arteries of trade but also world-changing, will be hard to underestimate. Those who do -- such as the successive Panamanian governments that held up costly, yet critical, water-saving projects -- end of racking up a far higher cost in the end. The failure to complete those projects, which come with a $2 billion price tag, now will mean fewer transits and lower drafts along the Panama Canal, actions that are likely to hobble the waterway to varying degrees for years. Container lines are rerouting services through the Suez Canal in response.

There is no escaping the costs that the shipping industry will take on. One study, completed for the Environmental Defense Fund, estimates that container ports will have to invest up to $10 billion annually by 2050. It will cost at least $1 trillion for the entire shipping industry, including tankers and bulkers, to meet the International Maritime Organization’s (IMO) goal to cut carbon dioxide emissions (COs) by at least 40% by 2030 against a 2008 baseline.

That massive investment hinges on the market having confidence in the timetable for decarbonization. The revised strategy agreed upon by IMO members last summer helps, but there is still the matter of doing and regulating, warns analyst Lars Jensen. History’s track record for executing mandates without postponements due to wavering IMO members and then enforcing the rules has been mixed at best, noted Jensen, also a Journal of Commerce contributor. More than just a labor flex The changes rippling through organized labor are more subtle than those coming from a jittery geopolitical landscape and warmer temperatures. But the ingredients for disruption are there, with longshore labor more emboldened to shut down the gateway of trade but also beginning to exercise its full power by working in concert with other unions.

New marine terminals and expansion upgrades at existing facilities open the possibility of more automation, thus injecting more tension into contact discussions. After two years of record profits, labor views employers having far more to give in compensation, even as employers see volume growth slow and costs increase.

No wonder, then, that this year has been marked by longshore labor disruption. The International Longshore and Warehouse Union (ILWU) flexed its power on the West Coast of both the US and Canada. Montreal port workers and employers have hit an impasse in contract negotiations, bringing back memories of a five-day strike in 2021 and a 19-day strike in 2020 at Canada’s second-largest port. And the International Longshoremen’s Association (ILA) has already raised the prospect of a strike at US East and Gulf coast ports after its contract expires at the end of September, the first time that would happen since 1977.

It’s not just that longshore labor feels more emboldened; it’s that it’s starting to exercise a new degree of sophistication to disrupt supply chains. In defense of the labor model, Swedish port workers are refusing to handle Tesla vehicles in solidarity with unionized automotive and postal workers. Last week, Norway’s largest private union expanded the attack beyond Sweden, saying it would block Tesla shipments from reaching its neighbor, according to Reuters.

The pandemic reinforced the fragility of supply chains and exposed the leverage of unions, particularly for industries with complicated supply chains. US auto unions surgically disrupted plants critical to production that had lower workforces, allowing them to keep their strike going and get a favorable tentative agreement.

Pointing to the United Auto Workers (UAW) reaching a tentative deal with Ford Motors to more than double the lowest hourly straight-time wage to up to $40 per over four years, ILA President Harold Daggett told the rank-and-file in early November they deserved a pay increase, while ILA union officials also said they would not let up in the fight to prevent more advanced automation at ports and terminals.

Labor disruption worked its way further downstream in supply chains in 2023 as well. UPS avoided a potentially crippling strike last summer, signing a five-year agreement with the International Brotherhood of Teamsters. But labor unrest touched Amazon, DHL and other major companies, contributing to the shutdown of one of the largest US trucking providers, Yellow, in July.

The stage appears set for more confrontations in 2024.