글로벌 뉴스 불확실한 2024년을 앞둔 미국의 아시아발 수입량

작년 미국의 아시아발 수입량은 2022년 대비 13% 이상 감소하여 2019년과 거의 비슷한 수준을 기록했다. 이는 과열되었던 코로나 19 팬데믹 시장이 종식되고 향후 물동량이 코로나19 이전인 2018~19년과 더욱 비슷해질 것임을 시사한다.

미 항구들은 2024년 완만하게 증가하는 아시아발 수입량을 처리할 수 있을 것으로 보이나, 파나마 운하의 가뭄이 장기화되고 홍해 지역의 운송 차질로 인해 유통업체들이 상당한 양의 자유 화물(discretionary cargo)을 전 구간 해상 서비스에서 동부 및 걸프 연안으로 운송하던 것을 미 서안 항구를 경유하는 보다 안정적인 태평양 횡단 노선으로 전환할 경우 이러한 기대는 사라질 수 있다.

S&P Global 산하 JOC의 자매지인 PIERS에 따르면, 2023년 미국의 아시아발 수입량은 총 1,620만 TEU로 2022년 1,870만 TEU, 2021년 1,880만 TEU보다 감소했지만 팬데믹 이전 물동량인 2019년 1,590만 TEU, 2018년 1,640만 TEU에 근접한 수준이었다.

미 항구들과 운송 관련 공급망은 지난 2021~2022년 팬데믹이 초래한 아시아발 수입량 급증으로 인해 큰 타격을 입었다. 선박 적체, 혼잡한 해상 터미널, 가득 찬 창고, 섀시 부족 문제와 더불어 시카고, 멤피스, 댈러스 등 내륙 철도 중심지의 극심한 혼잡은 지난 2년 동안 항만 관련 공급망을 송두리째 마비시켰다. 미 서안 항만의 도전 과제 작년 수입량이 팬데믹 이전 수준으로 회복되면서 미 항구들의 선박 적체량이 해소되고 창고의 재고가 소진되었으며 섀시 부족 현상이 사라졌다. 운송 분석가인 래리 그로스(Larry Gross)에 따르면, 현재 가뭄으로 인한 파나마 운하의 운송 제한과 홍해 지역을 오가는 선박에 대한 지속적인 공격으로 인해 수에즈 운하에서 우회하는 화물이 미 서안으로 돌아올 가능성이 높아지면서 2024년 해운 성수기를 앞두고 미 LA 및 롱비치 항구는 혼잡 문제에 직면할 가능성이 있다.

그로스는 파나마 운하와 수에즈 운하의 상황이 개선되지 않고 남부 캘리포니아 항만 단지로 자유 화물이 급증할 경우, 현재 32%에 달하는 LA-롱비치 항만의 미국 수입물량 비중이 5월까지 35%로 급증하고 성수기 동안 추가로 2%p 가량 상승할 수 있다는 분석에 근거해 이 같이 전망했다.

또 다른 숨은 요인은 국제항만노동자협회(International Longshoremen’s Association)와 동부걸프만의 항만 고용주 간의 신규 계약 협상이다. 현재 계약이 만료되는 9월 30일 이전에 협상이 타결되지 못하면 화주들이 노동 관련 분쟁을 피하기 위해 자유 화물을 미 서안으로 보낼 가능성이 있다.

"이러한 '대략적인' 분석은 남부 캘리포니아에서 문제가 발생할 가능성이 높다는 사실을 암시한다"고 그로스는 말했다. "수입업체들은 당장 눈앞에 보이는 것에만 안주하지 말고 태평양 북서부 및 캐나다 서부 우회 등과 같은 대체 경로를 고려해야 한다. 해당 항구들의 혼잡도는 예전보다 낮아졌으며 신규 물동량을 흡수할 수 있는 능력이 더 많을 수 있다."

LA-롱비치의 항만 및 터미널 관리자들은 현재 활용도가 낮은 시설이 급증한 수입 물동량을 처리할 수 있는 준비가 되었다고 말한다. 로스앤젤레스 항만의 전무이사 진 세로카(Gene Seroka)는 지난달 언론 브리핑에서 미국 최대 항구의 가동률이 70%로 과거 2021~22년의 90%보다 낮아졌다고 말했다.

또한 미 서안 항구들의 시장 점유율은 아직 꾸준하게 성장하지 못하고 있다. PIERS에 따르면 12월 미 서안의 아시아발 수입량 비중은 54.3%로 11월의 58.1%에서 소폭 감소했다.

US imports from Asia last year dropped just over 13% from 2022 to fall largely in line with 2019 levels, putting an end to the overheated pandemic market and suggesting that volumes going forward should be more aligned with pre-COVID 2018-19.

And while US ports should be able to handle the expected modest growth in Asian imports in 2024, those expectations could get tossed aside if prolonged drought conditions at the Panama Canal and shipping disruptions in the Red Sea force retailers to shift a sizeable volume of discretionary cargo from all-water services to the East and Gulf coasts to more reliable trans-Pacific routings calling West Coast ports.

Imports from Asia in 2023 totaled 16.2 million TEUs, down from 18.7 million TEUs in 2022 and 18.8 million TEUs in 2021, but more in line with the pre-pandemic volumes of 15.9 million TEUs in 2019 and 16.4 million TEUs in 2018, according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global.

US ports and their transportation-related supply chains were overwhelmed by the pandemic-linked spike in Asian imports in 2021 and 2022. Vessel backlogs, congested marine terminals, warehouses filled to capacity, chassis shortages and severe congestion at inland rail hubs such as Chicago, Memphis and Dallas crippled port-related supply chains for those two years. West Coast challenges As import volumes returned to pre-pandemic levels last year, US ports cleared out their vessel backlogs, warehouses de-stocked and chassis shortages dissipated. Now, with a likely return of discretionary cargo to the West Coast due to drought-linked transit restrictions at the Panama Canal and continued attacks on vessels in and around the Red Sea causing diversions away from the Suez Canal, the ports of Los Angeles and Long Beach could face congestion issues as the 2024 peak shipping season approaches, according to transportation analyst Larry Gross.

Gross bases his analysis on the possibility that the Los Angeles-Long Beach share of US imports, which stands now at 32%, could jump to 35% by May and climb another two percentage points through the peak season if conditions do not improve at the Panama and Suez canals and a surge of discretionary cargo returns to the Southern California port complex.

Another factor lurking: new contract negotiations between the International Longshoremen’s Association and waterfront employers along the East and Gulf coasts. Any sign that a deal can’t be reached before the current contract’s expiration on Sept. 30 could send discretionary cargo to the West Coast as shippers seek to avoid any labor-related disruptions.

“This ‘back of the envelope’ analysis indicates a good likelihood of stress in Southern California,” Gross writes. “Importers might be well advised to think beyond the obvious and look at secondary routings such as via the Pacific Northwest and Western Canada. These ports are down from previous levels and might have more ability to absorb new volume.”

Port and terminal managers in Los Angeles-Long Beach say their under-utilized facilities are ready to handle any spike in import volumes that may occur. Gene Seroka, executive director of the Port of Los Angeles, told a press briefing last month that the largest US port was operating at 70% utilization, down from the 90%-plus utilization in 2021-22.

Also, West Coast ports have yet to see sustained growth in market share. The West Coast share of US imports from Asia in December was 54.3%, down from 58.1% in November, according to PIERS.