글로벌 뉴스 해운사, 美 공컨테이너 처리 개선되었음에도 문제 여전해

해운사들이 미 전역에 걸쳐 항구 밖으로 옮겨진 공(空)컨테이너 처리 작업에 진전이 있다고 밝혔다. 공컨테이너는 항구에서 멀리 떨어진 빈 ‘임시’ 장치장에 적재됐으며, 그로 인해 트럭 운송 업무의 효율성이 떨어진 바 있다.

트럭 운전사들은 공컨테이너를 항만 터미널에 반납하지 못하게 한 해운사들을 비난했다. 해운사들은 트럭 운전사들에게 추가 이동을 요구하거나 부족한 샤시에 공컨테이너를 탑재하도록 강요하고 있다. 한편 공컨테이너가 부족해지며 트럭 운전사들은 수입 컨테이너를 조금 더 픽업할 수 있는 가능성이 열렸다.

하지만 임대 컨테이너와 화주 소유의 컨테이너 그리고 반복되는 터미널 폐쇄라는 문제가 여전히 남아있다.

미국의 5대 항구인 LA, 롱비치, 뉴욕∙뉴저지, 서배너, 찰스턴항의 발표에 따르면, 이들 항구의 2021년 공컨테이너 수출은 1,210만TEU에 달했다. 이는 JOC.com이 공식 발표된 항구 통계자료를 수집해 산출한 결과로 전년도에 비해 36% 증가한 수치이다.

LA항의 지난해 공컨테이너 수출량은 110만TEU로 5개의 항구 중 가장 많았다. 롱비치는 747,598TEU의 공컨테이너를 수출했다. 올해 2월까지 수출된 공컨테이너는 전년도 같은 기간에 비해 18% 늘었다. 2022년 현재까지 LA와 롱비치항을 거쳤던 스위퍼 선박의 수는 2021년 한 해 동안 두 항구를 들렀던 스위퍼 선박 수의 약 60%에 달했다.

최근 뉴욕∙뉴저지 항만에 7,000TEU급 스위퍼 선박을 보낸 독일 선사 하파그로이드(Hapag-Lloyd)에 따르면 2021년 하루 평균 63,000TEU의 공컨테이너가 부두 밖에 적재되어 있었다. 이는 당시 하파그로이드의 미국 내 공컨테이너의 약 60%에 달한다.

2022년 현재까지 항구 밖에 위치한 하파그로이드의 인벤토리는 평균 43,000TEU로 하파그로이드가 미국에 보유한 공컨테이너의 약 45%에 해당한다.

HMM은 이와 같은 통계 자료를 제공하지 않았지만 2022년 공컨테이너가 부두 밖에 적재돼있는 시간이 “2021년에 비해 현저히 감소했다”고 JOC.com에 밝혔다.

거래 규모 측면에서 환태평양 항로의 10대 해운사에 속하는 한 선사의 임원 A씨는 자사 공컨테이너의 약 30%는 2022년 현재까지 부두 밖에 쌓여있다고 말했다. 지난해에는 60% 이상이었다.

LA와 롱비치항의 정박지 가용성은 작년보다 개선되었다. A씨는 작년에 환태평양 항로에 진입한 소규모 독립 해운사들이 북미 서안에 정박하는 횟수가 줄고 있다고 전했다.

그는 “소규모 업체들이 물건을 그렇게 많이 들여오지는 않는다”며 “덕분에 어느 정도 공컨테이너를 운송할 여력이 생겼다”고 말했다. 해운사∙화주의 공컨테이너 문제 여전해 그는 북미 동안의 상황과 관련해 뉴저지의 항만 근처에 위치한 주요 공컨테이너 장치장이 문을 닫았다고 전했다. 때문에 본인의 회사는 공컨테이너를 적재할 대체 공간을 찾아야 했다고 말했다.

그의 회사는 뉴저지 터미널에서 약 48km 떨어진 장치장을 주로 이용했다. 항구와 장치장 간의 거리 때문에 트럭 운전사들이 힘겨워했지만 컨테이너의 증가로 다른 선택지가 없었다고 했다.

그는 “무엇보다도 응급 조치에 가까웠다”고 말했다. “트럭 운송에 엄청난 에너지를 뺏길 수밖에 없다. 거리에 상관없이 공컨테이너를 부두 밖으로 옮긴다는 건 도전에 가깝다”고 했다.

“우리는 그렇게 해야 할 때만 그렇게 한다”며 “하지만 이제 그 단계를 어느 정도 지난 것 같다”고 덧붙였다.

A씨의 회사가 이용하는 장치장에 대해 잘 아는 익명의 소식통에 의하면 해당 장치장은 본래 해운사의 화물을 취급하는 곳이 아니었다. “렌터카를 반납하는 것처럼” 오프하이어된 컨테이너를 보관하던 장소였다.

해운사에서 이용 문의를 해왔고 장치장은 그들에게 서비스를 제공하기 시작한 것이다. 하지만 기존의 오프하이어 물량이 크지 않았기 때문에 그 곳에는 직원 한 명과 지게차운전기능사 한 명뿐이라는 문제가 있었다.

그는 “리스 회사의 업무를 보면 하루에 얼마 안 되는 화물을 다룬다”고 했다. “하지만 해운사는 선박에서 천 개의 박스를 하역하고, 이는 완전히 다른 이야기”라고 설명했다.

장치장의 수용 능력이 다해 가끔 예기치 못하게 문을 닫아야 할 때도 있었다. 장치장에서 문을 닫는다고 예고를 하기도 했지만 “그 메시지가 매번 트럭 운전사에게 전달되지는 않았다”고 말했다.

그의 말에 따르면 장치장이 해운사들에게 공컨테이너를 옮기라고 ‘독려’했고, 그 결과 현재 장치장은 오프하이어된 컨테이너로 채워지고 있다.

그는 그의 회사가 “해운사의 수많은 공컨테이너를 처리”했으며, “리스 회사에서 엄청난 수의 오프하이어된 컨테이너가 쏟아져 들어왔었다”고 말했다.

화주 소유의 혹은 임대된 공컨테이너는 트럭 운송업체 역시 성가시게 했다. 뉴저지 항구의 트럭 운전사들은 예기치 못하게 항구에서 48km가량 떨어진 다른 장치장에 수 십 개의 컨테이너를 하역하라는 CMA CGM의 안내를 받았다. 그 중 몇몇 컨테이너는 임대된 것이거나 화주의 소유였다. 주차장에도 적재되기 시작한 공컨테이너 공컨테이너의 급증으로 급히 마련된 빈 장치장들이 미 전역에서 나타나기 시작했다. 익명을 요구한 트럭 운송업체의 임원은 어느 선사에서 남부 캘리포니아 항구로부터 약 160km이상 떨어진 캘리포니아주 아델란토의 장치장에 빈 컨테이너를 반납해줄 것을 요청 받았다고 말했다.

휴스턴의 어느 인터모달 수송업체 역시 캐나다 산업경매업체 릿치브로스(RITCHIE BROS)의 주차장과 항구에서 약 64km 떨어진 텍사스주 험블 소재의 옥션 하우스(Auction House)에 오프하이어된 혹은 화주 소유의 컨테이너를 반납하고 있다.

한 인터모달 수송업계 소식통은 “주차장에 공컨테이너가 쌓이고 있다”며 “이러한 부지 중 다수가 이런 목적으로 만들어진 게 아니라고” 말했다.

도로에 쌓아두는 공컨테이너를 줄이겠다는 약속에도 불구하고 트럭 운전사들은 여전히 여러 문제에 직면하고 있다. 뉴저지의 한 인터모달 운송업체의 임원 B씨는 터미널 폐쇄로 CMA CGM의 공컨테이너 약 50개를 보관하게 됐다고 밝혔다.

뉴욕∙뉴저지주 트럭 운송업체협회(Association of Bi-State Motor Carriers)의 자료에 의하면 CMA CGM은 4월 평일 5일 동안, HMM은 이틀 동안 공컨테이너의 반납을 막았다.

CMA CGM은 이에 대해 어떠한 언급도 하지 않았다.

터미널에는 여전히 공컨테이너와 수입컨테이너들이 빼곡히 들어서있다. 심지어 트럭 운전사들이 터미널에 픽업을 하고 반납을 하기 위해 왔다 갔다 할 때도 4시간 이상이 소요된다.

운송업체 임원 B씨는 “수입 컨테이너를 싣는 데에만 적어도 3시간이 걸리는데 여기에 공컨테이너를 반납하는 시간은 포함되어 있지 않다”고 말했다. 이어 “이게 현실”이라고 덧붙였다.

운송 지연이 더 심각할 때도 있다. 뉴욕∙뉴저지주 트럭 운송업체협회는 3월 중 심각한 경우에는 반납할 때 8시간에서 10시간이 걸렸으며, 한 트럭 운전사는 터미널에 13시간 동안 발이 묶인 적이 있다고 트위터를 통해 밝힌 바 있다.

트럭 운전사들은 많은 시간과 노력을 들여야 하는 업무 혹은 그 외 운송 업무에서 좀 더 수월한 것을 찾고 있다. B씨는 회사에 고용되어 일하는 운전사의 임금은 현재 시간 당 29달러(3만 6천원)으로 작년보다 31% 상승했다고 전했다. 하지만 공컨테이너 운송에 대한 대가로 그가 제안 받는 금액은 29달러에 미치지 않는다.

그는 “해운사들이 공컨테이너를 그렇게 멀리 옮길 것을 요구하면서 500달러만 지불하니 매우 분하다“고 말했다.

Ocean carriers say they have made headway in clearing out empty containers dwelling off dock throughout the US. The thousands of empty containers outside of ports have led to the use of “pop-up” empty storage yards that are distant from ports and a drag on truck efficiency.

Port truckers have slammed ocean carriers for locking them out of returning empties to marine terminals, forcing them to make added trips or tying up scarce chassis to store the empties on their own. With fewer empties overall, truckers may be able to pick up more imports.

But issues remain with leased and shipper-owned empty containers and recurring terminal lockouts.

The five largest US ports — Los Angeles, Long Beach, New York and New Jersey, Savannah, and Charleston — reported that empty container exports reached 12.1 million TEU in 2021, up 36 percent from the year earlier. JOC.com compiled publicly available port statistics to arrive at the data.

Los Angeles led empty exports last year with 1.1 million TEU, while Long Beach was at 747,598 TEU. The start of 2022 shows empty exports were up 18 percent through February versus the year-ago period. Since the start of 2022, the number of empty sweepers that have called Los Angeles and Long Beach is more than the total that called the two ports during all of 2021.

Hapag-Lloyd, which recently sent a 7,000 TEU sweeper ship to the Port of New York and New Jersey, said in a statement to JOC.com that a daily average of 63,000 TEU in empties sat off-dock during 2021, representing about 60 percent of total empties it had in the US at the time.

So far in 2022, its off-dock inventories are averaging 43,000 TEU, about 45 percent of its total US empties.

While not providing similar statistics, HMM told JOC.com that the time that empty containers sit off-dock in 2022 “has fallen significantly compared to 2021.”

An executive for a top 10 ocean carrier by volume in the trans-Pacific said about 30 percent of the carrier’s empties are sitting off-dock so far in 2022. Last year, the number was above 60 percent.

One tailwind has been better berth availability than last year at the Los Angeles and Long Beach ports. The executive, who asked not to be identified, said the small, independent carriers that entered the trans-Pacific market last year are making fewer calls to the West Coast.

“The little guys aren’t bringing in as much,” the source said. “That has freed up some ability to move empties.” Ocean carrier, shipper empties still remain On the East Coast, the executive said the carrier was forced to find alternative storage for its empty containers due to the closure of a major near-port empties storage yard in New Jersey.

In its place, it used a site about 30 miles from the New Jersey terminal where its ships call. He said the distance from the port was difficult for truckers, but the volume surge left them no choice.

“It was more of an emergency measure than anything,” the executive said. “It’s a tremendous drain on truck power. Moving empties any distance off dock can be a challenge.

“We only do it when we have to,” he added. “But we are kind of past that now.”

A person who is familiar with the operations of this yard and asked not to be identified said it was not meant to handle the volumes coming from ocean carriers. Instead, it was primarily for storing off-hire leased containers “like returning your rental car,” the source said.

But as ocean carrier customers started asking, the yard opened up to them, he said. The problem was that it only had one gate clerk and one lift operator because the off-hire volumes were small, he said.

“In a leasing company flow, you are only getting a handful a day,” he said. “But then a steamship line discharges a vessel and has a thousand boxes, that’s a whole different environment.”

The yard had to sometimes close unexpectedly after reaching capacity. While the yard would send s about the closure, “maybe that message didn’t always get relayed to the trucker,” he said.

The source said most of the yard’s volume now is from off-hire leased containers after it “encouraged” ocean carriers to move out their empties.

“We cleared out a lot of the steamship line in-service empty containers,” he said. “We’ve had a big rush of off-hires from leasing companies.”

Indeed, shipper-owned or leased empty containers also plague motor carriers. Port truckers in New Jersey were unexpectedly redirected by CMA CGM to another yard that is also approximately 30 miles from the port to drop off dozens of containers, some of which may have been either leased or shipper-owned. Parking lots store empties The empties surge resulted in ad hoc empty yards popping up across the country. A motor carrier executive who asked not to be identified said they were tendered a shipper’s empty container for return to a yard in Adelanto, California, which is over 100 miles from the Southern California ports.

Intermodal sources in Houston have also pointed to the parking lot of the Richie Bros. Auction House in Humble, Texas, which is about 40 miles from the port, as another site where off-hire leased or shipper- owned containers are returned.

“Parking lots are becoming empty container lots,” an intermodal source said. “A lot of these areas weren’t built to house this kind of activity.”

Despite the pledges of fewer empties on the street, truckers are still facing issues. A New Jersey intermodal executive who asked not to be identified said he is having to store about 50 empty CMA CGM containers due to a terminal lockout.

Data from New Jersey’s Association of Bi-State Motor Carriers said that for five working days in April, CMA CGM blocked empty returns and HMM has blocked empty returns on two days.

CMA CGM was not immediately available to comment.

Marine terminals are still chock-a-block with empties and imports, he said. Even when drivers can do a double move at a marine terminal, they face turn times of four hours or more.

“It’s at least two to three hours to get an import load, that doesn’t count the empty return,” he said. “That’s the reality.”

More severe delays exist. Bi-State said in a tweet that March saw turn times of eight to 10 hours on the high end, with one instance of a driver being stuck in a marine terminal for 13 hours.

With truckers finding easier work in long-haul or other types of trucking, the intermodal executive said employee-driver pay is now $29 per hour, a 31 percent increase since last year. The rates that he is being offered to reposition empties, though, are not keeping with that pay.

“For the steamship lines to say bring it that far away, but only pay $500, it’s unprecedented gall,” he said.