글로벌 뉴스 컨테이너 해운시장 2023년까지 '침체' 이어질 전망

컨테이너 해운시장이 정상화되어 가고 있다. 데이터를 해석하는 방식에 따라 다소 차이는 있지만, 이러한 현상은 2021년 8월에 이미 시작되었지만, 2023년 중반까지는 이어지지 못할 것으로 보인다.

시장 정상화 과정에서 맞닥뜨릴 여러 장애요소 중 일부는 예측 가능하며, 그 중 일부는 이미 현실화 되고 있다.

'침체'라는 표현이 얼핏보면 많은 해운사들이2022년 2분기에 기록적인 수익성을 기록한 것과 상충하는 것처럼 보인다. 하지만 해운사의 수익은 더 넓은 맥락에서 살펴봐야 한다.

스팟 운임은 2021년 9월 전반적으로 정점을 찍었지만, 2022년 5월 최고치를 기록한 대서양 노선과 같이, 일부 노선은 상이한 양상을 보이기도 했다. 하지만 지난해의 스팟 운임의 급등은 장기계약 시장의 상황과는 상통하지 않았다. 몇몇 화주는 기존 계약으로는 원하는 만큼 화물을 선적할 수 없다는 사실을 인지했음에도 불구하고, 상당량의 화물을 계약기반으로 운송하면서 스팟 운임과 계약 운임의 격차가 크게 벌어졌다.

2021년 4분기 스팟 운임이 하락하기 시작하자 해운사들은 계약 운임을 상향 조정하기 시작했으며, 이러한 경향은 2022년 2분기까지 이어졌다. 2020-2021년에 관측된 실질적 수요 증가세도 둔화되어 훨씬 더 낮은 성장률이 예상되지만, 그래도 여전히 코로나19 이전의 성장률을 훨씬 웃도는 수준으로 유지되고 있다.

결과적으로, 스팟 운임은 극도로 빠듯했던 선복량이 풀리고 있음을 보여주지만, 계약 운임은 시장이 아직 정상화되지 못한 상황을 시사하면서 두 시장이 ‘동기화 되지 않은 것’으로 보인다.

운영상의 병목 현상은 계속해서 경기 정상화에 제동을 걸고 있다. 8월 중순 기준, 글로벌 컨테이너선 선복량의 9.3%가 스케줄 지연으로 이용 불가능했다. 이는 2022년 1월의 14%에 비해 개선된 수치이기는 하나, 여전히 정상과는 거리가 멀다.

시장이 정상화될수록 스케줄 신뢰도가 향상되어 선복량이 확대되고, 이는 결과적으로 운임을 지속적으로 낮출 것으로 예상된다. 하지만 지난 9월 정점을 찍은 이후 스팟 운임 지수 전반에 나타난 현재의 하락세는 대략적으로 2023년 중반이 되어서야 정상 수준에 도달할 것이라는 것을 보여준다.

이러한 점진적인 하락기에 스팟 운임은 장기계약 운임을 크게 밑돌 것으로 보이며, 이러한 현상은 이미 일부에게서 나타나고 있다. 나머지 시장에 대해서는 압력이 거세질 것이며, 어느 정도 조정이 불가피하다. 또한 기존 계약과 계약 유지를 위한 양방향 페널티가 포함된 새로운 계약 간의 간극은 더욱 커질 것이다.

다음으로 중요한 시점은 10월 초 중국의 황금 연휴가 될 것으로 보인다. 이 기간 동안 물동량과 스팟 운임에 일시적으로 급등하지 않는다면, 하락세는 4분기에 가속화될 가능성이 있다. 그리고 현재로서는 해당 시나리오가 가장 가능성이 다분하다.

높은 비용으로 용선을 운영하고 있는 소규모 신진 해운사들이 특히 환태평양 노선에서 선박을 가득 채우기 위한 노력의 일환으로 스팟 운임을 낮추게 될것이며, 이는 시장의 정상화와 함께 2023년 중순에 운임 전쟁으로 이어질 수 있다.

공급망의 병목 현상이 개선되면 수입 시장, 특히 북미 지역에 공컨테이너가 다수 유입될 것이다. 이미 그러한 일이 일부 일어나고 있으나 그 영향력은 지금껏 봐왔던 규모의 2배에서 4배에 달하면서 공컨테이너의 창고 및 터미널로의 반납 관련 문제가 증폭될 것으로 보인다. 게다가 시장은 전세계적으로 심각한 컨테이너 공급과잉을 맞이할 것이다.

해운 업계는 또한 2년간 막대한 수익을 창출하였지만 심각한 운영 차질을 빚은 해운사에 ‘페널티를 부과’하는 정치적인 조치를 추가적으로 취할 것으로 예상된다. 톤세제도와 선박을 공유하는 해운동맹은 더욱 큰 압력을 받을 것이며, 압력의 정치적 결과는 향후 10년간 업계에 지대한 영향을 미칠 것이다.

하지만 시장이 결국 정상화된다 하더라도 팬데믹 이전으로 돌아갈 수는 없을 것이다. 계약의 틀은 점진적으로 상호 간 약속의 형태로 전환되고 있으며, 헤드홀 (Head-haul, 아시아에서 미주/유럽으로 가는 수출화물) 운임은 팬데믹 이전의 평균치를 상회할 가능성이 높다. 화주는 향후 2-3년간 정시 배송보다는 완충 재고 확보에 좀 더 집중할 것이다. 공급망의 안정성이 2-3년 내에 입증된다면, 완충 재고는 사라지고 점차적으로 2030년대 즈음에 유사한 운영 위기로 나타날 수 있다.

The container shipping market is in the process of reverting back to normality. Depending on how the data are viewed, this process may have begun as early as September 2021 but is likely to not reach its endpoint until mid-2023.

Along the journey, there will be quite a few bumps in the road, some of which are not only fully predictable but are already beginning to manifest themselves.

Using the phrase “downturn” might appear at odds with a reality in which ocean carriers continue to set new records for profitability in the second quarter of 2022, but it is important to examine the broader context of those profits.

Spot freight rates in general reached their peak in September 2021, although some trades followed a different pattern, such as the trans-Atlantic, which peaked in May 2022. But the extreme increases in spot rates last year were not matched in the contract market. Even though some shippers found themselves unable to load the volumes they wanted under existing contracts, a significant amount of cargo did indeed move on the contract market, leading to an extreme spread between spot and contract rates.

As spot rates began to come down in the fourth quarter of 2021, carriers started to adjust contract rates upward, a trend that continued into the second quarter of 2022. The substantial demand growth seen in 2020–21 has also waned, replaced with much lower growth rates but maintained for now at levels that far exceed those prior to the COVID-19 pandemic.

As a result, the two parts of the market appear to be “out of sync,” with spot pricing indicating that the extreme tightness of capacity is disappearing while contract rates also signal that the market is clearly not yet back to normal.

Operational bottlenecks are keeping the brakes on this downturn back to reality. As of mid-August, 9.3 percent of global container ship capacity remains unavailable due to schedule delays. This is an improvement from 14 percent in January 2022 but still a far cry from normality.

As the market continues to normalize, schedule reliability will improve, which will release more capacity into the system and, in turn, continue to push rates downwards.

Still, the current pace of decline across the wider spot rate indices since the absolute apex in September implies that the market will not arrive at normality until approximately mid-2023.

During this gradual downturn, spot rates will fall materially below contract pricing levels. For some, this is already the case. For the rest of the market, pressure will mount, and some adjustment is inevitable. There will also be a greater separation in the market between traditional service contracts and newer contracts that include two-way penalties to ensure adherence.

The next trigger point is likely to be the lead up to Chinese Golden Week in early October. If volumes and spot rates don’t get a temporary bump during this period, the downturn will likely accelerate in the fourth quarter. And presently, that appears to be the most probable outcome.

The new, smaller carriers operating charter tonnage at a high cost will lead the charge on lowering spot rates in an effort to keep those vessels full — particularly in the trans-Pacific trade — and this will result in a freight rate war that will play out in mid-2023 as the market gets back to normal.

The improvement of supply chain bottlenecks will release large amounts of empty containers into import markets, especially North America. We are already seeing parts of this, but the impact is poised to become two to four times larger than what is currently seen, amplifying the problems related to returning empties to depots and terminals. In addition, the market will enter a phase of severe overcapacity globally in terms of the containers themselves.

The industry will also likely see further political action aimed at “penalizing” carriers on the back of two years of extremely high profits and severe operational disruptions. The tonnage tax and vessel-sharing alliance regimes will come under even more pressure, and the political outcome of this pressure will have a profound effect on the industry in the coming decade.

But even when the market eventually normalizes, it will not necessarily return to pre-pandemic normality. Contract frameworks are gradually shifting toward mutual commitments, head-haul freight rates are likely to remain above their pre-pandemic averages, and shippers for the next two to three years will continue to focus less on just-in-time logistics and more on building buffer stock. Should the supply chain prove stable in those two to three years, those buffers will be removed, gradually setting the scene for a similar operational crisis sometime in the 2030s.