Tin tức toàn cầu Các cảng ở Đông Bắc đang chuẩn bị tiếp nhận hàng hóa đến Baltimore khi các nhà vận chuyển đang tìm cách xoay xở

Các hãng tàu đang chuyển hướng các tàu đến các cảng khác ở Đông Bắc nước Mỹ trong khi CSX Transportation lên kế hoạch thực hiện các chuyến vận chuyển liên phương thức bắc-nam hiếm thấy giữa các cảng đó để xử lý các container vốn sẽ đi qua Cảng Baltimore. Các động thái này diễn ra khi các nhà vận chuyển đang loay hoay tìm ra lựa chọn tốt nhất tiếp theo của họ ngay sau khi Cảng Baltimore bị đóng cửa.

Lưu thông tàu thuyền vào và ra cảng vẫn bị đình chỉ vào thứ Tư do vẫn tiếp tục nỗ lực tìm kiếm sáu công nhân xây dựng mất tích, hiện được cho là đã thiệt mạng, đã bị rơi xuống sông Patapsco sau khi tàu Dali do Maersk thuê va chạm với Cầu Francis Scott Key vào rạng sáng thứ Ba.

Với các nỗ lực cứu hộ cây cầu bị sập vẫn chưa được thực hiện, Cục quản lý cảng Maryland chưa đưa ra thời hạn cảng sẽ mở cửa trở lại.

Thời gian thực hiện các nỗ lực tìm kiếm, cũng như tác động tiềm ẩn lên giao thông tàu thuyền sau khi cầu được xây dựng lại, là những điều cần có câu trả lời sớm đối với nhiều nhà vận chuyển vốn dựa vào Baltimore để vận chuyển hàng hóa của họ và hiện đang phải tìm ra các bước tiếp theo.

Một giám đốc điều hành logistics hàng hải nói với Tạp chí Thương mại: "Thời gian đóng cửa ngắn hơn liên quan đến việc chuyển hướng tạm thời để quản lý sự gián đoạn từ góc độ chuỗi cung ứng. Một sự gián đoạn kéo dài có thể liên quan đến việc xây dựng lại các chuỗi cung ứng hiện có."

Hiện tại, việc chuyển hướng tạm thời là giải pháp được đề ra. Bến cảng Seagirt, cảng container chính của Cảng Baltimore, đã lên kế hoạch đón 18 tàu container đến hết ngày 6 tháng 4, theo lịch tàu của Seagirt tính đến thứ Ba.

Tính đến thứ Tư, ba tàu của Công ty MSC trước đó được định hướng đến Baltimore - MSC Alina, MSC Altamira và MSC Paris - dự kiến sẽ cập cảng Packer Avenue Terminal của Cảng Philadelphia trong tuần này, theo lịch tàu của Packer.

PhilaPort cho biết trong một tuyên bố sau khi Baltimore đóng cửa rằng "cộng đồng hàng hải và chuỗi cung ứng sẽ cố gắng để hỗ trợ Cảng Baltimore vào thời điểm này."

Cảng container Newark của New Jersey có kế hoạch nhận bảy tàu trước đó được định hướng đến Baltimore trong tuần đầu tháng Tư. Chúng bao gồm MSC Kumsal, Maersk Makutu, Maersk Gironde, MSC Mattina và Nele Maersk, cùng với các chuyến cập cảng thứ hai của Alina và Paris.

Cơ quan Cảng vụ New York và New Jersey cho biết trong một tuyên bố hôm thứ Ba rằng "họ đang tích cực làm việc với các đối tác trong ngành để phản ứng khi cần thiết và đảm bảo tính liên tục của chuỗi cung ứng dọc theo Bờ Đông."

Gironde, Makutu và CCNI Andes của Maersk hiện cũng được lên lịch cập cảng Norfolk International Terminal của Cảng Virginia trong những tuần tới sau khi trước đó dự định cập cảng Baltimore.

Cảng Virginia cho biết trong một tuyên bố rằng "họ đã và đang làm việc với các hãng tàu có tàu dự kiến gọi đến Baltimore và cung cấp năng lực của cảng để dỡ hàng hóa theo yêu cầu."

Các hãng tàu khác có điểm đi qua Baltimore, bao gồm CMA CGM và Evergreen Marine, đang tuyên bố tình trạng bất khả kháng đối với hàng hóa, khiến cho dự định dỡ hàng hóa ở đâu trở nên không chắc chắn. Tàu Talos 14,000 TEU của Evergreen vẫn neo đậu tại Savannah và tàu Triton đang neo đậu tại Norfolk.

Seagirt của Baltimore, nơi đã xử lý 1.1 triệu TEU vào năm ngoái, đang lên kế hoạch giúp di chuyển một số hàng hóa. Ports America, nhà điều hành của Seagirt, cho biết trong một tuyên bố với Tạp chí Thương mại rằng họ đang hợp tác với CSX Transportation, nhà cung cấp đường sắt trên bến cảng của mình, để di chuyển các container nhập khẩu từ các cảng khác đến Seagirt. Họ cho biết họ cũng đang hợp tác với Norfolk Southern về một kế hoạch tương tự tại bãi ga đường sắt ngoài bến cảng của họ, nơi xử lý các container nội địa.

"CSX và Ports America đang hợp tác để nhanh chóng khởi động dịch vụ liên phương thức cho hàng hóa được chuyển hướng đến các cảng khác để đi qua cơ sở chuyển tải container liên phương thức tại Seagirt như một giải pháp cho các chủ hàng hóa muốn tiếp cận Baltimore", tuyên bố cho biết. "Norfolk Southern cũng đã liên lạc Giá cước vận chuyển đường bộ và đường biển dự kiến tăng Jeff Leppert, phó chủ tịch của Redwood Logistics, cho biết các nhà vận chuyển đang hỏi về các lựa chọn vận tải đường bộ của họ khi đang phải đối mặt với việc chuyển hướng cảng. Ông cho biết không rõ những đợt chuyển hướng đó sẽ kéo dài bao lâu, nhưng lưu ý rằng chúng sẽ gây ra sự chậm trễ và chi phí cao hơn do cần thêm nhiều nhà cung cấp dịch vụ trung chuyển và cơ sở trung chuyển hàng hóa cho hàng rời.

"Các nhà vận chuyển đang hỏi chúng tôi phải làm gì để đảm bảo năng lực vận chuyển," Leppert nói. "Chúng tôi không có nhiều lượng xe tải dư thừa."

Robert Burdette, phó chủ tịch của nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba có trụ sở tại Baltimore, Shapiro, cho Tạp chí Thương mại biết rằng khoảng hai phần ba lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển đến Baltimore sẽ đến các khu vực kho bãi và trung tâm phân phối xung quanh Hagerstown, Maryland và đông nam Pennsylvania.

Tùy thuộc vào việc hàng hóa được di chuyển đến đâu, Burdette ước tính rằng hiện tại các nhà vận chuyển sẽ phải chi thêm từ 400 đến 1,200 USD trong ngắn hạn cho chi phí vận tải đường bộ để di chuyển hàng hóa của họ từ New Jersey hoặc Norfolk đến khu vực gần Baltimore hơn. Nhưng những chi phí đó có khả năng sẽ leo thang khi năng lực vận tải bằng xe tải được tăng cường nhiều hơn.

Tuy nhiên, do cảng vẫn đóng cửa, các nhà vận chuyển trong khu vực Baltimore sẽ phải đối mặt với mức cước phí vận tải biển cao hơn từ 20% đến 25% để lựa chọn đưa hàng hóa vào NY-NJ và Norfolk, ngoài chi phí vận tải đường bộ tăng thêm để di chuyển hàng hóa đến gần điểm đến hơn, Burdette nói.

Ông cho biết New York-New Jersey sẽ hợp lý hơn đối với một số hàng hóa được vận chuyển đến Pennsylvania do quãng đường vận chuyển ngắn hơn. Nhưng hàng hóa đi qua Norfolk có thể cần phải được trung chuyển sang rơ-moóc kín vì vận chuyển đường bộ không kinh tế trên quãng đường dài hơn.

"Norfolk có vẻ hấp dẫn theo góc độ năng lực cảng, nhưng nó không hiệu quả đối với Baltimore", Burdette nói. Thách thức cho các nhà xuất khẩu Rachel Shames, phó chủ tịch của công ty giao nhận CV International có trụ sở tại Norfolk, cho biết Tạp chí Thương mại rằng việc trung chuyển từ container sang xe tải tại Cảng Virginia sẽ là lựa chọn chính cho các nhà vận chuyển muốn đến khu vực Baltimore.

Shames cho biết thêm rằng có nhiều tài xế xe tải đang liên hệ để xin việc và có sẵn năng lực trung chuyển, nhưng liệu nó điều này đủ để xử lý việc chuyển hướng hàng hóa hay không thì vẫn chưa rõ ràng.

"Tôi có cảm giác rằng chúng tôi có thể tiếp nhận một phần khối lượng hàng hóa bổ sung ở đây, nhưng thực sự khó có thể nói chính xác khối lượng thực tế sẽ như thế nào", cô nói.

Các nhà xuất khẩu cũng đang phải đối mặt với một vấn đề tương tự là phải định vị lại container của họ hoặc chờ đợi cảng mở cửa trở lại. CMA CGM đã gửi thông báo cho các nhà xuất khẩu vào thứ Ba, cho biết họ sẽ cho phép container xuất khẩu đầy hàng được lưu lại tại cảng cho đến khi cảng Baltimore mở cửa trở lại. Hãng vận tải này cho biết các nhà xuất khẩu có thể sử dụng Norfolk hoặc New York-New Jersey làm phương án thay thế, nhưng việc định vị lại container sẽ do nhà xuất khẩu chi trả.

Burdette nói rằng việc các nhà xuất khẩu chi trả chi phí định vị lại container khó khăn hơn nhiều do giá trị hàng hóa của họ thấp. Ports America cho biết container xuất khẩu cũng sẽ được giải quyết thông qua dịch vụ của CSX và Norfolk Southern sau khi kế hoạch cho container nhập khẩu được hoàn tất.

Ocean carriers are diverting ships to other ports in the Northeast US while CSX Transportation plans on rare north-south intermodal trips between those ports to handle containers that would otherwise go through the Port of Baltimore. The moves come as shippers scramble to figure out their next best options in the immediate wake of the Baltimore port’s closure.

Vessel traffic in and out of the port remained suspended Wednesday as recovery efforts resumed for six missing construction workers, now presumed dead, who fell into the Patapsco River after the Maersk-chartered Dali crashed into the Francis Scott Key Bridge early Tuesday.

With salvage efforts for the downed bridge still to be undertaken, the Maryland Port Administration has not provided a timeline on when the port will reopen.

The length of the recovery efforts, as well as the potential impact on vessel traffic once the bridge gets rebuilt, are what’s at stake for many shippers that relied on Baltimore to move their goods and are now having to figure out their next steps.

“A shorter duration closure involves a temporary reroute to manage the disruption from a supply chain perspective,” a maritime logistics executive told the Journal of Commerce. “A longer duration disruption may involve rebuilding existing supply chains.”

For the time being, the temporary reroute is the option. Seagirt Terminal, the Port of Baltimore’s main container terminal, had planned for the arrival of 18 container ships through April 6, according to Seagirt’s vessel schedule as of Tuesday.

As of Wednesday, three Mediterranean Shipping Co. vessels that were previously bound for Baltimore – MSC Alina, MSC Altamira and MSC Paris – are expected to arrive at the Port of Philadelphia’s Packer Avenue Terminal this week, according to Packer’s vessel schedule.

PhilaPort said in a statement following Baltimore’s closure that “the maritime and supply chain community will naturally work to assist the Port of Baltimore at this time.”

New Jersey’s Port Newark Container Terminal plans to receive seven ships that were previously Baltimore-bound through the first week of April. Those include the MSC Kumsal, Maersk Makutu, Maersk Gironde, MSC Mattina and Nele Maersk, along with second calls by the Alina and Paris.

The Port Authority of New York and New Jersey said in a statement Tuesday that “it is proactively working with our industry partners to respond as needed and ensure supply chain continuity along the East Coast.”

The Gironde, Makutu and Maersk’s CCNI Andes are also now scheduled to call the Port of Virginia’s Norfolk International Terminal in the coming weeks after previously planning to arrive at Baltimore.

The Port of Virginia said in a statement that “it is already working with ocean carriers whose vessels were due to call Baltimore and offering our port’s capability to discharge cargoes as requested.”

Other carriers that call Baltimore, including CMA CGM and Evergreen Marine, are declaring force majeure on freight, leaving it indeterminate where they plan to discharge their goods. Evergreen’s 14,000-TEU Talos remains at anchorage at Savannah and its sister ship Triton is anchored at Norfolk.

Baltimore’s Seagirt, which handled 1.1 million TEUs last year, is planning to help move some of that freight. Ports America, Seagirt’s operator, said in a statement to the Journal of Commerce that it is working with CSX Transportation, its on-dock rail provider, to move import containers from other ports to Seagirt. It said it is also working with Norfolk Southern on a similar plan at its off-dock rail yard, which handles domestic containers.

“CSX and Ports America are collaborating on the fast launch of intermodal service for cargo diverted to other ports to come through the intermodal container transfer facility at Seagirt as a solution for cargo owners wanting Baltimore access,” the statement said. “Norfolk Southern has also reached out to discuss similar solutions for importers." Trucking, ocean freight costs expected to increase Jeff Leppert, vice president of Redwood Logistics, told the Journal of Commerce that shippers are asking about their trucking options as they face port diversions. He said it’s unclear how long those diversions will last, but noted they will cause delays and higher expenses as more drayage providers and transload facilities for truckload freight are tapped.

“Shippers are asking what do we do about securing capacity,” Leppert said. “We don’t have a lot of excess truck capacity laying around.”

Robert Burdette, vice president of Baltimore-based third-party logistics provider Shapiro, told the Journal of Commerce that roughly two-thirds of the ocean freight coming into Baltimore goes to warehouse and distribution centers areas around Hagerstown, Maryland, and southeastern Pennsylvania.

Depending on where the cargo gets moved to, Burdette estimates that shippers will currently have to spend between $400 to $1200 more in the short-term for the extra trucking costs to move their cargo from New Jersey or Norfolk to an area closer to Baltimore. But those costs will likely escalate as more truck capacity gets absorbed.

As the port remains closed, however, Baltimore-area shippers will face ocean rates 20% to 25% higher to opt for bringing cargo into NY-NJ and Norfolk, in addition to the increased trucking costs for moving goods closer to their destination, Burdette said.

He said New York-New Jersey will make more sense for some of the Pennsylvania-bound freight due to the shorter length of haul. But freight coming through Norfolk will likely require transloading to dry-van because drayage is not economic at the longer distance.

“Norfolk sounds appealing from the perspective of port capacity, but it doesn’t work that well for Baltimore,” Burdette said. Challenges for exporters Rachel Shames, vice president at Norfolk-based forwarder CV International, told the Journal of Commerce that transloading from container to truckload at the Port of Virginia is going to be the main option for shippers looking to get to the Baltimore region.

Shames said that more truckers are reaching out about work and there’s transload capacity available, but whether it’s going to be enough to handle the diversions is unclear.

“I get the sense that we can absorb some of the extra volume down here, but it’s really hard to say what the actual volumes are going to be,” she said.

Exporters, too, are facing a similar issue of repositioning their containers or waiting out the port’s reopening. CMA CGM sent a notice to shippers Tuesday indicating it will allow laden exports to remain at the port until Baltimore harbor reopens. The carrier said that exporters can use Norfolk or New York-New Jersey as an alternative, but that repositioning the containers will be at the shipper’s expense.

Burdette said it’s much more difficult for an exporter to absorb repositioning costs because of the low value of their freight. Ports America said export containers will also be addressed through the CSX and Norfolk Southern service once plans for import containers are finalized.