Tin tức toàn cầu Xếp hạng của tạp chí thương mại: Các công ty 3PL vật lộn sau khi đạt đỉnh cao hậu đại dịch

Năm 2023 đánh dấu giai đoạn nhu cầu vận tải hàng hóa đi ngang, đặc biệt so với mức cao kỷ lục thời kỳ đại dịch. Điều này dẫn đến khó khăn về doanh thu cho hơn 75% các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần bên thứ ba (3PL) lớn nhất thế giới.

Chỉ có 9 trong số 40 công ty 3PL hàng đầu của Bảng xếp hạng Tạp chí Thương mại ghi nhận tăng trưởng doanh thu trong năm 2023, đây là bằng chứng rõ ràng cho thấy nhu cầu và giá cước đã giảm mạnh trở lại vào năm ngoái. Thêm vào đó, những tác động từ khủng hoảng Biển Đỏ diễn ra vào nửa cuối tháng 12/2023 gần như không thể cứu vãn mục tiêu tăng trưởng của hầu hết các công ty logistics.

Trong số 31 công ty có doanh thu giảm trong năm 2023, chỉ có 5 công ty đều giảm ít nhất 10%. Trong 26 công ty còn lại, có đến 16 công ty giảm doanh thu trên 20%. Đáng chú ý, 9 công ty 3PL chứng kiến doanh thu giảm hơn 30%, bao gồm 3 trong số 5 công ty dẫn đầu, thậm chí 3 công ty khác còn giảm hơn 40%.

Một diễn biến đáng chú ý khác là tình hình của DB Schenker, công ty đang trong quá trình bán lại với giá trị ước tính lên tới 20 tỷ USD theo các nhà phân tích. Công ty 3PL đến từ Đức này chứng kiến doanh thu giảm 30.5% vào năm 2023. Tuy nhiên, lợi nhuận của họ vẫn đạt 1,2 tỷ USD, gấp đôi mức lợi nhuận trước đại dịch vào năm 2019.

Nhìn chung, sự sụt giảm doanh thu của các 3PL lớn nhất thế giới không quá bất ngờ, xét đến mức tăng trưởng mạnh mẽ từ năm 2020. Tăng trưởng theo cấp số nhân là điều không thể duy trì mãi mãi.

Kuehne+Nagel, công ty 3PL lớn thứ ba trong danh sách, là một ví dụ điển hình. Công ty giao nhận này có doanh thu năm 2020 là 26.9 tỷ USD, tăng lên 45.1 tỷ USD vào năm 2022, tức là tăng 67.7% chỉ trong vòng hai năm. Doanh thu 29.7 tỷ USD của công ty trong năm 2023 giảm 34.2% so với cùng kỳ năm ngoái nhưng theo xu hướng tăng so với trước đại dịch.

Dự đoán trước sự sụt giảm doanh thu, Giám đốc điều hành của Kuehne+Nagel, Stefan Paul, trong cuộc họp báo cáo thu nhập vào tháng 3/2024, đã đề xuất rằng một chỉ số quan trọng để đánh giá công ty là lợi nhuận gộp giảm chỉ bằng một nửa so với doanh thu do công ty tập trung vào lợi nhuận. Bên cạnh đó, họ cũng đang thực hiện việc cắt giảm 1,300 nhân sự trên toàn cầu.

Ông Paul cho biết: "Chúng tôi thấy nhu cầu có dấu hiệu ổn định và chúng tôi đang ở vị thế tốt để duy trì hoặc mở rộng thị phần trong một thị trường đang phục hồi." Khối lượng vận chuyển hậu đại dịch không “bình thường” Kuehne+Nagel không phải là công ty duy nhất đang phải xoay xở trong một thị trường đầy thách thức - nơi nhu cầu tuyệt đối không hoàn toàn biến mất, nhưng việc đáp ứng kỳ vọng của các cổ đông và hội đồng quản trị được đặt ra sau những năm đại dịch siêu lợi nhuận luôn là một khó khăn.

Một CEO của công ty 3PL giấu tên cho biết với Tạp chí Thương mại: "Nhiều công ty phải chịu áp lực từ hội đồng quản trị, những người coi khối lượng vận chuyển năm 2021 và 2022 là bình thường, nhưng thực tế không phải như vậy. Khối lượng hàng hóa từ tất cả các khách hàng đều giảm, nhưng chúng tôi thấy điều này rõ nhất ở hàng nhập khẩu từ châu Á. Nguyên nhân là do các vấn đề tồn kho được ghi nhận rõ ràng trong năm 2022, dẫn đến tình trạng kho bãi của hầu hết các khách hàng bị đầy hàng. Chúng tôi đã dự đoán điều này nên không quá bất ngờ."

Câu hỏi thường trực về cách các 3PL vượt qua suy thoái cũng được đưa lên vị trí đầu tiên. Một số công ty coi giai đoạn nhu cầu và giá cước yếu là thời điểm để củng cố, kiểm soát chi phí và tồn tại cho đến chu kỳ tăng trưởng tiếp theo. Số khác lại coi đây là thời điểm để mở rộng thị phần bằng cách cung cấp mức giá cạnh tranh - đôi khi thấp hơn thị trường - giúp họ có được lượng khách hàng lớn hơn trước chu kỳ tăng trưởng tiếp theo.

Một giám đốc điều hành của một công ty 3PL khác, cũng giấu tên, cho biết: "Chiến lược của chúng tôi rất đơn giản: khối lượng. Khối lượng ưu tiên hơn lợi nhuận trong một thị trường mà hiện tại nhiều ông lớn đang quay lưng với các hoạt động kinh doanh thua lỗ hoặc lợi nhuận thấp."

Vị giám đốc điều hành này nói rằng trong lĩnh vực kinh doanh 3PL, "bạn có thể có khối lượng hoặc bạn có thể có lợi nhuận, nhưng bạn không thể có cả hai."

"Nếu bạn tập trung vào lợi nhuận, thì nó sẽ đi kèm với việc hy sinh khối lượng," nguồn tin nói. "Nhưng nếu bạn tập trung vào khối lượng và 'vận hành' doanh nghiệp với các cuộc đàm phán mạnh mẽ, hoạt động chặt chẽ và các đối tác phù hợp, cuối cùng bạn sẽ đạt được lợi nhuận."

Thực tế, Kuehne+Nagel cho biết trong cuộc họp báo cáo thu nhập rằng họ đang tích cực loại bỏ các phân khúc hàng hóa không đáp ứng kỳ vọng về lợi nhuận, mở ra cánh cửa cho các 3PL khác tìm cách tăng khối lượng vận chuyển trong thời gian ngắn. Chiến lược "mua khách hàng" không hiệu quả Chỉ có 4 trong số 15 công ty logistics đứng đầu có mức khối lượng vận chuyển tăng - đó là Amazon, CEVA Logistics, GXO và RhenMỹ Logistics. Tổng cộng, 4 công ty này tăng doanh thu 28.2 tỷ USD trong khi 11 công ty còn lại trong top 15 giảm 66.1 tỷ USD doanh thu vào năm 2023.

Một nguồn tin giấu tên trong ngành 3PL chia sẻ với Tạp chí Thương mại rằng đây là dấu hiệu cho thấy sự thay đổi về quyền lực định giá trong vận tải biển.

"Một điều rất thú vị đã xảy ra trong thị trường giao nhận vận tải biển mà tôi chưa từng thấy trước đây," nguồn tin cho biết. "Giá cước giảm mạnh, và hầu hết các công ty giao nhận đều áp dụng chiến lược 'mua khách hàng'. Theo truyền thống, chiến lược này thành công vì các công ty giao nhận giành được thị phần và sau đó có thể định giá lại các tuyến cao hơn.

"Nhưng lần này nó không hiệu quả," nguồn tin nói thêm. "Khách hàng dường như thông minh hơn và nắm rõ hơn về kinh tế, và lý lẽ của các hãng vận tải biển rằng 'bạn không lớn bằng Walmart nên phải trả nhiều tiền hơn' không còn thuyết phục được nữa. Hiện tại, hầu hết các công ty giao nhận đang gặp vấn đề về dòng tiền khi họ sử dụng khoản thặng dư thu được trong giai đoạn 2021-2022 để bù đắp lỗ."

Thực tế, Giám đốc điều hành của Global Gateway Logistics, bà Caitlin Murphy, cho biết năm 2023 đã đưa các công ty 3PL và khách hàng của họ trở lại mức giá bình thường hơn, ngay cả khi các sự kiện địa chính trị đe dọa đưa "sự biến động" trở lại thị trường.

"Các chủ hàng (BCO - beneficial cargo owners) đã có thể lấy lại tỷ lệ phần trăm lợi nhuận mà họ có thể đã mất do lạm phát chi phí vận chuyển trong những năm trước đó," bà Murphy nói. "Nhìn chung, năm 2023 đã đưa một số trạng thái bình thường trở lại thị trường vốn rất hỗn loạn."

Trong khi đó, việc quản lý nhân sự trong năm là vấn đề đối với hầu như tất cả các công ty 3PL trong top 40. Mặc dù Flexport (không có trong danh sách top 40) thu hút được nhiều sự chú ý nhất do loạt các cuộc cắt giảm nhân sự vào năm 2023, thì hầu hết các công ty 3PL khác đều giải quyết vấn đề nhân sự một cách lặng lẽ.

Ví dụ, Expeditors cho biết họ đã cho nhân viên nghỉ việc theo từng quý, dẫn đến doanh thu giảm 45.5%.

Giám đốc tài chính của Expeditors, ông Bradley Powell, cho biết trong một tuyên bố vào ngày 20 tháng 2 đính kèm kết quả toàn năm của công ty: "Mặc dù đã giảm nhân sự trong từng quý của năm 2023 và giảm chi phí theo cả quý và theo năm, chi phí vẫn cao so với mục tiêu hiệu quả của chúng tôi và chúng tôi đang nỗ lực để giảm chi phí hơn nữa." "Mặc dù lương thưởng, khoản chi lớn nhất và biến động nhất của chúng tôi, thấp hơn 20% so với cùng kỳ năm ngoái, thì hầu hết mọi thứ khác đều trở nên đắt đỏ hơn. Chúng tôi không đạt được hiệu quả như mong đợi trong môi trường hiện tại với tình trạng công suất dư thừa, nhu cầu yếu, giá cước giảm và tình trạng kinh tế không chắc chắn."

Top 40 Nhà cung cấp dịch vụ hậu cần bên thứ ba (3PL) đứng đầu toàn cầu của Tạp chí Thương mại Doanh thu hàng năm (tính bằng triệu USD) - chủ yếu từ các dịch vụ 3PL không tài sản

A year of muted cargo demand, especially relative to the historic highs of the pandemic, translated into sales struggles in 2023 for more than three-quarters of the world’s biggest third-party logistics providers (3PLs).

Only nine of the Journal of Commerce’s Top 40 3PLs grew revenue in 2023, as clear a sign as any that demand and rate levels came crashing back to Earth last year. The impacts of the Red Sea crisis, which emerged in the second half of December, came far too late to rescue any growth ambitions for most logistics companies.

Of the 31 that saw revenue decline in 2023, all but five saw it drop by at least 10%. And of the remaining 26, 16 saw revenue decline by more than 20%. Nine 3PLs saw revenue fall by more than 30%, including three of the top five, while three companies experienced a drop of more than 40%.

Another notable development was the fortunes of DB Schenker, which is in the midst of a sales process that analysts say could reach $20 billion. The German 3PL saw revenue decline 30.5% in 2023, but its profit was $1.2 billion, more than double its pre-pandemic profit in 2019.

In some ways, the overall declines in revenue for the world’s biggest 3PLs was no surprise, given the intense ramp up in revenue from 2020. Things couldn’t grow in that direction in perpetuity.

Kuehne+Nagel, the third largest 3PL on the list, is a case in point. The forwarder had 2020 revenue of $26.9 billion, which rose to $45.1 billion in 2022, a 67.7% increase in just two years. The company’s $29.7 billion turnover in 2023 was down 34.2% year over year but was more in line with the pre-pandemic trendline.

In light of the expected drop in revenue, Kuehne+Nagel CEO Stefan Paul, during the company’s March 1 earnings call, suggested that a key metric to judge the company was that its gross profit fell at half the rate of its revenue as the company focused on yield. It is also midway through a headcount reduction of 1,300 people globally.

“We see some stabilization of demand and we are well-positioned to maintain or expand our share of a recovering market,” Paul said. Pandemic-era volumes not ‘normal’ AKuehne+Nagel was hardly alone in navigating a testing market — one where absolute demand wasn’t exactly absent, but where managing shareholder and board expectations raised by the highly profitable pandemic years was always going to be a challenge.

“Many companies had pressure from boards, who saw the 2021 and 2022 volumes as normal, and they were not,” one 3PL CEO, who asked not to be identified, told the Journal of Commerce. “Volumes from all customers dropped, but we saw this most on the inbound from Asia. This was caused by the well-documented inventory issues in 2022 that meant bloated warehouses for most customers. We knew this was coming so no surprise really.”

The evergreen question of how 3PLs manage a downturn also came to the fore. Some view periods of weak demand and rates as a time to hunker down, get costs under control and survive until the next up cycle. Others see it as a time to expand market share by offering competitive — sometimes below market — rates that position them to have a larger customer base ahead of the next up cycle.

“Our strategy is simple: volume,” said an executive at another 3PL, who also did not want to be identified. “Volume over margin in a market where now many of the big boys are turning away from loss-making or low-margin business.”

The executive said in the 3PL business, “you can get volume, or you can get margin, but you can’t get both.”

“If you focus on margin, it is at the expense of volume,” the source said. “But if you focus on volume and you ‘work’ the business with strong negotiations, a tight operation and the right partners, eventually you get margin.”

Indeed, Kuehne+Nagel said in its earnings call that it is actively dropping cargo segments that don’t match its yield expectations, opening the door for other 3PLs seeking to grow volumes in the immediate term. ‘Buying business’ strategy not working Only four companies in the top 15 saw volumes increase — Amazon, CEVA Logistics, GXO and Rhenus Logistics. Collectively, those four companies grew revenue by $28.2 billion while the other 11 in the top 15 ceded $66.1 billion in revenue in 2023.

One 3PL source who did not want to be identified told the Journal of Commerce that’s symptomatic of a shift in pricing power in ocean freight.

“Something very interesting happened in the ocean freight forwarding market that I have not seen before,” the source said. “Rates plummeted, and most forwarders adopted the tactic of ‘buying business.’ Historically this has been successful as the forwarders gain market share and then go back and re-price the lanes higher.

“But this time it isn’t working,” the source added. “Customers seem to be savvier and more informed about economics, and the argument from ocean carriers that ‘you are not as big as Walmart so you have to pay more’ isn’t flying. Now most forwarders are seeing cash flow issues as they work through the surplus gained in 2021-2022 to offset losses.”

Indeed, Caitlin Murphy, CEO of Global Gateway Logistics, said that 2023 brought 3PLs and their customers back into a more normal range on rates, even if geopolitical events threatened to bring “turbulence” back into the market.

“BCOs [beneficial cargo owners] were able to gain back percentage points in margin they may have lost due to shipping cost inflation in the years prior,” Murphy said. “Overall, 2023 brought back some normalcy to a very chaotic market.”

Managing headcount during the year, meanwhile, was a problem for virtually all 3PLs in the top 40. While Flexport (not on the top 40 list) garnered the most headlines for its series of layoffs in 2023, most 3PLs quietly addressed headcount.

Expeditors, for instance, said it let staff go in each quarter on the way to a 45.5% decline in revenue.

“Despite reducing headcount in each quarter of 2023 and bringing costs down both sequentially and year over year, expenses are still high when compared to our efficiency target and we are working to bring expenses down further,” Expeditors CFO Bradley Powell said in a Feb. 20 statement accompanying the company’s full-year results. “Even though compensation, our largest and most variable expense, is 20% lower than the same quarter a year ago, just about everything else is more expensive. We are not as efficient as we need to be for the current environment of excess capacity, weak demand, soft rates and economic uncertainty.” Journal of Commerce Top 40 Global Third-Party Logistics Providers (3PLs) Annual revenue, primarily from non-asset third-party logistics services, in millions of US dollars