글로벌 뉴스 세계최대 해운동맹 2M 해체, 해상 Capa에 대한 상이한 전략

MSC와 머스크(Maersk)는 “개별적으로 전략을 추구”하고 통합 네트워크에 초점을 맞추면서 2025년 1월에 10년 계약인 2M Alliance를 종료한다고 25일 발표했다.

두 선사는 2M을 향후 2년간 단계적으로 축소하며 모든 주요 항로의 복잡한 파트너십을 종료할 것이다. 최근 몇 년간 머스크는 선대확장을 보류하고 통합물류에 집중한 반면, MSC는 선복량 기준 최대 규모의 컨테이너선을 확보하는 등 머스크와는 다른 행보를 펼쳤다. 현재 오더북(인도예정 선박 선복량) 기준으로 MSC는 다른 주요 선사들을 제치고 선복량 선두를 달리고 있다.

머스크에 따르면, 2M 선사들은 30 루프를 운영하며 주요 항로를 연결하고 있다.

“해체하기에는 매우 큰 동맹이다. 2M을 종료하는 것은 매우 복잡한 일이기에 2년 뒤에 해체하기로 지금 결정을 내린 점이 다행이라고 생각한다”고 요한 시스고(Johan Sigsgaard) 머스크 부사장이 25일 JOC에 전했다.

빈센트 클라크(Vincent Clerc) 머스크 대표와 소렌 토프트(Søren Toft) MSC 대표는 공동 성명에서 2M을 해체함으로써 “각 기업이 개별 전략을 추구하는 데 도움이 될 것”이라고 발표했다.

MSC와 머스크가 추구하는 개별 전략은 각자의 해상과 내륙, 항공 네트워크를 통제하는 방식에 달려있다. MSC는 세계에서 가장 큰 선대를 보유하는 것은 물론 오더북에서도 높은 순위를 보인다. 또한 내륙 네트워크 및 물류 서비스 제공을 개발해왔으며 작년 화물 항공사인 ‘MSC Air Cargo’를 출범했다.

하지만 MSC의 방식은 머스크만큼 공격적이지는 않다. 머스크는 지난 3년간 쌓아 올린 수익성을 기반으로 6억 4,400만 달러에 항공 화물포워더 세네토인터내셔날(Senator International)을 인수하여 항공화물 사업에 뛰어드는 등 전세계를 대상으로 인수에 집중하며 통합 전략을 가속화 하고있다.

“현재 우리의 전략은 매우 상이하며 우리가 MSC와 이 동맹을 체결한 2015년과는 몹시 다른 입장에 있다”고 시스고는 전했다. “우리는 통합된 전략이 없었고 당시 2만 TEU 이상 급의 선박의 완성만을 바라보고 있었기에 동맹을 맺는 것이 모든 선박을 충분히 활용하는데 좋은 수단이었다.”

시스고는 머스크의 경영진이 독립된 머스크 네트워크가 엔드투엔드(End-to-end) 물류 전반 화물을 통제하는 것이 앞으로 수년간 기업을 더 유리한 위치에 있게 할 것으로 결론 내렸다고 전했다.

“통합 전략에 있어 해상과 육상기반 네트워크가 더 강력하게 연결되는 순간에 도달했다. 수요가 빠르게 증가하거나 감소할 때 고객에게 신속성과 유연성을 제공할 수 있는 통제 가능하고 매우 중요한 연결 지점이 있는 해상 네트워크가 필요하다.”고 그는 말했다. 향후 동맹 움직임에 대한 의문들 2M동맹 해체가 머스크와 MSC로 하여금 새로운 동맹 파트너를 구축하도록 할지에 대한 의문이 제기된다. 이로 인해 결국 THE Alliance와 Ocean Alliance라는 두 네트워크 중 어느 것을 먼저 선택할지에 대한 새로운 게임이 촉발될 수 있다. 업계 일각에서는 현재 MSC의 기존 선복량과 탄탄한 오더북을 고려할 때, MSC가 동맹없이 홀로서기를 할 수 있을지에 대한 의문이 제기되기도 했다.

해체 발표 후 해상운송데이터 기업인 영국의 MDS Transmodal의 수석고문 안토넬라 데오도르(Antonella Teodoro)는 2M해체가 놀라운 일이 아니라고 말했다.

“2020년부터 우리는 빠르게 증가하는 머스크와 MSC의 운영 Capa를 모니터링하고 있었다”고 데오도르는 말했다. “단 두 선사만으로 운영되는 서비스가 90% 이상으로 증가하고 있다는 것 또한 알게되었다.”

“하지만 현재 예정된 Capa를 기준으로 볼 때 물류 서비스 제공에서 교차 동맹이 여전히 중요하기 때문에, 2025년 이후 2M을 연장하지 않겠다는 선택은 다른 선사들과의 협업을 그만둔다는 의미는 아니다.”

3분기부터 MSC와 특히 머스크는 점점 더 상대측 없이 서비스를 운영하고 있다. MDS Transmodal에 따르면, 2022년 4분기 머스크 Capa의 3분의 1은 동맹으로부터 독립적이었으며, 2021년 4분기에는 21%였다.

머스크는 2M 외에 40~50개의 선박공유협정(VSA)을 맺고 있으며 앞으로도 지속할 것이라고 시스고는 전했다.

“하지만 사실상 10년간의 동맹보다 조금 더 집중되고 더 역동적일 것”이라고 시스고는 덧붙였다. “우리에게 VSA는 유익하며 우리가 자체적으로 통제하는 핵심 네트워크를 보완해 줄 것이다.”

2M은 환태평양 항로에서 9개의 서비스를 운영하고 있다. 5개의 북미동안 노선에서 짐(Zim Integrated Shipping Services)과 VSA를 맺어 해당 서비스에 대한 슬롯을 제공하여, 짐이 자신의 2개의 다른 노선의 아시아 슬롯을 제공한다. 2M은 북미-북유럽 서비스 노선 3개와 북미-지중해 서비스 노선 2개, 아시아-유럽 서비스 노선 9개를 운영하고 있으며 이 중 6개는 북유럽으로 또 다른 3개는 지중해로 연결된다.

시스고는 선사들이 각기 다른 전략을 가지고 있기 때문에 Ocean Alliance와 THE Alliance가 계속될 것으로 예상하지만, Vespucci Consulting의 CEO이자 JOC 분석가인 라스 옌센(Lars Jensen)은 이를 확신하지는 못한다. 옌센은 수요일 LinkedIn 포스팅에서 2M Alliance의 해체는 주요 동서 항로에서 Ocean Alliance와 The Alliance 재구성의 시작이 될 가능성이 있다고 전했다.

“주요 선사들의 동서 항로의 경쟁적 역학을 변화시킬 것이며, 모든 선사가 2M의 해체가 어떤 위협과 기회를 불러올지 주의 깊게 살펴보게 될 것”이라고 옌센은 언급했다. “본질적으로 이것은 향후 1~2년간 넘어질 수많은 도미노의 시작으로 보아야 한다.”

Mediterranean Shipping Co. and Maersk will terminate their 10-year 2M Alliance in January 2025 as the carriers “pursue individual strategies” and focus on integrated networks, they announced Wednesday.

The carriers will wind down the alliance over the next two years, unravelling a complex partnership stretching across all major trade lanes. While Maersk in recent years has focused on investment in integrated offerings and held off on expanding its fleet, MSC has done the opposite to become the largest container line by tonnage. Based on the current orderbook, MSC is set to dwarf the other major carriers in terms of tonnage.

The 2M carriers operate 30 loops and strings on the major trade lanes, according to Maersk.

“It is a big alliance to wind down, and I am happy that we are making this decision two years out, because ending the 2M network will be a complex undertaking,” Johan Sigsgaard, executive vice president of Maersk, told the Journal of Commerce on Wednesday.

A. P. Møller-Maersk CEO Vincent Clerc and MSC CEO Søren Toft said in a joint statement that discontinuing the 2M Alliance “paves the way for both companies to continue to pursue their individual strategies.”

The individual strategies being pursued by the carriers revolve around controlling their own ocean, land, and air networks. MSC has the largest fleet in the world as well as a significant orderbook, and has been developing its inland network, logistic offerings, and last year launched its MSC Air Cargo division.

But MSC’s approach is nowhere near as aggressive as Maersk. The enormous profitability amassed by Maersk over the past three years drove the carrier to accelerate its integrated strategy with a series of targeted acquisitions across the globe, including a move into air cargo with the $644 million takeover of air freight forwarder Senator International.

“Our strategy now is very different, and we are in a very different place to where we were back in 2015 when we formed this alliance with MSC,” Sigsgaard said. “We didn’t have an integrated strategy, and at the same time, we were all facing the arrival of ships of 20,000-plus TEU, so having the alliances was a good tool to make sure the ships were fully utilized.”

Sigsgaard said the carrier’s executives have concluded that a standalone Maersk network will put the company in a more advantageous position for the coming years, hinging on control of cargo across its end-to-end logistics.

“We have come to a point in our integrated strategy where we have a much stronger connection between the ocean and land-based network,” he said. “We need an ocean network that has critical connection points where we have control and can provide agility and flexibility to customers when demand goes up and down quickly.” Questions about future alliance moves Still, the announcement also raises questions whether Maersk and MSC will seek new alliance partners, potentially setting off another round of so-called musical chairs involving the other two networks, THE Alliance and the Ocean Alliance. Given MSC’s existing tonnage and robust orderbook, some in the industry have questioned whether the carrier could go it alone and not tie up in any alliance.

Antonella Teodoro, senior consultant at British transport economists MDS Transmodal, said after the announcement that the pending dissolution of the 2M Alliance did not come as a surprise.

“Since 2020, we have been monitoring the rapid increase in the capacity operated by Maersk and MSC alone,” she said. “We have also noticed there is an increasing number of services that are operated for 90 percent or more by the two lines alone.

“However, based on their current scheduled capacity, it would appear that this decision not to extend 2M beyond 2025 does not mean ending collaborations with other lines — cross alliances services appear to remain important part of their offering.”

Starting in the third quarter, MSC and particularly Maersk have increasingly operated services without the other. In the fourth quarter of 2022, more than one-third of Maersk's capacity was independent of the alliance, compared to 21 percent in Q4 2021, according to MDS Transmodal.

Maersk currently has 40 to 50 vessel service agreements (VSAs) outside the 2M Alliance and many of those will continue, Sigsgaard said.

“But they will be a bit more targeted and more dynamic in nature than a 10-year agreement,” he said. “We see VSAs as beneficial, and they will supplement the backbone network that we control ourselves.”

2M operates nine services on the trans-Pacific trade. For its five US East Coast services, the alliance has a vessel-sharing agreement in which Zim Integrated Shipping Services gains slots on those services, while the latter offers slots on its two separate Asia services. The 2M Alliance operates three US-North Europe services, two US-Mediterranean services, and nine Asia-Europe services, with six of those routings connecting to North Europe and three to the Mediterranean.

While Sigsgaard also expects the Ocean and THE alliances to continue as carriers all had different strategies, Lars Jensen, CEO of Vespucci Consulting and Journal of Commerce analyst, was not so sure. In a LinkedIn post Wednesday, Jensen said the end of the 2M Alliance was likely the beginning of a re-shaping of the Ocean Alliance and THE Alliance on the major east-west trades.

“This will change the competitive dynamics on the east-west trades for all major carriers, and clearly all carriers will take a close look at which threats and opportunities this will bring forth,” he noted. “In essence this should be seen as the first domino of many to fall over the next one to two years.”