전문가 컬럼 미 무역대표부(USTR)의 입항수수료 부과에 따른 해운산업 영향과 전망

1. USTR 항만 입항수수료 부과

미 무역대표부(USTR, Office of the United States Trade Representative)는 2025년 2월 중국 소유/운영 선박에 대한 입항수수료(Port Entry Fee)를 부과하겠다는 정책을 발표했다. 이는 2024년 3월 전미철강노조(USW, United Steelworkers) 등 5개 노동조합이 중국의 해운·물류·조선산업 내 불공정 관행에 대한 조사 요청 청원서를 제출함에 따라 미 무역대표부(USTR)는 2024년 4월부터 무역법 301조 조사를 개시한 이후 발표된 조치이다. 조사 결과 보고서에서 중국은 글로벌 해운과 조선산업 지배를 위해 부당한 정책 지원과 불공정 관행을 행해왔다고 결론지었다. 이번 USTR의 조치는 "미국의 해양 지배력 회복(Restoring America's Maritime Dominance)"을 위한 행정명령과 동일한 정책적 목표를 가지고 있다. 궁극적으로 미국 조선업의 경쟁력을 회복시키고, 코로나 팬데믹 기간동안 나타난 공급망의 취약성을 줄이는 데 있다.

USTR에서 발표한 입항수수료는 크게 4가지 항목으로 구성되어 있다.

첫째, 중국 기업이 소유하거나 운영하는 선박에 부과되는 항목이다. 동 수수료는 순톤수(NRT, Net Register Tonnage)를 기준으로 하며, 이 요율은 2025년 10월 14일 발효 시점에는 순톤수 당 50달러로 시작하며, 2028년 140달러까지 단계적으로 인상된다. 다만 부과되는 횟수는 개별 선박당 연간 최대 5회로 제한된다.

둘째, 중국에서 건조되었으나 반드시 중국 소유/운영이 아닌 선박에 적용되며, 수수료는 두 가지 계산 방식 중 높은 금액을 선택하는 이중 요율 구조를 특징으로 한다. 순톤수 당 요율(순톤수 당 18달러)과 운송된 컨테이너 수에 120달러를 부과하는 요율 중 높은 금액으로 부과한다. 동 입항수수료도 2028년까지 단계별로 인상되나 2,000해리(Nautical mile) 이내의 연근해 운항 선박과 일정 규모 이하(컨테이너선 4,000TEU, 벌크선 55,000DWT) 선박은 수수료 부과대상에서 제외되었다.

셋째, 특수선(자동차/LNG 운반선)에 대한 규정도 추가되었는데 자동차 운반선에 대해서는 순톤수 당 46달러를 부과하기로 확정했으며 LNG 운반 시 미국국적 선박에 대한 의무비율을 제안했으나 이는 최종안에서 삭제되었다.

10월 14일부터 시행되고 있는 USTR의 규제는 2월에 발표된 규제안에 비해 수위는 완화되었지만 선종이 확대되었다. 첫 번째로 발표된 안에서는 중국선사, 중국산 선박 운용선사, 중국 조선소에 발주한 선사까지 규제 대상이었으나 이후 규제 대상에 미국산 선박이 아닌 모든 자동차 운반선까지 부과대상으로 확대되었다. 다만 2월 발표에서는 8,000TEU급 컨테이너선 1척의 선박이 미국항만에 입항 시 250만~450만 달러를 부담할 것으로 예상했으나 4월 발표 기준으로는 2월 안의 30~35% 수준으로 낮아졌다. 이외에도 2,000해리 이내 운항선박에 대한 입항수수료 면제조항에 대한 회피 가능성을 차단하기 위해 출발지 기준 가장 먼 곳으로 변경되었다.

2. 해운시장의 영향

2024년 기준 미국 항만에 입항하는 중국에서 건조된 선박 비중은 30% 내외로 추정되며 일반화물선(General Cargo Ship)의 비중이 가장 높은 것으로 나타났다. 하지만 일반화물선, 탱커선(Tanker Ship) 등은 대부분 USTR의 항만 입항수수료 부과대상에서 제외되어 이번 USTR의 조치로 해운부문 중 가장 크게 영향을 받을 것으로 예상되는 시장은 컨테이너이다. 컨테이너의 경우 중국선사가 운영하는 선박과 중국에서 건조한 선박에 대해서 부과해 이들 비중이 높은 선사들의 부담은 클 것으로 예상된다. 2025년 9월 기준상위 10대 컨테이너 선사의 USTR의 입항수수료에 부과 대상 선박은 총 170척으로 조사되었다. 이중 가장 부과 대상 척수가 많은 선사는 중국 선사인 코스코(COSCO)였고, 짐 인티그레이티드 쉬핑 서비스(ZIM)와 MSC(Mediterranean Shipping Company S.A.)가 중국에서 건조된 선박 척수가 많은 것으로 나타났다.

<USTR 입항수수료 부과 대상 선박 보유 척수>
(단위: 척) 주: 2025년 9월 기준
출처: Alphaliner(2025), 저자 수정

2026년 기준 미국 입항 수수료 예상 부과액을 추정하면 코스코의 경우 약 15.3억 달러를 부담하며 짐 인티그레이티드 쉬핑 서비스(약 5.1억 달러), ONE(3.6억 달러) 순으로 나타났다. 또한 상위 10대 컨테이너 선사의 경우 약 32.4억 달러의 입항수수료를 부담할 것으로 예상되나 Evergreen과 HMM은 중국 건조선박을 보유하지 않아 부담액은 없을 것으로 예상된다. 코스코를 비롯해 대부분의 선사들은 중국 건조 선박에 대한 입항 수수료를 최소화하기 위해 7월부터 선대 배치를 조정했다.

<선사별 USTR 입항 수수료 예상 부담액>
(단위: 백만달러) 주: 2025년 9월 기준
출처: Alphaliner(2025), 저자 수정

USTR의 입항수수료는 우선적으로 운영사(Operator)가 부담하나 운항자를 특정할 수 없거나 용선형태로 법적 주체가 불분명할 때는 등록 선주(Registered Owner)가 납부의무를 지게 된다. 이에 세계 최대의 선주사인 시스팬(Seaspan)의 경우 현재 홍콩에 본사를 두고 있어 2026년 기준 약 13.1억 달러의 입항수수료를 부담할 가능성이 있는 것으로 분석되었다. 이에 시스팬은 규제를 피하기 위해 싱가포르로 본사를 이전할 계획으로 알려지는 등 컨테이너 해운산업을 구성하는 다양한 참여자들에게 영향을 미치는 것으로 나타났다.

자동차 운반선은 대부분 미국에서 건조되지 않아 미 항만에 입항사는 선박은 순톤수 당 46달러의 금액이 부과된다. 이를 6,500CEU급으로 환산할 경우 1회 입항 시 115만 달러를 부담하는 것으로 나타나 4월에 나온 CEU당 150달러 부과액과 유사한 수준을 부담해야 한다.

3. 중국의 대응

중국은 2025년 10월 10일 미국의 입항수수료 부과에 따른 대응조치를 발표했다. 동 부과조치는 적용시기, 부과방식 등이 USTR의 부과안과 유사한데 미 국적 선사인 맷슨(Matson)이 직접적으로 영향을 받을 것으로 예상된다. 맷슨이 처리하는 물동량 중 약 37%가 중국-미주서비스에서 발생하고 있다. 다만 미국의 상선규모는 글로벌 선대의 0.4%에 불과해 중국선사에 비해 받는 영향은 상대적으로 낮을 것으로 추정된다. 중국의 입항수수료 대상은 미국 지분이 25% 이상인 기업에 대해서도 적용되는데 미국에 상장되어 있는 ZIM과 같은 선사도 부과대상일 것으로 예상된다. 중국의 경우 중국에서 건조된 선박 외에는 면제조항이 없으며 초대형 원유운반선(VLCC, Very Large Crude Carrier)의 경우 입항 시 약 600만 달러, 케이프사이즈(Capesize)는 약 500만 달러의 추가 비용 발생한다.

4. 향후 전망

USTR의 입항수수료 부과안에 대상이 되는 국적 선사는 해당 규제 대상 소유·운항 구조를 갖춘 경우 많지 않아 직접적인 영향은 크지 않을 것으로 예상된다. 다만 자동차 운반선의 경우 1회 입항 시 100만 달러 이상의 요율이 부과되어 선사와 화주 모두 비용 상승이 예상된다. 현재 글로벌 컨테이너 선사들은 입항 수수료로 인한 추가 할증료를 화주에게 전가하지 않는다고 예고했으나 해상 운임이 손익분기점 이하로 장기간 지속될 경우 이에 대한 화주 전가 가능성도 배제할 수 없다.

컨테이너 서비스는 이미 조치되었지만 장기적으로 아시아-미주 서비스에 대한 공급망이 일부 변경될 수 있다. 실제로 중국의 입항수수료 부과로 인해 머스크(Maersk)가 보유한 미국적 선박이 입항지가 닝보항에서 부산항으로 변경되었다. 이와 같이 중국-미국 노선에 투입되는 선박이 재배치되면서 공급에 변화가 있을 수 있다.

국적 선사들은 미-중 간의 입항수수료 부과에 따라 선박의 소유구조·운항주체·건조국가 등을 재검토할 필요가 있으며 특히 중국 항만에 입항하는 선박의 경우 운항 계약(Charter Party) 조건에 ‘항만 수수료 책임’ 조항을 명확히 해야 한다.

선사는 미-중 간의 갈등에 따른 비용을 최소화할 수 있도록 선박 건조·등록 전략 검토가 필요하다. 예를 들어 미국 내 입항 가능한 선박의 경우 중국 외 국가에서 건조를 검토하거나 미국 내 입항 횟수를 줄일 수 있도록 규모의 경제 효과를 누릴 수 있는 크기의 선박을 투입할 수 있다. 화주는 미-중 간의 갈등이 장기화될 경우 공급망을 다변화해 영향을 분산할 수 있는 방안이 필요하다. 최근 중국의 대안을 찾는 China+1 전략이 대표적이다.

최근 미-중 정상회담으로 인해 항만 입항수수료 부과 조치가 1년간 유예가 발표되었지만 올해 4월에 미 의회에 재 발의된 「SHIPS for America Act: Shipbuilding and Harbor Infrastructure for Prosperity and Security for America Act of 2025」에 따라 상기 유예조치는 변경될 수 있어 선사와 화주 모두 관련 법안 통과에 대한 준비가 필요한 시점이다.

- Alphaliner(2025), The weekly container shipping newsletter, no.39
   KMI(2024), 미국의 신해양전략이 해운･조선산업에 미치는 영향
- https://ustr.gov/
- https://mykn.kuehne-nagel.com/news/article/ustr-fees-could-impact-35-of-key-sectors
- https://www.bimco.org/media/svdbvnfy/announcement-of-the-ministry-of-transport-of-prc-on-imposing-special-port-fees-on-us-vessels-eng-ver.pdf
- https://www.shippingnewsnet.com/news/articleView.html?idxno=67088

최건우

부연구위원/실장

현 한국해양수산개발원 해운정책연구실장
전 한국해양수산개발원 해운금융연구실장
전 한국해양수산개발원 항만연구본부 연구원

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