전문가 컬럼 경계에 선 이차전지, 물류에 새로운 시장 될까?

최근 물류시장에서 새롭게 떠오르고 있는 시장이 위험물 및 유해화학물질을 취급하는 특수물류 시장이다. 특히, 최근 2차 전지의 완제품 배터리 팩(이하 2차 전지)을 비롯해 사용 후 배터리(이하 폐 배터리) 시장에 대한 관심이 높아지면서 물류시장에서도 특수물류에 대한 관심이 높아지고 있다. 하지만 2차 전지와 폐 배터리는 현재 위험물과 유해화학물질에 속하지 않는 새로운 유형의 특수물류로 봐야 하는 상황이다. 그 이유는 2차 전지의 경우 글로벌 시장에서는 위험물로 정의되고 있지만 국내 기준으로는 위험물이나 유해화학물질에 해당하지 않는다. 다만 관련된 다양한 법 기준을 살펴보면 그에 준하는 시설을 갖추고 관리되어야 한다. 또 폐 배터리는 보관에 관한 간략한 기준이 있을 뿐 운송에 대해서는 뚜렷한 기준이 없다. 문제는 2차 전지나 폐 배터리에 대한 관심이 높아지고 있음에도 이를 취급하기 위한 기준이나 법·제도 적인 측면에서 내용을 알기 쉽지 않다는 점이다. 2차 전지와 폐 배터리 모두 위험물과 유해화학물질의 성질을 가지고 있음에도 불구하고 전문가들이 아니라면 그 기준을 이해하거나 알기도 쉽지 않은 상황이다.

이에 물류신문은 위험물 및 유해화학물질이 무엇이며 어떤 근거에 의해 보관되고 운송되어야 하는지, 그리고 최근 떠오르고 있는 2차 전지와 폐 배터리의 관리 규정과 문제점들은 무엇인지 전문가를 통해 알아봤다. Part1. 위험물 및 유해화학물질 취급 기준 알고 있나요? 위험물과 유해화학물질의 물류시장은 일반적으로 위험물로 인식된다. 즉 보관은 위험물 창고에서 보관하고 위험물 운송에 대한 규정을 통해 운송하면 되는 것으로 알고 있다. 하지만 위험물과 유해화학물질은 법적인 정의나 분류가 다르고 그에 따른 취급 방법도 상이하다. 때문에 이 두 가지 특성을 모두 가지고 있지만 어느 곳에도 속해있지 않은 2차 전지와 폐배터리를 이해하기 위해서는 위험물과 유해화학물질에 대한 이해가 필요하다. 위험물과 유해화학물질 어떻게 다를까? 위험물은 위험물안전관리법에서 정하는 인화성 또는 발화성 등의 성질을 가지는 것으로 대통령령으로 정하는 물품을 말한다. 여기서 소량 위험물은 지정수량 1/5 이상 지정 수량 미만의 위험물이며 특수 가연물은 화재 발생시 연소의 확대가 빠른 것을 의미한다. 국내법상 위험물은 1~6류로 구분되는데 1~3류까지는 고체의 성상을 가지고 있으며 4~6류는 액체의 성상을 가지고 있는 것으로 분류된다. 위험물은 그 종류에 따라서 소방법, 고압가스관리법(액화, 압축), 석유사업법, 총포·화약·도검류 단속법에 의해서 설치 영업허가를 받아야 한다. 영업허가를 받아야 하는 대표적인 건물로는 주유소, 위험물제조소(공장), 위험물 저장소 및 처리시설(옥내/옥외창고, 항만 등), 액화가스충전소 및 가스보관시설 등이 있다. 또 타법과 연결되어 있는 것이 많은데 도로법, 항만법, 하천법, 건축법 등과도 연결되어 각 류에 맞춰 허가를 득해야 한다. 규제 관리를 하는 기관은 행안부 소방청이다.

유해화학물질은 화학물관리법에서 구분되고 있는데 인체의 건강과 환경오염을 일으킬 수 있는 유해 및 위해한 성질을 가지는 것으로 유독물, 허가물질, 제한물질, 금지물질, 사고대비 물질로 구분된다. 또 단일물질과 혼합물로 구분되고 있다. 유해화학물질의 규제는 환경법(환경정책기본법), 화관법(화학물질관리법), 화평법(화학물질의 등록 및 평가 등에 관한 법률), 수도법, 산안법(산업안전보건법) 등의 규제를 받게 되며 이중 가장 중요한 법적기준은 화관법과 화평법이다. 영업 허가의 대상은 판매업, 사용업, 저장업, 보관업(옥내보관창고, 옥외보관시설), 운반업의 5종류로 구분된다. 특히 유해화학물질 보관창고는 1군 사업장과2군 사업장으로 나뉘는데 다수의 물질을 취급하는 경우 어느 하나라도 최대 보관량이 상위 규정 수량 이상일 경우 1군 사업장, 상위 규정수량 미만일 경우 2군 사업장의 허가를 득해야 한다. 1군 사업장은 ‘외부비상대응계획’을 작성해야 하는데 여기에는 지역사회 공조 및 고지 계획, 주민 보호 및 대피계획 등이 포함된다. 유해화학물질은 환경부 화학물질안전원, 4대강 유역청 및 7개 화학재난합동방제센터로부터 관리되고 있다.

위험물과 유해화학물질의 물류시장은 일반적으로 위험물로 인식된다. 즉 보관은 위험물 창고에서 보관하고 위험물 운송에 대한 규정을 통해 운송하면 되는 것으로 알고 있다. 하지만 위험물과 유해화학물질은 법적인 정의나 분류가 다르고 그에 따른 취급 방법도 상이하다. 때문에 이 두 가지 특성을 모두 가지고 있지만 어느 곳에도 속해있지 않은 2차 전지와 폐배터리를 이해하기 위해서는 위험물과 유해화학물질에 대한 이해가 필요하다. 커지는 특수물류시장, 국내 특수물류기업 얼마나 될까? 특수물류시장의 글로벌 물류시장의 규모는 2032년까지 4,319억 2,000만 달러에 달하고 연평균복합성장률은 7.25%를 기록할 것으로 예측되고 있다. 국내 특수물류를 전문으로 하고 있는 PJK의 장창훈 대표는 “운송 및 보관되는 위험물(유해화학물질 포함)에 대한 엄격한 규제와 디지털화의 급증, 위험한 상품의 배송에 드론 사용 증가, 석유 및 가스업계 증가가 시장을 견인할 것으로 전망되고 있다”며 “특히 디지털화의 급증은 공급망 연결과 비즈니스 간 프로세스를 위한 기술 플랫폼 역할을 하기에 시장의 규모와 비례한다”고 설명했다. 이어 그는 “또한 2차 전지의 새로운 마켓은 제 2의 반도체라 불릴 만큼 관련 분야의 성장을 가속할 것으로 예상된다”고 덧붙였다. 커지고 있는 특수물류시장의 국내 물류기업들은 얼마나 대응하고 있을까? 사실 이러한 위험물 및 유해화학물질을 취급하는 특수물류시장에서 서비스하고 있는 기업의 숫자를 확인할 수 있는 자료는 없다. 하지만 다양한 관계기관의 자료를 통해 어느 정도 유추해볼 수 있다.

우선 위험물의 보관은 소방청 자료를 통해 어느 정도 유추해볼 수 있다. 소방청이 2022년(2021년 기준) 발표한 위험물 통계 자료에 의하면 위험물을 보관할 수 있는 옥내 저장소는 8,258개소, 옥외저장소는 4,517개소가 있는 것으로 나타났다. 저장소란 지정수량 이상의 위험물을 취급하기위해 위험물안전관리법 6조 1항의 규정에 의한 허가를 받은 장소를 말한다. 지난 5년간의 추이를 살펴보면 옥내저장소는 증가하는 추세를 보였으나 옥외저장소는 증가하다가 2021년 줄어드는 추세를 보이고 있다. 하지만 이 숫자는 각 저장소의 규모를 알 수 없어 보관 면적이 증가했다고 확정할 수 없지만 보관공간의 숫자는 증가하는 것을 확인할 수 있다. 위험물을 운반하거나 운송할 수 있는 시장의 규모는 관련 교육 이수자를 통해 확인할 수 있다. 특수 물류에서는 운송과 운반이 다르게 적용되는데 운송은 트레일러 이동식 탱크로리차량, 운반은 일정한 기구 안에 수납된 것을 화물차(Cargo truck)에 상차하여 사용자(End user) 즉, 고객에게 배송하는 것으로 정의할 수 있다. 여기에서 말하는 ‘일정한 기구’란 Drum, Pail, IBC TOTE 등 패킹상태를 의미한다. 한 관계자는 “운반자 교육은 2017년 11월 남해고속도로에서 위험물 운반 트럭의 사고로 인해 생겼으며 무자격자에 대한 처별도 강화됐다”고 설명했다. 2021년 5월에 최초로 실시된 위험물 운반자 교육이수자는 2021년 12월 기준으로 6,362명이며 운송자 교육이수자는 110,273명이다. 업계에 따르면 운반자의 경우 전체 물동량 대비 부족한 상황이며 운송자의 경우 탱크로리, 주유소 차량 등이 모두 포함되어 있지만 적정한 수준인 것으로 보인다. 다만 운반의 경우 지정수량보다 적을 경우 일반화물차를 이용도 가능하고 위험물안전관리법 시행 규칙 별표 19의 규정에 따라 위험물용기 외부에 품명 수량을 표기하면 되기 때문에 현재로서 운반자 부족현상이 눈에 띄는 상황은 아닌 것으로 보인다.

유해화학물질의 경우 국가통합물류정보센터 2023년 5월 기준 화관법 기준 유해화학물질 보관 창고업은 210개소가 등록되어 있다. 운송과 운반 모두 운반자 교육으로 통폐합되어 있는 유해화학물질의 운반업체는 업계 추산 약 488개 업체로 예측된다. 위험물에 비하면 상당히 작은 숫자이다. 그 이유는 유해화학물질의 점검, 단속, 운영지속유지, 신규물질명의 지속적인 증가, 벌칙 강화에 기인한다는 것이 업계 관계자들의 설명이다. 업계에 따르면 앞으로도 새로운 기업이 시장에 들어오는 것은 쉽지 않을 것으로 보인다. Part2. 새로운 기회, 2차 전지 물류 2차전지는 연평균 11% 성장해 2024년에는 184조 원의 시장이 될 것으로 예측되고 있는 시장이다. 이중 자동차용 배터리가 95조 원 규모로 절반 이상을 차지할 것으로 보이며 산업용 배터리가 47조 원, 휴대용 배터리가 20조 원이 될 것으로 보인다. 특히 리튬이온 배터리의 원가가 감소하고 각종 환경규제와 관심 증대로 전기 자동차가 확대 보급되면서 리튬이온 배터리 시장의 더욱 확대 될 것으로 예측되고 있다. 이러한 2차 전지의 공급망은 원자재(광물), 소재재료(양극·음극·전해질·분리막), 배터리제조업체(완성품), 최종사용자(자동차 제조사 등), 재활용, 재사용으로 구성되어 있다. 이중 물류시장에서 관심 있게 보고 있는 시장이 완제품 배터리 팩과 사용 후 배터리 시장이다. 파트2에서는 2차 전지 완제품 배터리 팩(이하 2차 전지)의 특성과 보관과 운송에 대한 법적 규제 등에 대해서 알아봤다. 글로벌에서는 위험물, 국내에서는? 2차 전지는 글로벌 시장에서 UN3480이 부여된 위험물이다. UN번호는 위험물에 부여하는 고유의 코드이며 폭발성이 있고 환경적·인체적으로 유해한 화학물질에 대해 부여된다. 또한 국제해사 기구에서 부여하는 IMDG코드 규정에 따르는 물질(혼합물 및 용액포함) 및 제품은 물질이 가지고 있는 위험성이나 그것의 가장 주된 위험성에 따라 1~9Class로 구분되고 있다. 여기서 2차전지는 9Class에 포함되는 위험물이다. 하지만 아이러니하게도 국내에서는 위험물도 유해화학물질에도 포함되지 않는다. 국내 위험물안전관리법에 따른 분류에 포함되는 사항이 없기 때문이다. 국제적으로 부여된 UN번호는 국내에서 위험물, 유해화학물질, 고압가스, 화약류, 방사성, 전염류, 기타 등으로 세분화 된다. 2차 전지는 이차전지는 리튬(Li), 코발트(Co), 니켈(Ni) 등의 유기금속을 사용하며 인체에 유해한 물질로 분류된다. 또한 폭발, 화재, 누액 등의 위험성을 가지고 있다. 해당 성분만으로 볼 경우 국내에서는 금속성 폭발성을 가지는 위험물이면서 유해화학물질로 중 유독물로 분류될 수 있다. 하지만 국내에서 정확하게 2차 전지는 어디에도 정확하게 포함되지 않는다. 이를 바꿔 말하면 2차 전지는 아이러니하게도 위험물과 유해화학물질의 유독물의 성질을 가지고 있는데도 불구하고 국내에서는 어디에도 포함되지 않고 있는 셈이다. 2차 전지, 위험물 창고 보관? ‘No’ 법적으로 어디에도 속해있지 않는 2차 전지를 취급해야 하는 기준은 국내에서 명확하지 않다. 하지만 그렇다고 해서 위험물이면서 유해화학물질인 2차 전지를 일반 상온 물류창고에서 다른 화물과 같이 보관하거나 윙바디로 운반하면 안된다. 명확한 법적 규제가 없더라도 그와 관련된 다양한 관련법이 존재하고 그에 따른 취급이 필요하기 때문이다. 다만 기존 위험물이나 유해화학물질을 취급하는 방법과는 차이가 있어 주의가 필요하다는 것이 전문가들의 설명이다. 2차 전지의 MSDS(안전보건공단 화학물질 정보)를 살펴보면 산화성·가연성고체 성분 및 산화코발트리튬니켈망간, 구리, 알루미늄, 흑연을 주성분으로 하고 있다. 때문에 이미 앞서 이야기한 바와 같이 2차 전지는 위험물이면서 유해화학물질의 성질을 모두 가지고 있다. 즉, 위험물과 유해화학물질의 양쪽 측면에서 모두 살펴볼 필요가 있다는 설명이다. 우선 위험물 측면에서 살펴보면 2차 전지는 위험물 안전 관리법 시행규칙 별표18 Ⅲ 1호에 따라 위험물 4류 보관하는 저장소(창고)에는 혼재 보관이 불가능 하다. 별표18 Ⅲ 1호 가목에 위험물과 위험물이 아닌 물품은 각각 모아서 저장(보관)하고 상호간에는 1m 이상의 간격을 두어야 한다고 규정을 두고 있지만 해당 사항은 위험물과 비위험물이 상호 혼촉발화(즉시 발화가 일어나 급격한 반응이 일어나 발화 발열하거나 폭발하는 것을 의미 함)하지 않는 위험물과 비위험물에 관련된 사항이기 때문이다. 리튬 배터리의 주성분 중 리튬이온은 물과 격렬하게 반응하여 수소의 발생과 발열을 일으킬 수 있어 혼합 보관중 화재가 발생 할 수 있다. 때문에 별표18 Ⅲ 1호 가목에 따른 같이 혼재 보관할 수 있는 위험물과 비위험물에 해당 되지 않는다.

유해화학물질 측면에서 살펴보면 2차 전지 배터리는 산화코발트리튬니켈망간의 전체 혼합 함유비가 35%이상이다. 해당 물질이 1%이상 함유되어 있으면 유독물에 해당된다. 일반적으로 유해화학물질의 함량기준을 적용하여 제품에 유해화학물질이 규정된 함유량 이상 포함되어 있을 경우 유해화학물질의 영업허가 등 화관법을 따라야 한다. 하지만 2차 전지는 함유량이 상당히 높음에도 불구하고 영업허가 대상은 아니라는 것이 업계 관계자의 설명이다. PJK 장창훈 대표는 “일부 고형 부품 등에 포함되어 비산, 기화, 유출, 휘발 등에 의해 사람 및 환경에 영향을 미치지 않을 경우에는 이를 유해화학물질로 관리하고 있지는 않다”며 “화관법 제 29조(유해화학물질 영업허가의 면제) 1호에 따라 기계나 장치에 내장되어 있는 유해화학물질이 제품에 포함되어 제품의 기능 일부로서 역할을 하고 위부로 누출 가능성이 없는 경우에는 유해화학물질 영업허가 면제에 해당 한다”고 설명했다. 이어 그는 “일부 함유하고 있는 완전품이나 제품의 기능 일부 역할을 하지만 외부 누출이 없는 경우 면제 대상”이라고 덧붙였다. 하지만 영업허가의 면제 사항이라고 해서 취급 및 준수사항을 지키지 않아도 되는 것은 아니다. 장창훈 대표는 “면제에 해당되더라도 유해화학물질을 취급하거나 취급 시설 운영 시에는 화관법 제 13조(유해화학물질의 취급기준), 제14조(취급자의 개인보호구 착용), 제16조(유해화학물질표시등), 제23조(화학사고예방관리계획서의 작성·제출), 제24조(취급시설의 배치·설치 및 관리 기준 등)등 화관법에 따른 제반사항을 준수 하여야 한다”고 강조했다. 즉, 간략히 설명하면 위험물과 유해화학물질의 성질을 고려해 다른 위험물과 섞이지 않도록 별도의 일반창고 중에 방폭 시설이 되어 있는 시설에 보관이 이뤄져야 하며 취급 시에는 화관법에서 적시하고 있는 내용을 준수해야 한다는 의미이다. 안전한 보관, 운송을 위한 기준설정 필요 법적인 규제를 차치하더라도 2차 전지가 방폭 시설이 되어 있는 일반창고에서 별도로 보관되어야 하는 가장 중요한 이유는 안전에 대한 이슈가 크기 때문이다. 글로벌 시장에서는 이미 위험물로 분류되어 있는데 이는 폭발로 인한 화재의 위험이 높기 때문이다. 전기차에 사용되는 2차 전지는 이온화 경향이 가장 높은 것으로 알려져 있다. 순수 리튬은 물, 공기와도 반응할 정도로 폭발위험이 높아 배터리로 쓰기에는 위험하지만 산화금속 상태의 리튬은 상당히 안정적이라는 특징이 있다. 이런 점을 활용해 이차 전지 내에서 금속 리튬 대신 리튬이온으로 만들어 다른 금속과 혼합하여 배터리에 활용한 것이다. 특히 리튬이온배터리는 화재가 발생할 경우 특성상 열 폭주와 재발화의 특징을 가진다. 보관, 운송 중 불상의 원인에 의해서 배터리 화재가 발생할 경우 한 셀에서 다른 셀로 도미노처럼 화재가 발생해 불길이 빨리 퍼지게 된다는 것이 전문가들의 의견이다. 때문에 보관과 운송, 운반에 관련해 법령의 강화가 필요하다는 지적이 나오고 있다. 기술의 발전으로 인해 새로운 물질들이 계속해서 나타나고 있는데 법이 이를 따라가지 못하고 있다는 것. 한 관계자는 “2차 전지는 온·습도에 민감하며 화재와 폭발 위험성은 물론 인체와 환경에 유해한 유독물질을 가지고 있다”며 “제품의 취급에 있어 주위를 요하며 규정준수, 전문 인력 확보, 안전과 관련된 법령의 강화가 필요하다”고 설명했다. 이와 함께 보다 세부적이고 명확한 기준이 제시되어야 한다고 전문가들은 강조하고 있다. PJK 장창훈 대표는 “사람과 환경에 대한 안전을 고려해 위험물안전관리법, 화학물질관리법, 산업안전보건법의 하위 규정에서라도 보다 세부적이고 명확한 기준 설정이 필요하다”며 “애미한 기준은 불법을 양성하고 이는 대형사고로 연결된다는 것을 잊으면 안된다”고 강조했다. Part3. 위험에 방치된 폐 배터리 물류 사용 후 배터리(이하 폐 배터리)는 2차 전지의 완제품 배터리 팩과 같이 위험물과 유해화학물질의 속성을 모두 가지고 있다. 또 오랜 시간동안 사용된 것으로 초기 완제품 배터리 팩보다는 충격에 약하고 변형이 있을 가능성인 높다. 즉, 더 위험하기 때문에 안전을 위한 기준이 더욱 까다롭게 적용되어야 한다. 하지만 폐 배터리는 2차 전지 완제품 배터리 팩에 비해 보관이나 운송에 관한 기준이 더욱 애매한 상황이다. 더욱이 현재 폐 배터리에 관련된 시장은 계속해서 성장하고 있다. 때문에 업계 관계자들은 페 배터리가 가지고 있는 위험성에 대해 경고하고 있다. 폐 배터리가 현재 어떻게 처리되고 있으면 그 과정에서의 문제는 무엇인지 알아봤다. (참고. 기사 내 폐 배터리는 전기차용 배터리로 한정했다)

전기차 보급에 따라 늘어나는 폐 배터리 시장 폐 배터리 시장의 성장은 전기차 보급량과 비례한다. 전기차의 보급량은 시간의 흐름에 따라 늘어날 수밖에 없는 상황이다. 때문에 폐 배터리 시장 또한 커질 것이라는 전망이 우세하다. 전기차 배터리는 통상적으로 5~10년 사용 후 폐기되며 초기 전기차 시장이 2011년 형성된 것을 감안하면 본격적으로 폐 배터리 시장이 열린 것은 2020년 즈음으로 봐야 할 것으로 보인다. 에너지경제연구원에 의하면 2029년 국내 폐 배터리는 7만 9천개로 추정되고 있다. 환경부 발표에서도 2021년 이전 등록 된 폐 배터리 반납 의무 대상 차량은 2020년까지 보급된 13만 7천대인데 2021년 7월말까지 반납대수는 648대 수준으로 단순한 숫자를 보더라도 페 배터리 시장의 확장성은 상당할 것으로 보인다. 특히 글로벌 시장에서도 페 배터리 시장은 빠른 속도로 확장될 것으로 예측되고 있다. 각종 리서치에 따르면 글로벌 폐 배터리와 관련된 시장 중 재활용 마켓 규모가 2030년 60조 원, 2040년에는 200조 원이 될 것으로 전망하고 있다.

폐 배터리 어떻게 처리 되나? 폐 배터리 시장은 크게 2개로 나뉜다. 폐 배터리의 성능검사를 통해 에너지저장장치(ESS Energy Storage System)로 활용하는 재사용(Reuse) 시장과 효율가치가 없는 폐 배터리에서 리튬, 니켈 등의 금속을 추출하는 재활용(Recycle)시장이다. 특히 재활용 시장은 다른 광물을 확보하면서 환경에 도움이 된다는 측면에서 주목받고 있는 시장이다. 현재 국내에서는 정부의 주도로 이러한 시장들이 움직이고 있다. 현재 폐 배터리를 수거하는 곳은 ‘미래폐자원거점수거센터’이다. 환경부에서 전기·전자제품 및 자동차의 자원순환에 관한 법률 제 20조의4 기준에 근거하여 시흥, 홍성, 정읍, 대구 달서에 설치된 곳으로 유통과 보관의 역할을 담당하고 있다. 실제 재사용과 산업적인 역할을 담당하는 곳은 제주, 나주, 광양, 포항, 울산에 위치하고 있는 5곳의 산업화 센터이다. 여기서 폐 배터리의 잔존가치가 있는 경우 태양광발전시설용 에너지저장장치나 전기자전거용 배터리 등 다른 용도의 배터리로 재사용하고 있으며 재사 용 이 어려운 폐 배터리는 파쇄, 분쇄, 선별, 추출 공정을 거쳐 재활용하는 방식으로 처리되고 있다.

위험하지만 관련 규제 거의 없어 사용 후 배터리는 현재 민간 매각이 허용되어 있다. 정부에서 운영하는 미래폐자원거점수거센터의 경우 향후 보관량 초과에 따른 포화상태가 예측되기 때문이다. 환경부에서 제시하고 있는 처리 과정은 어찌 보면단순해 보이기도 한다. 과정상의 위험도 크게 보이지 않는다. 하지만 전문가들은 폐 배터리가 완제품 배터리 팩보다 더욱 위험하다고 경고한다. 폐 배터리는 특성상 화재, 폭발성, 인체의 유해한 유독물질을 함유하고 있고 장기간 외부환경 노출로 인한 제품의 변형, 불상의 누액 훼손 흔적이 발생할 가능성이 높기 때문이다. 그럼에도 불구하고 현재 국내에서 폐 배터리에 대한 관리나 처리에 관련 한 규정은 상당히 미흡하다는 것이 전문가들의 생각이다. 특히 보관이나 운반 등 물류활동과 관련된 분야에서 관리의 허점이 많은 상황이다. 현재 폐 배터리의 보관 방법은 전기·전자제품 및 자동차의 자원순환에 관한 법률 시행령 별표7 1호 카목에 따른 위임된 세부 행정규칙인 환경부고시 제2021-46호(21년3월2일 재정) 전기자동차 폐 배터리의 분리 보관 방법에 관한 세부규정(고시)이 전부다. 이마저도 세부적인 내용이 없다는 것이 전문가들의 소견이다. 특히 제 4조 2에서 이야기 되고 있는 전해액 누출 등 파손된 배터리에 대한 관련규정이 폐기물관리법에서 제시되고 있지 않다는 점도 업계에서는 안전에 대한 우려를 나타내고 있다. 또 운반이나 운송에 대한 안전 규정이나 취급 기준이 없다는 것도 문제로 제기되고 있다. 한 관계자는 “폐배터리의 세부적인 기준 확립은 물론 회수가능량 예측, 정보데이터화, 관련부서의 일원화, 위험성을 가지고 있는 물류 보관·운송·운반의 표준화, 재정적 지원, 재활용 표준화 등이 필요한 상황”이라며 “배터리 매입 권한 확대 및 재활용의 90% 이상을 차지하는 공정스크랩의 순환자원화, 산업분류코드표준화, 글로벌 시장에 대응하기 위한 정부부처 일원화, 공공조달의 확대, 실증연구를 통한 데이터 확보, 안전성 시험을 위한 과도한 비파괴 검사비 절감 및 매입 후 폐기 악순환 단절 등의 지원정책 및 법규가 필요하다”고 강조했다. 다른 관계자 또한 “폐 배터리는 관련 분야의 기술과 경험이 충분한 전문가들의 충분한 참여가 필요하며 무엇보다도 사업의 안전성과 환경보호를 최우선으로 고려한 허가절차와 법적인 규제가 필요하다”고 강조했다. 폐 배터리 어떻게 관리해야 하나? 폐 배터리의 보관의 경우 사용 전 배터리보다 엄격하게 보관해야 한다는 것이 전문가들의 설명이다. 방폭이 가능한 수납 케이스에 수납해 렉 선반에 보관되어야 하며 보관 창고 시설은 위험물과 혼재 하지 않는 방폭형 창고여야 한다. 또한 유독물질 성분이 있는 만큼 사용 전 배터리와 다르게 화관법 개정을 통해 영업허가 대상으로 지정해야 한다는 것이 업계의 의견이다. 폐 배터리의 위험성이 더 크기 때문에 강제적으로 안전과 환경을 지켜야 한다는 지적이다. 운송 또한 마찬가지이다. 규격화된 방폭형 파렛에 수납해 폐기물처리 시설 또는 민간 매각시 재사용 또는 재처리시설 등으로 운송해야 한다는 것. 이는 폐차, 수리, 교체 등으로 발생되는 모든 폐 배터리의 이동시에도 동일하게 적용해야 한다. 앞서 설명한 것과 같이 정부가 주도하고 있는 미래폐자원거점수거센터는 공간의 한계가 있어 이를 안전하게 관리하고 보관, 운송할 수 있는 물류기업의 진출을 도울 필요도 있다. 이를 관리하는 물류기업의 보관시설에 관련 공장설립을 지원하는 것도 안전을 위한 대책이 될 수 있다. 폐 배터리의 위험성을 생각하면 보관 시설 내 공정 스크랩의 재활용이 가능한 공장을 설립하는 것이 바람직한데 이를 위해 기술적, 정책적, 재정적 지원도 필요할 것으로 보인다. 한 관계자는 “국내 물류기업의 새로운 시장의 진출 기회를 만들고 안전을 동시에 답보할 수 있는 방향으로 정책적 지원이 필요하다”며 “안전에 관련된 사항은 법으로 강제하되 이를 효율적으로 보관하고 운송할 수 있는 규제를 풀어주는 것도 필요하다”고 설명했다.