글로벌 뉴스 홍해 사태의 경제적 여파에 가려진 해운업계의 거대한 변화

후티 반군이 홍해에서 상선을 공격하여 세계 무역을 위협하기 시작한지 3개월이 지난 지금, 홍해 사태가 컨테이너 해운 업계와 세계 경제 전반에 미친 영향은 비교적 크지 않은 것으로 보인다.

해운업계가 수에즈 운하 대신 남아프리카를 우회하는 새로운 상황이 빚어낸 여파로 제조업에 약간의 인플레이션이 발생한 것으로 보이는 와중, 분명하지는 않지만 상당한 변화가 일어나고 있다. 그러나 우회에 따른 컨테이너 스팟 운임의 상승과 근원 인플레이션에 따른 경제적 영향은 해운업계의 과잉 공급 문제와 지역 무역 흐름의 변화로 오인되기 쉬우며, 해운업계가 마주한 냉정한 지정학적 현실을 드러낸다.

표면적으로 보면, 경제 데이터 수치는 홍해 사태로 인한 상품 운송 및 서비스 지연으로 인해 전세계 생산과 소비자 디스인플레이션(disinflation, 물가는 상승하지만 그 상승률이 지속적으로 낮아지는 현상)에 미미한 변화가 있음을 보여준다. 지난 1월 공급업체에서 제조업체로의 운송 리드타임은 S&P Global의 글로벌 PMI 데이터에 따르면 1년 만에 처음으로 감소했다. 하지만 기준선인 50에 비해 변화 폭은 48.9로 미미했다. 테슬라 등의 제조업체들이 2주간 공장을 일시적으로 폐쇄해야 했지만, 이는 글로벌 PMI 투입 및 산출 가격을 상승시키기에 충분하지 않았다.

JOC의 모회사인 S&P도 2월 28일 발표한 분석에서 소비자 물가 디스인플레이션에 대한 타임라인을 변경하면서, 소비자 물가를 0.7% 올리려면 컨테이너 운임이 지속적으로 100% 인상되어야 한다는 연구 결과가 있다고 지적했다.

글로벌 컨테이너 스팟 운임은 1월과 2월에 최고치를 기록했으며 Platts가 측정한 운임은 200% 급등했지만, 설 연휴 기간 동안 계절성 스팟 가격 하락으로 인해 이러한 운임을 유지하기란 불가능했다.

비교해 보면, 팬데믹 기간 동안 미국 소비자들이 기록적인 수입량을 견인하고 항만 혼잡으로 인해 선복량이 감소했을 당시, Platts가 측정한 컨테이너 운임은 2019년과 2021년 말 정점 사이에 900% 이상 급등했다. 반면, 올해 대부분의 선사는 경로 우회로 인해 길어진 운송시간에 적응할 수 있는 충분한 선복량을 확보한 상태다. 항로가 길어지면서 아시아 경유로 인해 유럽 항만이 혼잡해질 수 있다는 우려는 대부분의 선사가 충분한 선복량을 확보한 상태에서 항해 속도를 높이고 그에 따라 기항지를 관리한 덕분에 현실화되지 않았다.

그럼에도 불구하고 전세계 해운업계의 운항 정시성은 1월에 51.6%로 추락하여 과거 70%~80%대를 기록했던 것에 비해 크게 하락했다고 해운시장 분석업체 씨인텔리전스는 밝혔다. 하지만 미국 소프트웨어 회사 Gnosis Freight가 추적한 노선에 따르면, 2월 현재까지 미 동안 및 걸프만으로 향하는 아시아 노선의 평균 지연 일수가 1월보다 감소하는 등 운항 정시성이 개선되고 있다는 신호가 일부 나타나고 있다. 2월까지 미국 동안 서비스에서 선박이 예정된 일정을 벗어난 평균 시간은 11일에서 8.5일로 감소했다.

선박 배치 시간 확보 이번 홍해 사태가 남긴 더 큰 유산은 경제적 충격보다는 컨테이너 선사들이 노후화된 글로벌 선대의 재활용률을 높이면서 신규 선박을 적절하게 배치할 수 있는 시간을 확보하게 되었다는 점일 수도 있다. 해운시장 분석업체 알파라이너에 따르면 699만 TEU에 해당하는 818척의 선박이 발주된 가운데, 업계는 4년 전 6.2%에 비해 0.8%에 불과한 전세계 선대의 유휴 선박을 재활용함으로써 과잉 생산 문제를 해결할 수 있다.

당시 초대형 컨테이너선이라고 불렸던 7,500~9,999 TEU 용량의 선박이 선령 20년을 맞이하는 등 전세계 선박의 노후화가 심각한 상황이다. 알파라이너에 따르면 엔진의 대형화와 선체 고속화를 위해 건조된 이 비효율적인 선박들은 앞으로 폐선될 운명에 처해 있다. 현재 전체 컨테이너 선단에서 20년 이상 된 선박의 비중은 12.2%에 달한다.

아시아발 유럽행 항로에 배치된 추가 선박과 미국 동안까지 길어진 운송 시간을 고려하면 두 무역 항로에서 약 16% 더 많은 톤수가 필요하다. 이는 전 세계 선박 톤수의 4% 이상이 필요하다는 의미로, 글로벌 수요 둔화 속에서도 선사들이 대형 신조 선박을 연쇄적으로 배치할 수 있는 여유를 준다.

그러나 홍해를 대신하는 우회 항로로 인해 중동 주요 항구에 기항하는 동서 항로의 대형 선박은 훨씬 줄어들고 있다. 이로 인해 사우디와 이집트 수입업체들은 두바이에서 사우디 서부 해안까지의 해상 운임 상승을 피하기 위해 지선수송(feeder network)과 심지어 사우디를 경유하는 육로 트럭 노선에 의존하고 있는 상황이다. 두바이에 본사를 둔 한 포워더는 익명을 전제로 한 JOC와의 인터뷰에서 주요 컨테이너 선사들이 홍해에서 동서 항로로 경로를 재설정하기 전에는 FEU당 약 450달러의 비용이 들었지만 지금은 FEU당 2,000달러에 근접했다고 말했다.

중동 화주들은 유럽 및 북미 화주들과 마찬가지로 홍해의 안보 상황이 단기간에 회복될 것이라는 희망적인 조짐을 거의 보지 못하고 있다. 지정학 분석가들은 후티 반군이 이스라엘-하마스 전쟁이 끝난 후에도 여전히 상선을 공격할 가능성이 있다고 경고하고 있다.

분석가들은 2000년대 초반 소말리아 해적에 대처할 당시 단합된 접근 방식을 취했던 것에 비해 이번 홍해 위협에 대응하는 데 있어서는 단합이 부족했다고 지적한다. 특히 중국은 자국 항구에서 출항하는 선박을 보호하기 위해 해군을 파견하지 않기로 결정함으로써 지정학적으로 매우 불안정한 시기에 컨테이너 운송이 혼란에 휩싸일 때 다자간 대응이 갖는 한계를 드러냈다.

Three months after Houthi rebels began rocking global trade by attacking commercial ships in the Red Sea, the extent to which the disruptions have affected the container shipping industry and world economy in general seems relatively modest.

But even as the industry seemingly adjusts to the new status quo of routing ships around southern Africa rather than through the Suez Canal, leaving a small inflationary manufacturing blip in its wake, there are significant — yet less apparent — changes afoot. The settling of container spot rates pushed higher by the diversions and the limited economic impact on core inflation, however, belie shifts to the overcapacity challenge and regional trade flows and reveal cold, geopolitical realities for shipping.

On the surface, the headline economic data readings show marginal changes to global production and consumer disinflation due to Red Sea-driven delays in goods and inputs. Lead times for deliveries from suppliers to manufacturers in January slipped for the first time in a year, as reflected by global PMI data from S&P Global. Yet the change was miniscule — 48.9, compared with a baseline of 50. And while manufacturers such as Tesla had to temporarily close plants for two weeks, the disruption wasn’t enough to push up global PMI input and output prices.

Nor has S&P, parent company of the Journal of Commerce, changed its timeline for consumer price disinflation, noting in a Feb. 28 analysis that studies suggest it would take sustained 100% container rate increases to push up consumer prices by 0.7%. Global container spot rates reached such highs in January and February, with rates as measured by Platts spiking 200%, but those rates haven’t been sustainable amid the seasonal dip in spot prices during Lunar New Year celebrations.

For comparison, when US consumers drove record imports and US port congestion sapped functional vessel capacity during the pandemic, container rates rocketed more than 900% between 2019 and the late 2021 peak, as measured by Platts. In contrast, most carriers this year have enough capacity to adjust to the longer transits prompted by the vessel diversions. Fears of European port congestion due to Asia transits thrown off by the longer routings have failed to materialize, largely due to carriers speeding up sailings and managing port calls accordingly with most carriers having enough capacity to tap.

Global ocean reliability, nonetheless, crashed to 51.6% in January, a major downgrade from historical comparisons of reliability in the 70% to 80% range, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis. Still, there are some signs that reliability is improving, with the average days of delays for Asia routings to the US East and Gulf coasts falling to date in February from January, according to routings tracked by Gnosis Freight. The average time ships were off schedule for US East Coast services through February fell from 11 to 8.5 days.

Buying tonnage time The larger legacy of the Red Sea diversions may be less the economic shock and more that it gives container lines time to better manage the deployment of new vessels while ramping up the rate of recycling the aging global fleet. While 818 ships, equating to 6.99 million TEUs of capacity, are on order, the industry can shift away from overcapacity by revving up idling, which stands at 0.8% of the global fleet compared with 6.2% four years ago, according to maritime analyst Alphaliner.

The global fleet is severely aging, with the first of the then appropriately titled very large container ships — vessels with TEU capacities of 7,500 to 9,999 TEU — reaching their shelf life of 20 years. Those now-inefficient vessels, built for an era of larger engines and faster hulls, have scrapyards in their future, according to Alphaliner. The share of the total container fleet now two decades and older comes in at 12.2%.

Some 16% more tonnage is needed on both trade lanes to make up for the deployment of additional vessels on routings from Asia to Europe and to account for the longer transits to the US East Coast. That’s requiring more than 4% of global tonnage alone, giving carriers more cushion to cascade the deployment of newer, larger vessels amid muted global demand.

Far less of those mega-ships on east-west services are calling key Middle Eastern ports, however, due to diversions away from the Red Sea. That’s forcing Saudi, and, to a less extent, Egyptian importers to rely on feeder networks and even overland truck routing through Saudi Arabia to avoid elevated ocean rates from Dubai to the west coast of Saudi Arabia. Before major container lines routed east-west services away from the Red Sea, it cost about $450 per FEU, but now nears $2,000 per FEU, a Dubai-based forwarder told the Journal of Commerce on the condition of anonymity.

Middle East shippers, along with their European and North America counterparts, see few signs of hope for a near-term restoration of security through the Red Sea. Geopolitical analysts widely warn that Houthi rebels will be motivated to interrupt commercial shipping even after the conclusion of the Israel-Hamas war.

Analysts have noted, in comparison, the united approach to dealing with Somali pirates in the early 2000s; there’s been less unity in responding to Red Sea threats. Notably, China has chosen not to send its own navy to protect ships departing its harbors, revealing the limitations of multilateral responses to disruptions in which container shipping finds itself swept up in more volatile times geopolitically.