글로벌 뉴스 밀려드는 볼티모어행 화물에 대비하는 美 북동부 항구들

볼티모어 교량 붕괴 사고 이후 선사들은 미국 북동부의 다른 항구로 선박을 우회하고 있으며, 미국 철도기업 CSX 교통(CSX Transportation)은 볼티모어항을 통과할 예정인 컨테이너를 처리하기 위해 예외적으로 남북 항구 간 복합 운송을 계획하고 있다. 이는 사고 이후 볼티모어항이 폐쇄되자 화주들이 차선책을 찾기 위해 분주한 가운데 나온 움직임이다.

지난 3월 26일 새벽 머스크의 달리(Dali)호가 美 프란시스 스콧 키 브리지(Francis Scott Key Bridge) 교각과 충돌한 후 패탭스코 강에 빠져 실종된 건설 노동자 6명(현재 사망한 것으로 추정)에 대한 복구 작업이 재개되면서 27일에도 볼티모어항의 선박 통행이 중단되었다.

무너진 교량의 인양 작업이 아직 진행 중이기 때문에 메릴랜드 항만청은 선박 통행 재개에 관한 구체적인 일정은 밝히지 않았다.

복구 작업의 기간과 교량이 복구된 이후 선박 통행에 미칠 잠재적 영향은 그간 볼티모어항에 의존하여 물품을 운송하던 많은 화주들을 위기에 빠뜨렸으며, 이들은 다음 단계를 결정해야 하는 상황에 직면해 있다.

"폐쇄 기간이 짧으면 공급망 혼란을 관리하기 위해 선박의 경로 변경이 필요할 것"이라고 한 해운물류회사 임원은 JOC에 전했다. 그는 "폐쇄 기간이 더 길어지면 기존 공급망을 재구축해야 할 수도 있다”고 덧붙였다.

현재 선박의 임시적인 경로 변경은 선택 사항이다. 3월 26일 기준 볼티모어항의 주요 컨테이너 터미널인 시거트(Seagirt) 터미널의 선박 스케줄에 따르면, 해당 터미널에는 4월 6일까지 18척의 컨테이너 선박이 도착할 예정이었다.

27일 기준 필라델피아항 패커 애비뉴(Packer Avenue) 터미널의 선박 스케줄에 따르면, 볼티모어로 향하던 해운회사 Mediterranean Shipping Co.의 선박 3척(MSC 알리나, MSC 알타미라, MSC 파리)은 행선지를 바꿔 3월 마지막 주 패커 터미널에 도착할 예정이다.

필라델피아 항만청(PhilaPort)은 볼티모어항이 폐쇄된 후 성명을 통해 "해운업계 및 공급망 커뮤니티는 현재 볼티모어항을 지원하기 위해 전력을 다할 것"이라고 밝혔다.

뉴저지의 포트 뉴어크(Port Newark) 컨테이너 터미널은 4월 첫째 주까지 볼티모어로 향하던 7척의 선박을 수용할 계획이며, 여기에는 MSC 쿰살, 머스크 마쿠투, 머스크 지롱드, MSC 마티나, 넬레 머스크와 함께 알리나, 파리의 두 번째 기항이 포함된다.

뉴욕 및 뉴저지 항만청은 3월 27일 발표된 성명에서 "필요에 따라 대응하고 미 동안의 공급망 연속성을 보장하기 위해 업계 파트너와 적극적으로 협력하고 있다"고 밝혔다.

지롱드, 마쿠투, 머스크의 CCNI 안데스도 기존 볼티모어항 도착 일정을 변경하여 버지니아항의 노퍽(Norfolk) 국제 터미널에 향후 수 주 내로 기항할 예정이다.

버지니아 항만청은 성명에서 "이미 볼티모어항에 선박이 기항할 예정이었던 선사들과 긴밀하게 협력하고 있으며 요청에 따라 화물을 하역할 수 있는 역량을 제공하고 있다"고 발표했다.

볼티모어에 기항하는 CMA CGM과 에버그린 마린 등 다른 선사들은 화물에 대한 불가항력(force majeure)을 선언, 화물을 어디에서 하역할지 결정하지 못한 상태다. 에버그린의 14,000TEU급 탈로스(Talos)호는 현재 사바나항에 정박 중이며 자매선인 트리톤(Triton)호는 노퍽에 정박해 있다.

작년에 110만 TEU를 처리한 볼티모어 시거트 터미널은 위 화물 중 일부를 운송할 예정이다. 시거트 터미널 운영사인 포츠 아메리카(Ports America)는 다른 항구에서 시거트로 수입 컨테이너를 옮기기 위해 항만 내 철도 공급업체인 CSX 교통과 협력하고 있다고 JOC에 전한 성명에서 밝혔다. 또한 이와 비슷한 계획을 추진하기 위해 자국 컨테이너를 취급하는 부두 외곽 철도 야드에서 노퍽 서던 철도(Norfolk Southern)와 협력하고 있다고 말했다.

포츠 아메리카 관계자는 "CSX와 포츠 아메리카는 볼티모어항 접근을 원하는 화물 소유주들을 위한 해결책으로 다른 항구로 우회하는 화물이 시거트의 복합 컨테이너 운송 시설을 통해 들어오는 복합 운송 서비스를 신속하게 개시하기 위해 협력하고 있다”며 "노퍽 서던 철도과도 수입업체를 대상으로 이와 유사한 조치를 논의하기 위해 협력하고 있는 상태"라고 설명했다. 트럭·해상 운임 상승 예상 레드우드 로지스틱스(Redwood Logistics) 부사장 제프 레퍼트(Jeff Leppert)는 JOC 인터뷰에서 화주들이 항구 변경이라는 난관에 봉착하면서 트럭 운송 옵션에 대해 문의하고 있다고 밝혔다. 그는 이러한 상황이 얼마나 오래 지속될지는 모르지만, 트럭화물 운송이 늘어나면서 내륙 운송업체와 환적 시설의 이용이 증가함에 따라 운송 지연과 운임 상승이 발생할 것이라고 내다봤다.

레퍼트는 "화주들은 용량을 확보하려면 어떻게 해야 하는지 묻고 있다”며 "우리에게 남은 트럭 용량은 많지 않다"고 덧붙였다.

볼티모어에 본사를 둔 제3자 물류업체 샤피로(Shapiro)의 부사장 로버트 버데트(Robert Burdette)는 JOC 인터뷰에서 볼티모어로 들어오는 해상 화물의 약 3분의 2가 메릴랜드주 해거스타운과 펜실베이니아 남동부 지역의 창고 및 유통 센터로 이동한다고 말했다.

화물이 어디로 이동하는지에 따라 다르지만, 버뎃은 현재 화주들이 뉴저지나 노퍽에서 볼티모어에 가까운 지역으로 화물을 이동하기 위해 단기적으로 400~1200달러의 추가 트럭 운송 비용을 더 지출해야 할 것으로 추정하고 있다. 그러나 이러한 비용은 더 많은 트럭 운송 능력이 흡수됨에 따라 증가할 가능성이 높다.

그러나 볼티모어항의 폐쇄가 길어지면서 볼티모어 지역 화주들은 목적지에 더 가까운 곳으로 화물을 운송하는 데 드는 트럭 운송 비용 증가와 더불어 뉴욕-뉴저지 및 노퍽으로 화물을 운송하기 위해 현재보다 20~25 % 더 높은 운임을 부담하게 될 것이라고 버데트는 설명했다.

그는 뉴욕-뉴저지 구간은 운송 거리가 짧기 때문에 일부 펜실베니아행 화물에 더 적합할 것이라고 말했다. 그러나 노퍽을 경유하는 화물은 장거리의 경우 드레이지(단거리 트럭 운송 서비스)가 경제성이 없기 때문에 드라이밴으로 환적해야 할 가능성이 높다.

"노퍽은 항만 수용력 측면에서 매력적으로 보이지만 볼티모어에는 그다지 적합하지 않은 선택지"라고 그는 지적했다. 수출업체들의 난관 노퍽에 본사를 둔 포워더 CV International의 부사장 레이첼 셰임스(Rachel Shames)는 JOC 인터뷰에서 볼티모어 지역으로 이동하려는 화주들에게는 버지니아항에서 컨테이너에서 트럭으로 환적하는 것이 주요 선택지가 될 것이라고 말했다.

셰임즈는 많은 트럭 운전사들이 이와 관련해 연락해오고 있고 환적 용량은 충분하지만, 현재 상황을 처리하기에 충분한지는 확실하지 않다고 밝혔다.

"현재 물량을 일부 흡수할 수는 있겠지만 실제 물량이 얼마나 될지 예측하기란 어렵다"고 그녀는 말했다.

수출업체들도 이와 유사하게 컨테이너를 재배치하거나 볼티모어항의 재개를 기다려야 하는 상황에 직면해 있다. CMA CGM은 26일 화주들에게 볼티모어항이 재개할 때까지 적재된 수출 화물이 항구에 있을 수 있도록 허용한다는 공지를 보냈다. 이어 수출업체가 노퍽 또는 뉴욕-뉴저지를 대안으로 사용할 수 있지만 컨테이너 재배치와 관련해서는 화주가 비용을 부담해야 한다고 밝혔다.

버데트는 화물의 가치가 낮기 때문에 수출업체가 재배치 비용을 부담하는 것이 훨씬 더 어려울 것이라고 내다봤다. 포츠 아메리카는 수입 컨테이너에 대한 계획이 확정되면 수출 컨테이너도 CSX와 노퍽 서던 철도 서비스를 통해 처리할 예정이라고 밝혔다.

Ocean carriers are diverting ships to other ports in the Northeast US while CSX Transportation plans on rare north-south intermodal trips between those ports to handle containers that would otherwise go through the Port of Baltimore. The moves come as shippers scramble to figure out their next best options in the immediate wake of the Baltimore port’s closure.

Vessel traffic in and out of the port remained suspended Wednesday as recovery efforts resumed for six missing construction workers, now presumed dead, who fell into the Patapsco River after the Maersk-chartered Dali crashed into the Francis Scott Key Bridge early Tuesday.

With salvage efforts for the downed bridge still to be undertaken, the Maryland Port Administration has not provided a timeline on when the port will reopen.

The length of the recovery efforts, as well as the potential impact on vessel traffic once the bridge gets rebuilt, are what’s at stake for many shippers that relied on Baltimore to move their goods and are now having to figure out their next steps.

“A shorter duration closure involves a temporary reroute to manage the disruption from a supply chain perspective,” a maritime logistics executive told the Journal of Commerce. “A longer duration disruption may involve rebuilding existing supply chains.”

For the time being, the temporary reroute is the option. Seagirt Terminal, the Port of Baltimore’s main container terminal, had planned for the arrival of 18 container ships through April 6, according to Seagirt’s vessel schedule as of Tuesday.

As of Wednesday, three Mediterranean Shipping Co. vessels that were previously bound for Baltimore – MSC Alina, MSC Altamira and MSC Paris – are expected to arrive at the Port of Philadelphia’s Packer Avenue Terminal this week, according to Packer’s vessel schedule.

PhilaPort said in a statement following Baltimore’s closure that “the maritime and supply chain community will naturally work to assist the Port of Baltimore at this time.”

New Jersey’s Port Newark Container Terminal plans to receive seven ships that were previously Baltimore-bound through the first week of April. Those include the MSC Kumsal, Maersk Makutu, Maersk Gironde, MSC Mattina and Nele Maersk, along with second calls by the Alina and Paris.

The Port Authority of New York and New Jersey said in a statement Tuesday that “it is proactively working with our industry partners to respond as needed and ensure supply chain continuity along the East Coast.”

The Gironde, Makutu and Maersk’s CCNI Andes are also now scheduled to call the Port of Virginia’s Norfolk International Terminal in the coming weeks after previously planning to arrive at Baltimore.

The Port of Virginia said in a statement that “it is already working with ocean carriers whose vessels were due to call Baltimore and offering our port’s capability to discharge cargoes as requested.”

Other carriers that call Baltimore, including CMA CGM and Evergreen Marine, are declaring force majeure on freight, leaving it indeterminate where they plan to discharge their goods. Evergreen’s 14,000-TEU Talos remains at anchorage at Savannah and its sister ship Triton is anchored at Norfolk.

Baltimore’s Seagirt, which handled 1.1 million TEUs last year, is planning to help move some of that freight. Ports America, Seagirt’s operator, said in a statement to the Journal of Commerce that it is working with CSX Transportation, its on-dock rail provider, to move import containers from other ports to Seagirt. It said it is also working with Norfolk Southern on a similar plan at its off-dock rail yard, which handles domestic containers.

“CSX and Ports America are collaborating on the fast launch of intermodal service for cargo diverted to other ports to come through the intermodal container transfer facility at Seagirt as a solution for cargo owners wanting Baltimore access,” the statement said. “Norfolk Southern has also reached out to discuss similar solutions for importers." Trucking, ocean freight costs expected to increase Jeff Leppert, vice president of Redwood Logistics, told the Journal of Commerce that shippers are asking about their trucking options as they face port diversions. He said it’s unclear how long those diversions will last, but noted they will cause delays and higher expenses as more drayage providers and transload facilities for truckload freight are tapped.

“Shippers are asking what do we do about securing capacity,” Leppert said. “We don’t have a lot of excess truck capacity laying around.”

Robert Burdette, vice president of Baltimore-based third-party logistics provider Shapiro, told the Journal of Commerce that roughly two-thirds of the ocean freight coming into Baltimore goes to warehouse and distribution centers areas around Hagerstown, Maryland, and southeastern Pennsylvania.

Depending on where the cargo gets moved to, Burdette estimates that shippers will currently have to spend between $400 to $1200 more in the short-term for the extra trucking costs to move their cargo from New Jersey or Norfolk to an area closer to Baltimore. But those costs will likely escalate as more truck capacity gets absorbed.

As the port remains closed, however, Baltimore-area shippers will face ocean rates 20% to 25% higher to opt for bringing cargo into NY-NJ and Norfolk, in addition to the increased trucking costs for moving goods closer to their destination, Burdette said.

He said New York-New Jersey will make more sense for some of the Pennsylvania-bound freight due to the shorter length of haul. But freight coming through Norfolk will likely require transloading to dry-van because drayage is not economic at the longer distance.

“Norfolk sounds appealing from the perspective of port capacity, but it doesn’t work that well for Baltimore,” Burdette said. Challenges for exporters Rachel Shames, vice president at Norfolk-based forwarder CV International, told the Journal of Commerce that transloading from container to truckload at the Port of Virginia is going to be the main option for shippers looking to get to the Baltimore region.

Shames said that more truckers are reaching out about work and there’s transload capacity available, but whether it’s going to be enough to handle the diversions is unclear.

“I get the sense that we can absorb some of the extra volume down here, but it’s really hard to say what the actual volumes are going to be,” she said.

Exporters, too, are facing a similar issue of repositioning their containers or waiting out the port’s reopening. CMA CGM sent a notice to shippers Tuesday indicating it will allow laden exports to remain at the port until Baltimore harbor reopens. The carrier said that exporters can use Norfolk or New York-New Jersey as an alternative, but that repositioning the containers will be at the shipper’s expense.

Burdette said it’s much more difficult for an exporter to absorb repositioning costs because of the low value of their freight. Ports America said export containers will also be addressed through the CSX and Norfolk Southern service once plans for import containers are finalized.