글로벌 뉴스 포스트 코로나 시대, 컨테이너 운송 충격에 대한 ‘회복 탄력성’ 상실

코로나19를 겪으며 떠오른 핵심 질문 중 하나는 다음과 같다. 컨테이너 공급망에 사상 최악의 혼란이 발생한 후 화주들의 행동이 어떻게 변할 것인가, 또는 변하긴 할 것인가?

세계보건기구(World Health Organization, WHO)가 2023년 5월 11일 '국제적 공중보건 비상사태'의 종식을 선언한 지 1년이 지난 지금, 그 해답이 드러나기 시작했다. 그리고 그 해답은 일부 사람들이 기대했던 것과는 다르다.

많은 사람이 믿었던 것처럼, 전례 없는 혼란의 심각성과 비용에 충격을 받은 화주들이 다시는 속지 않을것이라고 했지만, 사실은 그렇지 않다.

하지만 많은 컨설팅 보고서는 코로나19의 장기화로 인한 횡재를 노리는 물류업체의 입장에서 환경이 영구적으로 변화할 가능성을 지적한다. 앞으로 화주들은 더 큰 비용이 들더라도 시스템에 대한 다음 충격에 대비할 수 있도록 준비할 것이다. ‘회복 탄력성(resilience)'은 업계 컨퍼런스에서 입에 오르내리던 용어에서 실질적인 의미를 지닌 용어로 바뀔 것이다.

최근 한 제3자 물류 리더는 “공급망의 회복 탄력성은 중복성 추가와 비상 경로 및 선복량 계획, 고객 또는 생산 현장에 더 가깝도록 네트워크 재설계, 운송 수단 간 전환, 높은 재고 수준 유지, 공급원 다변화 또는 단순히 실시간 가시성 향상 등 다양한 형태로 나타날 수 있다”고 설명했다.

홍해 공격, 볼티모어 다리 붕괴, 남중국해 긴장 등 팬데믹으로 인해 공급망 리스크가 높아졌다고 생각하는 많은 이유를 고려할 때 이는 합리적인 것처럼 들리지만, 일부 사람들이 예상하거나 희망했던 것만큼 화주들의 행동에 영향을 미치지 못하고 있다는 징후가 있다. 팬데믹을 통해 얻은 교훈은 팬데믹에만 국한된 것일 수도 있다. 추상적 위협 vs 식별 가능한 위협 팬데믹 시대의 부풀려진 재고가 마침내 줄어들고 있고, 중앙은행들이 인플레이션을 막기 위해 금리를 인상하면서, 위험이 추상적인 경우 유행하는 '만약을 대비한' 완충재고는 정당화되기 어려워졌다. 총체적인 리스크는 높아질 수 있지만 구체적인 위협 없이 재고 비용 상승을 정당화하는 것은 어려운 일이다. 같은 맥락에서 소비재 및 기타 기업들은 코로나19 동안 안정적인 공급을 보장하기 위해 공급업체 수를 늘렸던 것을 줄이고 있는 것으로 S&P 글로벌 마켓인텔리전스(Global Market Intelligence)의 조사 결과 밝혀졌다.

식별 가능한 위협은 위험을 완화할 수 있는 기회이며, 기업들은 주저하지 않고 이를 활용하고 있다. 부두 노동자와 고용주 간의 계약 협상이 진행 중인 상황에서 화주가 1마일 밖에서도 항구의 차질을 확인할 수 있다는 가정하에 북미 동안에서 화물을 우회하는 것이 책임감 있는 리스크 완화 방법이다. 마찬가지로 5월 말 철도 파업 가능성에 대비하여 불필요한 캐나다 노선을 피하는 것이 신중한 공급망 관리다. 지정학적 위험으로 인해 장기적인 관점에서 소싱(sourcing)을 다변화하는 것은 무리한 일이 아니다.

코로나 이전 공급망 사고방식으로 돌아가면 자연스럽게 화주의 우선순위도 달라진다. 적은 재고로 돌아가는 화주에게는 비용 지불 의사와 관계없이 정시성이 점점 더 중요해지고 있다. 올해 환태평양 연간 서비스 계약 협상에서 운항 정시성이 두드러진 것은 우연이 아니며, 다가오는 계약 연도에 공간이 부족할 경우 더 적은 수의 선사에 물량을 집중하려는 화주들의 욕구도 마찬가지다. 정시성 문제에 대한 해답을 찾는 화주 씨인텔리전스 해양 분석에 따르면 3월 전 세계 컨테이너선 운항 정시성이 55%에 불과한 가운데, 화주들은 코로나19 이전보다 훨씬 더 높은 수준의 도착 변동성으로 인해 여전히 어려움을 겪고 있다. 이는 적은 공급망을 직접적으로 약화시킨다.

따라서 글로벌 화주 동맹(Global Shippers’ Alliance)과 같은 일부 화주들이 제미나이 협력(Gemini Cooperation) 동맹 네트워크가 완전히 구축되면 90% 이상의 운항 정시성을 제공하겠다는 하팍로이드와 머스크의 잠재적으로 판도를 바꿀 수 있는 약속에 조심스럽지만 긍정적인 반응을 보이는 이유를 쉽게 알 수 있다. 이는 갑자기 나온 것이 아니라 코로나19 경험으로 지쳐 있고 선복량 관리를 위한 선사의 임시결항에 대한 인내심이 바닥이 나고 있는 화주들을 위한 해답이다.

현재 항만 혼잡이 거의 발생하지 않고 아프리카 남부의 희망봉 주변을 항해하는 연장 서비스의 구멍을 메울 수 있는 충분한 선복량을 확보하고 있기 때문에, 임시결항을 단계적으로 없애겠다는 하팍로이드의 포부가 실현된다면 화주들에게 호평을 받을 것으로 예상된다.

코로나19는 여러 측면에서 뒤처지고 있다.

It was one of the key questions to come out of COVID-19: How would the behavior of shippers change, or would it change, following the worst-ever disruption to containerized supply chains?

The answer, a year after the World Health Organization (WHO) declared an end to the “Public Health Emergency of International Concern” on May 11, 2023, is beginning to emerge. And it’s not what some were hoping it would be.

The answer is not, as many believed, that shippers stunned by the severity and costs of unprecedented disruption would not be fooled again.

Still, many a consulting report points to the tantalizing possibility, from the perspective of logistics providers hoping to cash in on an extended COVID-19 windfall, that the environment had permanently changed. Going forward, shippers would ensure they are prepared for the next shock to the system, even if that preparation comes with a higher cost. “Resilience” would be transformed from a term bandied about at industry conferences to one with tangible meaning.

As one third-party logistics leader wrote recently, “Resilience in the supply chain can come in many forms — adding redundancy, planning contingency routings and capacity, redesigning networks to be closer to customers or production sites, shifting between modes of transport, maintaining higher stock levels, diversifying supply sources, or simply increasing real-time visibility.”

As reasonable as that sounds given the many reasons to believe that supply chain risk is elevated coming out of the pandemic — the Red Sea attacks, the Baltimore bridge collapse and the South China Sea tensions, to name a few — there are indications it is not influencing shippers’ behavior nearly to the degree some may have anticipated or hoped. The so-called lesson learned may have been limited to the pandemic. Abstract vs. identifiable threats Bloated pandemic-era inventories are finally being worked down, and with interest rates having been ratcheted up by central bankers to combat inflation, fashionable “just in case” buffer stocks become hard to justify if the risks are abstract. Risk may be elevated in the aggregate, but justifying higher inventory costs without a specific threat is a tough sell. In the same vein, consumer products and other companies are reducing their number of suppliers, having expanded them during COVID-19 to ensure a steady flow of supply, research from S&P Global Market Intelligence shows.

Identifiable threats are ready-made opportunities to mitigate risk, and here companies aren’t hesitating. It’s responsible risk mitigation to divert freight away from the US East Coast given that shippers can see port disruption a mile away as traditionally disruptive contract negotiations got under way between dockworkers and employers. Similarly, it’s prudent supply chain management to avoid unnecessary Canadian routings in the face of the possibility of a rail strike later in May. It’s not unreasonable over a longer-term horizon to diversify sourcing due to geopolitical risk.

A reversion to pre-Covid supply chain thinking naturally alters shippers’ priorities. For those reverting to lean inventories, reliability takes on growing importance, irrespective of their willingness to pay for it. It was no accident that schedule reliability figured prominently in this year’s trans-Pacific annual service contract negotiations, as did shippers’ desire to concentrate their volumes among fewer carriers to be more important to those carriers if space gets tight during the upcoming contract year. Shippers seek answers for reliability woes With global container ship schedule reliability still near just 55% in March, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis, shippers are still struggling with a high degree of arrival variability, much more so than in pre-COVID years. That directly undermines lean supply chains.

Thus, it’s easy to see why some shippers, such as the Global Shippers’ Alliance, would respond positively, if cautiously, to the potentially game-changing commitment by Hapag-Lloyd and Maersk to deliver greater than 90% schedule reliability once their Gemini Cooperation alliance network is fully phased in. This didn’t come out of nowhere; it is their answer to shippers jaded by the COVID-19 experience and whose patience regarding carriers’ use of blank sailings to manage capacity is wearing thin.

With hardly any port congestion being experienced currently and ample capacity available to plug holes in elongated services being routed around the Cape of Good Hope in southern Africa, it is reasonable that the stated aspiration of Hapag-Lloyd to phase out blank sailings would be well received by shippers, especially if it came true.

COVID-19 is being left behind in more ways than one.