글로벌 뉴스 Freightwaves 호르무즈 해협의 해상 접근성이
최대 약점인 이유

Stuart Chirls, Friday, March 13, 2026
Original Article: https://www.freightwaves.com/news/why-strait-of-hormuz-maritime-access-is-also-its-biggest-weakness
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두바이의 제벨알리 항. (사진: DP World)

드류리: 페르시아만 항로를 대체할 적절한 화물 물류 대안 부재

전쟁으로 피폐해진 호르무즈 해협을 피해 우회 운항하고 있는 컨테이너 선사들의 움직임을 통해 해당 지역의 구조적 취약성이 드러나고 있다는 분석이 나왔다. 이는 수십 년 동안 우회 인프라에 대한 투자 미진으로 대체 물류 체계가 이동된 화물을 흡수할 수 있는 능력이 심각하게 제한되어 있기 때문이다.

좁고 굽이진 호르무즈 해협은 이란과 아랍에미리트·오만 반도를 잇는 해상 관문으로, 잠재적 봉쇄 가능성 때문에 오랫동안 우려의 대상이 되어왔다. 이 해협은 페르시아만을 오만만과 인도양에 연결하는 통로로, 전 세계 원유 해상 운송의 최대 30%가 유조선을 통해 이곳을 통과하는 주요 병목지점이다. 또한 액화천연가스, 프로판 가스, 석유화학 제품, 농업용 비료 등 핵심 화물운송에서도 중요한 역할을 한다고 드류리(Drewry)의 수석 애널리스트 에이릭 후퍼는 새로운 보고서에서 설명했다.

석유 거래 차질은 이미 미국에서도 현실화되어 경유가격이 상승하고 있다. 또한 주유소 휘발유 가격도 약 70센트 상승했다. 정기선사들은 이 지역을 우회하는 컨테이너 선박 운항 비용을 반영하기 위해 다양한 긴급 할증료와 운임 인상을 발표했다.

페르시아만 항만이 글로벌 컨테이너 물동량의 약 3.5%에 불과하지만, 장기적인 차질이 발생할 경우 화물이 항만에 적체될 가능성이 높다. 이는 페르시아만에서 아시아 항만으로 이어지는 연쇄적인 공급망 병목을 초래하며, 결국 미주향 해상 서비스 운영에도 영향을 미칠 수 있다. 그렇기 때문에 호르무즈 해협은 카타르, 쿠웨이트, 바레인, 이라크 경제를 지탱하는 유일한 해상 관문이라는 점에서 매우 중요하다.

매년 3,300만 TEU(20피트 컨테이너)가 페르시아만을 통해 UAE, 사우디아라비아, 쿠웨이트, 카타르, 바레인 항만 터미널로 이동한다. 이 가운데 가장 바쁜 허브인 두바이의 제벨알리 항은 연간 약 1,550만 TEU를 처리한다.

아부다비와 두바이 허브의 정기선 네트워크 연결성은 드류리의 2026년 1분기 항만 연결성 지수에서 확인할 수 있듯이, 제벨알리 항은 16.0, 칼리파 항은 9.4(지역에서 가장 빠르게 상승한 점수)를 기록했다. 그러나 호퍼(Hopper)는 이러한 강점에도 불구하고 이 지역은 큰 취약성을 안고 있다고 말한다. 호르무즈 해협이 봉쇄될 경우 이러한 핵심 연결성의 4분의 3 이상이 상실될 수 있기 때문이다.

우회 항만 수용 능력

드류리가 걸프협력회의의 주요 우회 항만을 평가한 결과, 총 2,000만 TEU 이상의 잠재 컨테이너 처리 능력이 있는 것으로 나타났다. 그러나 이 수치는 지리적 조건과 물류 인프라 제약으로 인해 실제 수치와는 차이가 있다.

(* 살랄라의 걸프 활용도는 두바이까지 1,700km 이상의 육로 거리와 철도 연결 부재로 인해 ‘매우 낮음’으로 평가됨. 출처: Drewry Maritime Research)

신뢰하기 어려운 대체 경로

후퍼에 따르면 아랍에미리트의 코르파칸(Khorfakkan) 항만은 실제로 높은 우회 활용도를 가진 유일한 항만으로서, 두바이에서 약 80마일 떨어져 있으며 2차선 고속도로로 연결되어 있다. 아랍에미리트 당국은 제벨알리와 아부다비 자유무역지대로의 직접 육로 운송을 위해 긴급 통관 절차를 이미 시행하고 있는 중이다. 그러나 도로 운송 능력은 불확실하며, 항만의 물리적 처리 능력에 비해 매우 제한적일 가능성이 크다.

후퍼는 오만의 살랄라 항만을 역설적인 사례라고 설명한다. 이 항만은 300만 TEU의 잠재 처리 능력이 있지만, 두바이에서 약 1,000마일 떨어져 있고 철도 연결이 부족해 페르시아만 공급망 우회 경로로 기능하기 어렵다. 살랄라에서 40피트 컨테이너를 트럭으로 운송할 경우 약 3,000~5,000달러가 들며, 이는 제벨알리에서의 드레이지용(200~400달러)에 비해 활용도가 낮을 수 밖에 없다. 또한 동아프리카와 남아시아 시장의 환적 화물 처리에는 활용될 수 있지만, 지리적으로 이란의 공격 사정거리 내에 있다.

홍해 연안의 제다·킹압둘라항과 사우디 내 항만들은 국내 소비를 위한 일정 수준의 물동량 처리 능력을 갖추고 있지만, 제다와 수도 리야드를 연결하는 철도망은 부족한 상태이다. 후퍼에 따르면 약 600마일 규모의 내륙 화물 철도 프로젝트도 아직 착공되지 않았다. 따라서 컨테이너는 수백 마일을 트럭으로 이동해야 한다. 또한 카타르, 바레인, 쿠웨이트, 이라크는 호르무즈 해협이나 사우디 영토를 우회할 수 있는 실질적인 육상 경로가 없다.

환적 차질

해협이 봉쇄되면 항만 운영 차질뿐만 아니라 허브 기능 붕괴까지 동시에 발생한다. 제벨알리 항의 환적 비중이 65%에 달한다는 점은 화물 손실 영향이 아랍에미리트의 무역 관문을 넘어 광범위하게 확산됨을 의미한다. 단, 쿠웨이트, 카타르, 바레인으로 향하는 걸프 지역 피더 서비스(연간 120만~150만 TEU)는 코르파칸·푸자이라(UAE)·소하르를 거쳐 제벨알리로 화물이 도달할 때만 운영될 수 있다.

칼리파 항 역시 환적 비중이 65%로 비슷한 구조적 취약성을 보인다. 중국의 코스코(Cosco)와 프랑스의 CMA CGM을 유치하기 위해 아부다비가 투자한 10억 달러 규모의 투자 역시 사실상 답보 상태이다. 유일한 우회 경로인 푸자이라까지 연결되는 에티하드 철도는 연간 약 5만 TEU 정도만 처리할 수 있는 탓에, 결과적으로 환적 화물은 지중해, 아시아, 아프리카 등 다른 지역 허브로 이동해야 하는 상황이 된다.

3단계 전망

최대 6개월 동안 심각한 물류 차질이 발생할 것으로 예상되며, 대응은 부분적인 수준에 그칠 것으로 보인다. UAE와 사우디아라비아는 국내 화물 일부를 우회 운송할 수 있지만, 카타르, 바레인, 쿠웨이트, 이라크는 적절한 우회 경로가 없어 심각한 공급 부족에 직면할 가능성이 있다. 특히 식량 공급과 냉장·냉동 화물(reefer cargo)은 몇 주 내에 큰 압박 요인으로 작용할 수 있다.

6~24개월간, 일정 수준의 적응이 가능하지만 경제적 피해는 매우 클 것이라고 후퍼는 설명한다. 대응 방안으로는 코르파칸 항만에 대한 긴급 투자와 소하르를 통한 트럭 기반 육로 물류 연결이 포함된다. 또한 사우디 철도 개선을 통해 물동량 어느정도 확대를 하고, 공중 방어 체계도 강화될 것으로 예상된다. 그러나 걸프 지역 전반의 물류 비용은 3~5배 상승할 것으로 예상되며, 특히 북부 걸프 국가들은 근본적으로 이와 같은 변화에 취약한 상태가 된다.

24개월 이상: 장기 봉쇄가 지속될 경우 걸프 국가들은 그동안 미뤄왔던 전환을 위한 인프라 투자를 추진할 수밖에 없게 될 것이다. (GCC 철도 프로젝트 및 제다–담맘–쿠웨이트 철도망 구축 포함) 구조적인 해결책으로서는 가능하지만 시간이 오래 걸린다. 예를 들어 오만 두쿰 컨테이너 허브 건설은 3~5년이 걸리는 프로젝트다. 또한 공중 지원 체계 역시 지역 물류 운영에서 중요한 요소가 될 것이다.

후퍼는 명확한 위험에도 불구하고 호르무즈 우회 인프라에 대한 투자 부족으로 인해, 단기적으로 어떠한 가용 우회 경로 조합도 호르무즈 해협의 역할을 완전히 대체할 수 없다고 설명한다. 이 지역의 강력한 정기선 네트워크 연결성은 가장 큰 강점이지만, 해협이 봉쇄되는 상황에서는 동시에 가장 큰 단일 실패 지점이 될 수 있다.