글로벌 뉴스 Freightwaves 수요 둔화에도
컨테이너 운임이 상승하는 이유

LA·롱비치 항만에 파업 위협 고조

수요 둔화 조짐에도 불구하고 지난주 주요 아시아-유럽 및 환태평양 항로의 컨테이너 운임이 상승했다. 항만 혼잡과 결항이 운임을 지지하는 요인으로 작용했기 때문이다.

분석기관이자 SONAR 데이터 제공업체인 프레이토스(Freightos, NASDAQ: CRGO)는 최근 업데이트에서 선사들의 홍해 항로 복귀가 가속화되면서 운항 일정이 재편되고 있다고 설명했다. 한편 로스앤젤레스(LA)·롱비치 항만의 파업 가능성은 화주들에게 또 다른 불확실성 요인으로 작용하고 있다.

알파라이너(Alphaliner)에 따르면, 현재 아시아-유럽 항로에 투입된 선복량의 3분의 2 가까이가 홍해를 경유하고 있다. 상위 10개 선사 네트워크를 조사한 결과, 46개 직항 서비스 중 24개가 해당 항로를 이용하고 있으며, 이는 전체 투입 선복량의 63%에 해당한다. 지중해 항로의 홍해 경유 비중은 70%로, 북유럽 항로의 58%보다 높았다.

이스라엘 선사 짐(Zim)은 MSC(Mediterranean Shipping Co.)와 공동 운영하는 아시아-미국 동안 서비스의 홍해 항로 복귀를 발표했다. 이는 가자지구의 하마스를 지원하는 예멘의 후티 반군이 불과 지난 8월에 이스라엘 관련 선박의 홍해 남부 바브엘만데브 해협 통항을 금지한다고 선언했다는 점에서 주목할 만하다.

다만 홍해 항로 복귀는 노선별로 차이를 보이고 있다. 일부 서비스는 유럽으로 향하는 항차에서는 수에즈 운하를 이용하면서도 복항 시에는 여전히 아프리카를 우회하고 있다. 이는 선사들이 해당 항로의 안전성에 대해 신중한 태도를 거두지 않고 있음을 방증한다.

지난주 태풍 참피(Champi)가 동아시아 지역에 새로운 운송 차질을 일으켰다. 이로 인해 가오슝, 지룽, 타이베이 등 대만의 컨테이너 항만들이 금요일에 폐쇄됐다. 태풍은 중국 동부 항만 운영에는 큰 영향을 미치지 않은 채 일본으로 이동하면서 약화됐다.

중국의 주요 컨테이너 허브 항만들은 올여름 앞서 발생한 폭풍들의 영향에서 여전히 회복 중이며, 상당수 항만의 운영은 아직 완전히 정상화되지 않았다. 프레이토스에 따르면 이러한 항만 혼잡은 해운 성수기 이후 수요가 둔화되는 상황에서도 운임을 지지하는 데 기여하고 있다.

더 짧은 홍해 항로로의 복귀 역시 항만 운영 정상화를 복잡하게 만드는 요인일 수 있다. 아프리카 우회 항로의 긴 운항 거리를 기준으로 수립된 일정보다 선박들이 일찍 도착하면서 목적지 항만에 한꺼번에 몰릴 수 있으며, 이는 이미 적체 물량을 처리 중인 터미널에 추가적인 부담을 줄 수 있다.

아시아-유럽 운임은 항만 혼잡과 함께, 결항(blank sailings)을 통해 가용 선복량을 제한하려는 선사들의 움직임에 힘입어 10월 중순부터 상승했다. 선사들은 11월에도 추가 운임 인상을 추진하고 있지만, 포워더들은 할인 운임이 제시되고 있다고 전하며 높아진 운임 수준이 유지될 수 있을지 의문을 제기하고 있다.

프레이토스 발틱 지수(Freightos Baltic Index)에 따르면, 지난주 아시아-북유럽 운임은 40피트 컨테이너 환산 단위(FEU)당 3,551달러로 3% 상승했다. 아시아-지중해 운임은 8% 상승한 FEU당 4,252달러를 기록했다.

선사들은 11월 운임 계획과 함께 추가 결항을 추진하고 있다. 드류리(Drewry)에 따르면 아시아-유럽 항로의 결항은 이번 주 2건에서 다음 주 8건으로 늘어날 예정이다. 그럼에도 유럽 포워더들은 선사들이 10월에 공시 운임보다 할인된 운임을 적용했으며, 11월에도 유사한 할인 조치가 있을 것으로 예상한다고 밝혔다.

환태평양 항로의 운임도 상승하며 중국 골든위크 연휴 이후 수요 둔화에 대한 예상을 뒤집었다. 아시아-미국 서안 운임은 3% 상승한 FEU당 8,368달러를 기록했으며, 미국 동안 운임은 9% 급등한 FEU당 10,565달러로 올해 최고치를 기록했다.

프레이토스에 따르면 이후 미국 동안의 일별 운임은 하락했지만, 여전히 전주 수준보다 FEU당 약 200달러 높았다. 프레이토스는 포워더들이 수요가 둔화되고 선복 확보도 점차 수월해지는 조짐을 확인하고 있다고 설명했다.

LA·롱비치 항만에서는 약 250명의 항만 감시원(port watchmen)이 파업안을 가결했으며, 노사 계약 협상이 결렬될 경우 11월 1일부터 파업이 시작될 수 있다.

이들 근로자는 해당 항만의 국제항만창고노동조합(ILWU) 전체 인력 중 약 2%에 불과하지만, 담당 업무의 특성상 파업이 훨씬 광범위한 영향을 미칠 수 있다. 태평양해사협회(Pacific Maritime Association, PMA)에 따르면 감시원들이 근무하는 터미널은 롱비치항 화물의 약 85%, 로스앤젤레스항 화물의 약 33%를 처리하고 있다.

사용자 단체인 태평양해사협회(PMA)는 다른 조합원들이 ILWU 26지부(Local 26)의 피켓라인을 넘지 않을 것으로 예상된다며, 이 경우 영향을 받는 터미널의 선박 작업, 야드 운영 및 게이트 작업이 중단될 수 있다고 경고했다. 현재 협상은 계속 진행 중이며, 파업이 확정된 것은 아니다.

프레이토스 업데이트에 따르면, 작업 중단이 발생할 경우 해당 항만 단지에서 철도 운송 예정 컨테이너의 기존 지연이 더욱 심화될 수 있다.

미국의 무역정책 역시 또 다른 시한을 앞두고 있다. 프레이토스 업데이트에 따르면, 백악관은 9월 말 중국과의 무역 휴전 조치를 연장해 관세를 비롯한 기존 합의 내용을 1월 초까지 유지하기로 했다.

그러나 중국 관련 선박에 대한 미국 항만 수수료는 공식적으로는 여전히 11월 10일부터 부과가 재개될 예정이다. 해운업계 상당수는 광범위한 무역 휴전 조치와 함께 해당 수수료도 유예될 것으로 예상했지만, 미국 무역대표부(USTR)는 대신 수수료 부과를 1월까지 연기하는 방안에 대한 의견 수렴 절차를 개시했다. 이러한 조치는 연기 가능성을 시사하지만, 그 자체로 수수료 부과를 중단시키는 것은 아니다.

또한 해당 업데이트에 따르면 USTR은 중국 및 기타 15개국의 제조업 과잉 생산능력에 대한 무역법 301조(Section 301) 조사를 연말까지 완료할 것으로 예상하고 있다.

이러한 조사는 과거 국제비상경제권한법(IEEPA)에 따라 부과됐던 수준으로 관세를 복원하는 근거가 될 수 있다. 같은 업데이트에 따르면, 미국 연방대법원이 IEEPA에 근거한 관세를 무효화한 이후 대체 관세가 부과되면서 중국을 포함한 일부 국가는 협상에서 합의된 수준보다 낮은 관세율을 적용받게 됐다.

조사가 12월까지 마무리되더라도 법정 의견 수렴 및 청문 절차로 인해 이에 따른 관세 시행이 추가로 1~2개월 지연될 수 있다. 이 경우 조사 결과 발표와 새로운 관세 부과 사이에 시차가 더 벌어지게 된다.

왜 중요한가: 홍해 항로 복귀로 운항 거리가 단축될 것으로 예상되지만, 수입업체들은 여전히 운송비와 운송 소요 시간 모두에서 불확실성에 직면하고 있다. 항만 혼잡, 결항, 노사 분쟁 등이 운송에 영향을 미치는 상황에서는 선복 공급이 늘어난다고 해서 반드시 운임이 낮아지거나 운송 신뢰도가 높아지는 것은 아니다.