Tin tức toàn cầu Các cảng lớn ở Châu Á lo lắng khi liên minh Gemini lên kế hoạch chuyển

Liên minh Gemini, sự hợp tác giữa Maersk và Hapag-Lloyd dự kiến ra mắt vào tháng 2, đang có kế hoạch hạ cấp một số cửa khẩu hàng hóa quan trọng hiện tại của các hãng vận tải ở châu Á thành cảng feeder, theo đề xuất về mạng lưới “trung tâm và nhánh” nhằm kết nối châu Á với châu Âu, Địa Trung Hải và Bắc Mỹ.

Hợp tác mới này sẽ tập trung các chuyến tàu chỉ tại 5 trung tâm chính ở châu Á, bao gồm Thượng Hải, Ninh Ba, Diêm Điền (Yantian), Singapore và Tanjung Pelepas ở miền nam Malaysia.

Động thái này đã khiến Busan sẽ trở thành một trong những cảng bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi việc hạ cấp, do đó đã khiến họ ngay lập tức kêu gọi Maersk và Hapag-Lloyd xem xét lại lịch trình tàu của liên minh Gemini và khôi phục một số chuyến cập cảng tại Hàn Quốc. Các nguồn tin hy vọng các hãng vận tải hoặc liên minh khác có thể lấp đầy một số khoảng trống trong các chuyến gọi trực tiếp do liên minh Maersk/Hapag-Lloyd bỏ lại.

Theo mạng lưới mà liên minh Gemini đang phác thảo, Busan sẽ mất tất cả các chuyến cập cảng tuyến chính của Maersk và Hapag-Lloyd trên các dịch vụ Châu Á-Châu Âu, Châu Á-Địa Trung Hải và xuyên Thái Bình Dương. Lịch trình sơ bộ cho thấy các chuyến gọi trực tiếp trên hai dịch vụ Châu Á-Bờ Đông Hoa Kỳ và một dịch vụ Châu Á-Trung Đông sẽ được giữ lại.

Hồng Kông cũng sẽ không còn là cảng cửa ngõ, hàng hóa sẽ được vận chuyển bằng xe container hoặc tàu feeder tới Diêm Điền (Yantian), một trong bốn cảng của Thâm Quyến.

Nhấn mạnh sự thay đổi này, Hutchison Port Holdings Trust (HPH Trust), công ty con niêm yết tại Singapore của công ty vận hành toàn cầu, cho biết với vai trò là một trung tâm xuất khẩu lớn cho thị trường xuất khẩu Mỹ và châu Âu, Diêm Điền (Yantian) đã được liên minh Gemini lựa chọn làm cảng chính ở miền Nam Trung Quốc.

"Đối với Cảng Kwai Tsing của Hồng Kông, dự kiến một phần lượng hàng hóa thông qua của Maersk và Hapag-Lloyd hiện đang được xử lý ở Hồng Kông có thể chuyển sang Yantian khi hoạt động bắt đầu," Hutchison cho biết trong bình luận về kết quả hàng năm vào ngày 7 tháng 2. "HPH Trust sẽ hợp tác chặt chẽ với Liên minh Gemini để xác định bất kỳ cơ hội mới nào mà sự hợp tác mới này có thể mang lại." Hạ Môn (Xiamen), Cao Hùng (Kaohsiung) cũng không được kết nối trực tiếp Các cảng khác cũng sẽ mất kết nối trực tiếp bao gồm Hạ Môn (Xiamen) ở miền đông Trung Quốc, với 8 dịch vụ hiện có cho tuyến Châu Á-Châu Âu và xuyên Thái Bình Dương của Maersk; cảng Đại Liên (Dalian) ở vùng đông bắc Trung Quốc; Cao Hùng (Kaohsiung) ở Đài Loan, nơi có 5 dịch vụ xuyên Thái Bình Dương của Hapag-Lloyd cập cảng; và cảng Thành phố Hồ Chí Minh/Vũng Tàu ở Việt Nam. Vũng Tàu là cảng quan trọng của cả Maersk và Hapag-Lloyd, với tổng cộng 10 dịch vụ, trong đó có 8 dịch vụ xuyên Thái Bình Dương cập cảng tại đây.

Vài cảng tại Nhật Bản, đặc biệt là Tokyo và Kobe, cũng sẽ trở thành cảng feeder.

Một giám đốc điều hành cấp cao tại một công ty giao nhận hàng hóa có trụ sở tại châu Á cho biết với Tạp chí Thương mại: "Chúng tôi hy vọng các nhà giao nhận, đại lý và chính bản thân các cảng có thể thuyết phục Maersk và Hapag-Lloyd duy trì một số chuyến gọi trực tiếp trên các tuyến chính khi kế hoạch mạng lưới được xác nhận."

Ông Lee Eung-hyuk, Giám đốc logistics quốc tế tại Cảng vụ Busan, cho biết cảng này xử lý khoảng 1 triệu TEU hàng hóa xuất nhập khẩu chỉ riêng trên tuyến thương mại châu Âu với 14 đến 16 chuyến dịch vụ hàng tuần, tùy thuộc vào thời điểm trong năm. Bốn dịch vụ được vận hành bởi Liên minh 2M Maersk-Mediterranean Shipping Co. và năm dịch vụ bởi THE Alliance, trong đó có Hapag-Lloyd.

"Thông báo của Maersk và Hapag-Lloyd về việc sẽ không cập cảng Busan trên các dịch vụ châu Âu của họ sẽ là một bất lợi đáng kể cho các khách hàng hiện tại của họ, chẳng hạn như với các công ty nhập khẩu và xuất khẩu của Hàn Quốc," ông Lee nói với Tạp chí Thương mại.

"Vì lý do này, chúng tôi cho rằng quyết định này vẫn có thể bị đảo ngược trong tương lai," ông nói thêm.

Tại Hồng Kông, Hapag-Lloyd hiện là hãng vận tải lớn thứ hai sau Cosco Shipping về sức tải theo lịch trình trên các dịch vụ Châu Á-Châu Âu và Bắc Mỹ, triển khai khoảng 615,000 TEU mỗi quý, theo số liệu của công ty tư vấn hàng hải Anh MDS Transmodal.

Trong khi đó, chuyên gia tư vấn cấp cao của MDS Transmodal, Antonella Teodoro, trao đổi với Tạp chí Thương mại rằng Maersk triển khai khoảng 261,000 TEU công suất mỗi quý trên các dịch vụ liên quan đến Bắc Mỹ cập cảng Hồng Kông.

Tất cả khối lượng đó có thể sẽ được chuyển đến Diêm Điền (Yantian) gần đó ở phía đông Thâm Quyến theo cải tiến dịch vụ Gemini. Suy giảm các tuyến vận chuyển đường dài đối với Hồng Kông Các dịch vụ Châu Á-Châu Âu và Địa Trung Hải của Maersk được xử lý tại cảng trung tâm Nansha của hãng, cách Hồng Kông khoảng 60 dặm về phía tây bắc và là cửa ngõ quốc tế chính của Quảng Châu.

Ông Roberto Giannetta, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải đường biển Hồng Kông, cho biết động thái của liên minh Gemini nhằm loại bỏ các chuyến gọi tuyến chính của Hồng Kông sẽ tiếp tục xu hướng suy giảm các dịch vụ vận tải biển đường dài đã được ghi nhận trong một thời gian. Điều này được phản ánh trong tổng khối lượng container, giảm xuống còn 14.3 triệu TEU vào năm ngoái, mức thấp nhất kể từ năm 1998.

Ông Giannetta cho biết sự suy giảm này càng trầm trọng hơn do việc cấm lưu thông phần lớn xe tải giữa Hồng Kông và Thâm Quyến lân cận trong đại dịch đã khiến các hãng vận tải khuyến khích công ty gửi hàng sử dụng cảng Thâm Quyến thay vì Hồng Kông.

"Việc thiếu chiến lược của cảng Hồng Kông trong việc chủ động quảng bá và thu hút các dịch vụ cùng với kế hoạch quan trọng và ý nghĩa của tất cả các cảng khu vực khác cũng góp phần vào sự suy giảm," ông Giannetta nói với Tạp chí Thương mại.

Bình luận về việc Liên minh Gemini loại bỏ Hồng Kông, một phát ngôn viên của Cục Giao thông Vận tải và Hậu cần Hồng Kông cho biết chính phủ sẽ tích cực hợp tác với ngành để tìm kiếm các thị trường mới bên ngoài.

"Cụ thể, chúng tôi cần mở rộng các kết nối quốc tế của cảng và tăng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu do cảng xử lý, để củng cố vị thế của chúng tôi là trung tâm trung chuyển ở châu Á," phát ngôn viên nói với Tạp chí Thương mại. Khách hàng vẫn còn “nghi ngờ” Maersk nói rằng 26 tuyến dịch vụ chính của Gemini trên 7 tuyến thương mại chính gồm châu Á – châu Âu, Bờ Đông và Bờ Tây Mỹ, châu Á – Trung Đông và xuyên Thái Bình Dương sẽ được hoàn thiện với 32 dịch vụ tàu feeder, bao gồm 13 dịch vụ tại châu Á.

Hapag-Lloyd nói rằng 95% lượng hàng tuyến châu Á – châu Âu sẽ được vận chuyển nhanh hơn hoặc ít nhất là ngang bằng khi sử dụng mạng lưới trung tâm và nhánh, mặc dù điều này sẽ giảm xuống còn 85% đối với tuyến xuyên Thái Bình Dương dựa trên thời gian vận chuyển dự kiến. Độ tin cậy của lịch trình sẽ khoảng 90% đối với 4 tuyến thương mại chính, Hapag-Lloy chia sẻ trong một buổi thuyết trình về Gemini

“Tiết kiệm thời gian và chi phí tiềm năng tại các vấn đề cốt lõi của họ dựa trên dịch vụ feeder của bên thứ ba nhiều hơn,” một giám đốc điều hành cấp cao tại một hãng vận tải châu Á nói với Tạp chí Thương mại. “Từ những gì chúng tôi nghe được cho đến thời điểm này, nhìn chung, khách hàng khá nghi ngờ về việc liệu nó có hiệu quả.”

Liên minh Gemini sẽ bao gồm khoảng 290 tàu với tổng sức chứa 3.4 triệu TEU, trong đó Maersk sẽ triển khai 60% và Hapag-Lloyd 40%.

Cả Hapag-Lloyd và Maersk đều cho biết các chi tiết dịch vụ được cung cấp khi liên minh Gemini được công bố vào tháng trước là “dự kiến”. Các hãng vận tải cho biết họ cũng đang nghiên cứu khả năng vận hành các dịch vụ riêng bên ngoài liên minh trên bảy tuyến thương mại chính của Gemini.

"Liên minh Gemini sẽ bao gồm hầu hết các dịch vụ của chúng tôi trên các tuyến này, tuy nhiên, chúng tôi có thể chọn tiếp tục vận hành hoặc tham gia vào một vài dịch vụ song song bên ngoài Gemini, giống như chúng tôi đang làm ngày nay," một phát ngôn viên của Maersk nói với Tạp chí Thương mại.

Người phát ngôn của Hapag-Lloyd nói thêm: "Hiện tại, chúng tôi đang xem xét lại mạng lưới của mình bên ngoài Liên minh Gemini nhưng chưa hoàn thành kế hoạch."

Gemini Cooperation, the Maersk/Hapag-Lloyd alliance due to launch next February, is set to downgrade some of the carriers’ current key cargo gateways in Asia to feeder ports under its proposed “hub-and-spoke” network linking Asia with Europe, the Mediterranean and North America.

The new partnership will consolidate calls at just five main hubs in Asia — Shanghai, Ningbo, Yantian, Singapore and Tanjung Pelepas in southern Malaysia.

The move has already prompted Busan, one of the ports most affected by the downgrade, to urge Maersk and Hapag-Lloyd to rethink their Gemini vessel schedules and restore some calls at the South Korean gateway. Sources hope that other carriers or alliances can fill some of the gaps in direct calls left by the Maersk/Hapag-Lloyd alliance.

Under the preliminary Gemini network, Busan will lose all its main line calls by Maersk and Hapag-Lloyd on Asia-Europe, Asia-Mediterranean and trans-Pacific services. Direct calls on two Asia-US East Coast and one Asia-Middle East services will be retained, preliminary schedules show.

Hong Kong will also cease to be a gateway, with cargo trucked or feedered to Yantian, one of the four Shenzhen terminals.

Highlighting the shift, Hutchison Port Holdings Trust (HPH Trust), the Singapore-listed subsidiary of the global operator, said as a major export hub for the US and European export markets, Yantian has been selected by the Gemini Cooperation as a main port of call in South China.

“For [Hong Kong’s] Kwai Tsing Terminals, it is anticipated that some of Maersk’s and Hapag-Lloyd’s throughput currently handled in Hong Kong may shift to Yantian when the operation starts,” Hutchison said in its annual results commentary on Feb. 7. “HPH Trust will work closely with Gemini Cooperation to identify any new opportunities which the new cooperation may bring.”

HPH Trust controls Hongkong International Terminals and Yantian International Container Terminals. Xiamen, Kaohsiung also losing direct connectivity Other ports that will lose direct connectivity include Xiamen in eastern China, which has calls by eight existing Maersk Asia-Europe and trans-Pacific services; Dalian in northeast China; Kaohsiung in Taiwan, which has calls by five Hapag-Lloyd trans-Pacific services; and Ho Chi Minh/Vung Tau in Vietnam. Vung Tau is a significant port for both Maersk and Hapag-Lloyd, with a total of 10 services, including eight on the trans-Pacific, calling there.

Several ports in Japan, notably Tokyo and Kobe, will also become feeder ports.

“We’re hoping shippers, forwarders and the ports themselves can persuade Maersk and Hapag-Lloyd to retain some direct calls on the main trades as the network plan is confirmed,” a senior executive at an Asia-based freight forwarder told the Journal of Commerce.

Lee Eung-hyuk, director of international logistics at the Busan Port Authority, said the port handles about 1 million TEUs of export and import cargo on the European trade lane alone with between 14 and 16 weekly services, depending on the time of year. Four are operated by the Maersk-Mediterranean Shipping Co. 2M Alliance and five by THE Alliance, of which Hapag-Lloyd is part.

“Maersk and Hapag-Lloyd’s announcement that they will not call at Busan Port on their Europe services will be a significant disadvantage for their existing customers, [such as] Korean import and export shippers,” Lee told the Journal of Commerce.

“For this reason, we think the decision may still be reversed in the future,” he added.

In Hong Kong, Hapag-Lloyd is currently the second-largest carrier behind Cosco Shipping in terms of scheduled capacity on Asia-Europe and North American services, deploying approximately 615,000 TEUs a quarter, according to figures from British maritime consultancy MDS Transmodal.

Maersk, meanwhile, deploys about 261,000 TEUs of capacity per quarter on North American-related services calling at Hong Kong, MDS Transmodal senior consultant Antonella Teodoro, told the Journal of Commerce.

All that volume would potentially shift to nearby Yantian in eastern Shenzhen under the Gemini service revamp. Further deep-sea decline for Hong Kong Maersk’s Asia-Europe and Mediterranean services are handled by the carrier’s hub at Nansha, about 60 miles northwest of Hong Kong and the main international gateway for Guangzhou.

Roberto Giannetta, chairman of the Hong Kong Liner Shipping Association, said the move by the Gemini Cooperation to drop Hong Kong mainline calls continues the decline in deep-sea services that has been seen for some time. This is reflected in total container volumes, which fell to 14.3 million TEUs last year, the lowest since 1998.

Giannetta said the slide was exacerbated by COVID-19 pandemic restrictions which largely prohibited truck traffic from moving between Hong Kong and adjacent Shenzhen, with carriers encouraging shippers to use Shenzhen port rather than Hong Kong.

“The lack of strategy on the part of Hong Kong port to intentionally promote and attract services compared to significant and meaningful planning on the part of all other regional ports has also contributed to the decline,” Giannetta told the Journal of Commerce.

Commenting on the sidelining of Hong Kong by the Gemini alliance, a spokesperson for the Hong Kong Transport and Logistics Bureau said the government will actively work with the industry to explore new external markets.

“Specifically, we need to expand the international connections of the port and increase the volume of origin and destination cargo handled by the port, so as to solidify our status as the transshipment hub in Asia,” the spokesperson told the Journal of Commerce. Customers ‘skeptical’ at this point Maersk said Gemini’s 26 mainline services across seven trades including Asia-Europe, the US East and West coasts, Asia-Middle East and trans-Atlantic will be complemented by 32 feeder shuttle services, including 13 in Asia.

Hapag-Lloyd said 95% of the Asia-Europe volume would get faster or stay the same using the hub and shuttle network, although that would drop to 85% on the trans-Pacific based on forecast transit times. Schedule reliability would be 90% across four of the main trades, Hapag-Lloyd said in a Gemini presentation.

“The potential saving in time and cost made on their core loops will be translated into more third-party feedering,” a senior executive at an Asia carrier told the Journal of Commerce. “From what we hear at this stage, customers, overall, are rather skeptical it will work.”

The Gemini combination will comprise a pool of about 290 vessels with a combined capacity of 3.4 million TEUs, of which Maersk will deploy 60% and Hapag-Lloyd 40%.

Both Hapag-Lloyd and Maersk said the service details provided when the Gemini alliance was announced last month were “preliminary.” The carriers said they were also studying the possibility of operating their own services outside the alliance on Gemini’s seven main trades.

“The Gemini Cooperation will cover most of our services on these trades, however, we may choose to continue to operate or participate in a few parallel services outside Gemini, just like we do today,” a Maersk spokesperson told the Journal of Commerce.

Added a Hapag-Lloyd spokesperson: “We are currently reviewing our network outside Gemini Cooperation but have not finalized our plans yet.”