글로벌 뉴스 선박 발주 증가에도 불구하고 선복량 관리를 통한 운임 안정화 예상

선사들이 물동량 하락에 맞춰 선복량을 조정하겠다고 밝혀 향후 2년 간 새 컨테이너들의 대거 투입과 경제 조건 악화에 따른 해운 운임의 폭락을 기대한 화주들은 실망하게 될지도 모르겠다.

이번 주 JOC와의 인터뷰에서 이스라엘 선사 Zim Integrated Shipping Services의 Xavier Destriau CFO는 “해운동맹들은 업계가 운항을 감축하고 선박을 계선하며 수요 변동성을 관리할 수 있다는 사실을 보여줬고, 선복량 규정은 어떠한 공급과잉 상황에도 잘 대응할 것”이라고 말했다.

독일 선사 하파그로이드(Hapag-Lloyd) 역시 Tim Seifert 대변인을 통해 “수요에 따른 조정 능력은 그 날 그 날 문제를 해결해야 하는 우리 비즈니스에서 반드시 필요하다”고 JOC에 밝혔다.

덴마크 해운 컨설팅업체 시인텔리전스(Sea-Intelligence Maritime Analysis)의 CEO이자 창립자인 알란 머피(Alan Murphy)에 따르면 코로나19가 전세계 운송업계에 최장 기간 영향을 미침에 따라 선사들은 물동량이 하락할 때 정기선의 ‘규칙적인 반복 운행’을 주저없이 포기하고 있다. 즉, 선사들은 높은 선박 가동률(과 운임)을 유지하기 위해 운항을 감축하고, 주간 운행 스케줄을 온전히 지키기를 과감하게 포기할 것이다.

머피는 “컨테이너 물동량이 2020년 2사분기에 정기선 운송 역사상 가장 가파르게 하락했지만, 선사들이 수주 동안 운항을 최대 50%까지 감축함에 따라 운임은 굳건히 유지됐다”고 말했다. 그는 환태평양과 아시아-유럽 시장에서 “500달러라는 운임 비용은 다신 못 볼 기록적인 비용”이라고 덧붙였다.

2020년 코로나19 유행 초반 시점에 선사들은 선복량을 대폭 줄인 후 주요 동서 항로의 높은 수요를 감당하기 위해 띄울 수 있는 모든 선박을 동원하는 등 기존의 기조와는 다른 조치를 취했다. 노후선은 해체하지 않고 계속해서 운항했으며 계선된 선박 수는 사상 최저치를 유지했다.

또한 기록적인 환태평양 항로 물동량으로 발생한 만성적인 항만 혼잡과 설비 부족 때문에 운임 비용은 높이 유지되었다. 해운전문 분석업체 제네타에 따르면 아시아발 북미 서안행 스팟 운임은 현재 FEU당 7,930달러로 지난해 동기 대비 2배에 이른다. 이번 주 북유럽발 북미행 운임은 TEU당 6,593달러로 지난해 동기 대비 145% 상승했다.

아시아-북유럽 스팟 운임은 지난 1월 1일 이래로 30%가량 하락해 TEU당 5,855달러이지만 지난해 같은 주간 대비 30% 이상 상회하고 있다.

선사 임원들은 올 하반기에 스팟 운임의 하락을 예상하고 있으나 그들 중 다수가 높은 운임으로 장기 계약을 체결하며 이미 올 한 해 수익을 확보했다. 현재 발주잔량, 운항선대 대비 25% 기록 하지만 향후 2년간 선사들에 인도될 새 컨테이너선은 관리가 필요한 정도의 규모이다. 프랑스 해운조사기관인 알파라이너는 2023년 전세계 선대 규모가 8.5%, 수요는 4.5% 상승할 것이라고 예측했다.

S&P 글로벌에 통합된 IHS 마킷 산하 해운 전문지 JOC의 데이터에 따르면 현재 컨테이너선 발주잔량은 660만TEU로 전세계 컨테이너 선대의 26.7%에 해당한다. 이는 작년 대비 22.7% 상승한 수치로 발주잔량이 전세계 선대의 42%를 초과했던 2008년 이래 가장 높다.

신조 컨테이너선 대부분이 앞으로 2년 간 인도될 예정인 한편 해운업계 일각에서는 경기 약화로 인해 선박들이 운항을 시작하면 시장이 과잉공급이었던 펜데믹 이전의 상태로 돌아가고 운임은 폭락할 것이라고 내다보고 있다.

짐 라인과 하파그로이드의 임원들은 선사들이 선복량 수요를 충족시키는 데 어려움을 겪고 있으며, 탈탄소화를 위한 노력이 향후 몇 년 동안 가속화됨에 따라 환경 오염을 초래하는 노후선도 단계적으로 교체해야 할 것이라고 말했다.

자이페르트는 “발주잔량이 비교적 높아 약 25-26%에 달하며, 1사분기 새로 발주된 주문은100만TEU이지만 운행 가능한 선박이 많지 않고 계선량도 낮다”고 설명했다. “수요의 상승 속도가 낮아지고 2023년부터 선박이 추가되면 선복량 부족은 완화될 것이다. 하지만 지속가능성을 위한 노력으로 (선박의) 폐기가 가속화되면서 연료 효율이 개선된 신조 선박이 노후선을 대체할 것”이라고 덧붙였다.

자이페르트는 “예를 들어, 우리가 발주한 13,000 TEU급 선박 10대가 조금 더 작은 규모의 비효율적인 선박을 대체할 것”이라고 말했다. 그는 “앞으로 수급 균형이 대체로 더 맞춰질 것”이라고 예측했다.

데스트리오는 향후 2년간 다른 주요 요인들이 컨테이너 운송의 수급 균형에 영향을 미칠 것이라고 내다봤다.

그는 JOC에 “발주잔량이 공급과잉을 시사하지만 중국의 조선소들이 몇몇 선박의 인도 날짜를 맞추지 못하는 어려움을 겪고 있어 일부 선박의 인도가 늦어질 수 있다”고 전했다.

또한 데스트리오는 “업계에서 오래된 선박을 퇴출해야만 하는 강력한 동기가 부여될 것이다. 그리고 솔직히 선사들도 지난 2년 동안 얻은 수익으로 충분히 선박 교체 비용을 감당할 여력이 있다. 고객과 규제 기관에서 친환경 운영을 도입하고 노후 선박을 퇴출하라는 압박을 점차 세게 가할 것이다. 월마트와 아마존 같은 주요 고객은 자신들의 서비스 제공업체가 2030년 혹은 2040년까지 탄소중립을 이룰 것을 기대한다고 밝혔다. 이는 2023년과 2024년 실질적인 선복량에 큰 영향을 미칠 것”이라고 말했다.

그는 짐 라인의 경우 선박을 계선하고 운항을 감축하는 방법 외에 대부분의 선박을 (구매하기보다는) 임대하는 전략이 공급을 수요에 맞추는 역할을 한다고 덧붙였다.

그는 “2023년에 우리는 선박 28대를 갱신해야 한다”며, “만일 공급을 줄여야 한다면 이 선박들을 소유주에 반납할 것이다. 갱신해야 하는 선박이 34대인 2024년에도 이는 마찬가지일 것”이라고 말했다.

Shippers expecting the flood of new container ships that will be deployed over the next two years and deteriorating economic conditions to bring ocean freight rates crashing down will likely be disappointed, as carriers vow to flex capacity to match any slowdown in volume.

“The alliances have demonstrated the industry is capable of managing fluctuations in demand by blanking sailings and idling vessels, and the capacity discipline will react to any oversupply situation,” Xavier Destriau, CFO of Zim Integrated Shipping Services, told JOC.com in an interview this week.

Hapag-Lloyd had the same message, with spokesperson Tim Seifert telling JOC.com that “adjusting capacity to demand is an integral part of our day-to-day business.”

The longest-lasting effect of the COVID-19 pandemic on the global shipping industry will be that the carriers are fully committed to sacrificing the “liner” part of liner shipping when volumes come under pressure, according to Alan Murphy, CEO and founder of Sea-Intelligence Maritime Analysis. In other words, carriers won’t hesitate to skip sailings and forgo weekly schedule integrity to keep utilization — and rates — elevated.

“The second quarter of 2020 saw the sharpest drop in container volumes in the history of liner shipping, but rates held firm through the volume crash as carriers blanked up to 50 percent of sailings in some weeks,” Murphy told JOC.com, adding that the trans-Pacific and Asia–Europe markets “will never see $500 freight rates again.”

After withdrawing huge amounts of capacity at the start of the pandemic in 2020, carriers reversed course, deploying everything that can float to support strong and sustained demand on the major east-west trade lanes. Older vessels have been kept in service and out of the scrap yards, and the number of inactive ships — also referred to as the “idle fleet” — has remained at record lows.

Chronic port congestion and equipment shortages resulting from record trans-Pacific volumes have also helped to keep rate levels elevated. Current spot rates from Asia to the US West Coast are at $7,930 per FEU, double those at the same point last year, while trans-Atlantic rates from North Europe to North America are this week at $6,593 per TEU, up 145 percent year over year, according to rate benchmarking platform Xeneta.

Although Asia–North Europe spot rates have slid almost 30 percent since Jan. 1 to $5,855 per TEU, they remain 30 percent above the same week last year.

Carrier executives are expecting spot rates to decline through the second half of 2022, but several have already all but assured their profitability for the year by locking in long-term contracts at high rate levels. Orderbook now a quarter of global fleet However, the scale of new capacity that will delivered to carriers over the next two years will take some managing. In 2023, global fleet capacity will grow 8.5 percent, while demand will tick up 4.5 percent, according to maritime analyst Alphaliner.

The orderbook currently stands at 6.6 million TEU, equal to 26.7 percent of the global container shipping fleet, according to data from JOC.com parent company IHS Markit, now part of S&P Global. That’s up from 22.7 percent last year and the highest level since 2008, when the orderbook exceeded 42 percent of the global fleet.

Much of this capacity will be delivered over the next two years, and some in the industry have suggested that because these ships are coming online as the global economy weakens, the market will return to its pre-pandemic state of overcapacity and rates will come crashing down.

Executives from both Zim and Hapag-Lloyd noted that carriers are still having a hard time meeting seemingly insatiable demand for capacity and will also have to phase out older, less environmentally friendly ships as decarbonization efforts ramp up over the next few years.

“Yes, the orderbook is comparatively high at around 25 to 26 percent and in the first quarter, newly placed orders reached 1 million TEU, but vessel availability remains tight, and the idle fleet is at a low level,” Seifert said. “Slower expected demand growth and an influx of additional tonnage from 2023 onwards should ease the tight capacity situation, but on the other hand, sustainability efforts could accelerate scrapping so delivered newbuildings that are more fuel-efficient will replace older tonnage.

“Our 10 vessels of 13,000 TEU on order will, for example, most likely replace smaller and inefficient vessels,” he added. “All in all, we expect demand and supply fundamentals to become more balanced in the years to come.”

Destriau said there are several other significant factors that will influence the balance of supply and demand in container shipping over the next two years.

“The orderbook suggests oversupply, but China shipyards are experiencing difficulties in meeting some of the delivery dates, so those may slide to later delivery of some capacity,” he told JOC.com.

“There will also be a strong incentive for the industry — which, let’s face it, can afford it after the profits of the last two years — to retire older tonnage. There will be increasing pressure from our customers and regulators to move to greener operations and retire older ships. Big customers like Walmart and Amazon have made clear they expect carbon neutrality from their service providers by 2030 or 2040, which will have a big impact on the effective capacity to be deployed in 2023 and 2024.”

Destriau added that in addition to idling vessels and blanking sailings, Zim’s strategy of chartering most of its vessels — rather than purchasing them — serves as another lever for matching supply with demand.

“In 2023, we have 28 vessels that will need to be renewed,” he said. “If we see there is pressure on supply, we will return those vessels to their owners. The same goes for 2024, when we have 34 vessels that are due for renewal.”