글로벌 뉴스 새로운 규제가 컨테이너 Capa에 미치는 영향에 대한 업계의 추측 지속

두 개의 신규 환경 규제들이 컨테이너선 톤수의 확대 추세를 약화시키는 데 있어서의 영향에 대한 합의는 아직없다. 선주들은 물동량 증가가 둔화됨에 따라 업계가 다시 과잉 Capa로 기울어 지는 것은 내년 말이 되어서야 영향을 받을 것이다.

2023년 1월부터 시행되는 국제 해사 기구(International Maritime Organization’s, IMO)의 선박에너지효율지수(Energy Efficiency Ship Index, EEXI)와 탄소집약도지수(Carbon Intensity Indicator, CII)가 미치는 영향에 대한 해운 분석가들의 전망은 매우 상이하다.

예를 들어, 영국해사조사기관 드루리(Drewry)는 선박 Capa에 큰 영향이 없을 것이라 예상하지만, 베스푸치마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 소위 IMO 2023 규제가 실질적인 선사 Capa를 2023년부터 2024년 사이에 최대 15% 줄일 수 있을 것이라 예측한다. 해운 협회인 발틱국제해운동맹(BIMCO)은 EEXI와 CII가 가용 선박 Capa를 내년에 10% 정도 축소될 것이지만 이는 과잉Capa를 막기에는 부족하리라 예측한다.

선사들이 더 느리게 항해하게 할 것으로 예상되는 EEXI 설계 기준 하나만 봤을 때, 머스크(Maersk)는 10~15% 더 Capa를 해상에 추가해야 할 것으로 예상하는 반면, 하파그로이드(Hapag-Lloyd)는 유사하지만 5~10% 정도로 예측한다.

즉, 두 달도 채 되지 않아 규제가 시행될 예정임에도 불구하고 규제로 인한 톤수에 영향은 “여전히 미스터리”라고 얀 티데만(Jan Tiedemann) 알파라이너(Alphaliner) 수석 분석가가 전했다.

더 많은 양의 선박과 더 느린 항해로 자신의 서비스 스케줄을 유지하기 위해 선사들이 배치할 톤수의 부족은 없을 것이다. 10월 기준 선주들은 약 700만 TEU의 Capa를 발주하고, 약 2,100만 TEU의 유효 선대를 가지고 있지만, 세계 물동량 증가가 더 둔화되면 이 주문의 일부분은 취소될 수도 있다. S&P글로벌 데이터에 의하면, 주문톤수의 약 38% (260만 TEU)가 내년에 인도될 것이지만 40%(280만 TEU) 2024년 가동될 것이다. 이에 비해 조선소들은 올해약 110만 TEU의 Capa를 가진 선박들을 인도했다. 규모는 줄어들고 Capa는 증가하다 동시에 컨테이너 물동량 증가세 전망은 축소되고 있다. 10월 20일 세계 경제 보고서에서S&P 글로벌은 유럽과 미국, 캐나다, 남미의 일부가 앞으로 몇 달 안에 세계 침체에 빠질 것이라고 전했다. BIMCO에 의하면, 올해 전세계 컨테이너 물동량 증가율이 1~2% 떨어져서 멈출 것이고, 2023년 3~4% 회복세를 탈 것이다.

EEXI 규제는 400톤 이상의 선박들이 표준 인증을 받아야 하는 시기는 기국(Flag States)을 대신한 조직의 첫 연간 혹은 중간 조사에 달려 있기 때문에 1월 1일에 바로 영향을 미치지는 않을 것이다. 결국 이 규제는 선사들이 선박을 더 느리게 항해하도록 압박 하겠지만, 몇 개의 선박이 느리게 항해하게 될지를 모델링하는 것은 거의 불가능하다. 이는 이미 많은 선박들이 느리게 항해하고 있으며 그 어떤 의무적인 제한도 현 항해 속도보다 낮을 것이기 때문이다.

건조 중인 신규 선박의 설계된 항해 속도 또한 한 몫을 한다. 일부 조선소들은 선박의 “최대” 속도를 최대치 가능한 속도로 생각하는 반면, 일부는 최대 속도를 선박의 항해 속도로 간주하기도 한다. 일정 신뢰성을 어느 정도 유지하기 위해 더 많은 선박을 서비스망에 투입할 필요성을 고려할 때, 느린 항해가 운항상 의미를 갖는 데에는 한계가 있다. 그러나 선박 엔진이 여유로운 운송에 최적화 되어 있지 않기에 매우 느린 항해속도는 환경을 더 오염시기키도 한다.

CII 규제의 경우, IMO가 연간 산업 데이터를 확보하기 전까지 규제들이 시행되지 않을 것이기에 2024년까지는 실질적인 영향력은 없을 것이다. 총톤수 5,000 이상의 모든 선박은 탄소집약도지수를 계산하고 보고해야 하며 온실가스 배출을 선박 적재량과 연계해야 한다. 선박들은 A, B, C, 혹은 D의 등급을 받을 것이며 C 혹은 D 등급을 두 번 연속으로 받은 선주들은 선박을 더 효율적으로 만들기 위한 시정 계획을 IMO에 제출해야 한다. 일부 선박의 경우, 노후화된 엔진을 폐기하고 신규 톤수를 배치하는 것보다 개조하는 것이 더 비싸질 것이다.

티데만이 10월 초 바르셀로나에서 있던 크로스스탭(CrossStaff) 화주 컨퍼런스에서 “IMO는 에너지 효율성이 낮은 선박들이 더 느리게 항해함으로써 1톤 마일당 연료를 더 적게 태우도록 요구할 것입니다.”라고 말했다. “만약 선박들이 10% 느리게 항해한다면, 10% 선박들이 더 필요할 것입니다. 하지만 이미 선박들은 최대 속도로 항해하지 않고 있으며, 속도를 낮추도록 요구한다고 하더라도 IMO 규제의 Capa에 대한 영향은 0이 될 수도 있습니다.” 화물 없는 청결한 항해 선사들은 CII를 그리 반기지 않는다. 10월 하파그로이드는 해운 언론 기관인 쉬핑 와치(Shipping Watch)에 “규제가 말이 되지 않는다.”고 전하면서도, IMO가 등급을 계산하는 방식을 바꿀 가능성은 낮다고 인정했다.

IMO와 기타 기관들에서 설정한 글로벌 표준의 방향은 일단 가동되면 변경하기 어렵다. 만약 변화가 없다면, CII 표준은 에너지 효율을 계산할 때 선박이 운반할 화물을 고려하지 않을 것이고, 또한 선박의 재화중량톤수(DWT)도 변경되지 않는 다는 점을 고려하지 않을 것이다. 즉, 선주들은 더 많은 컨테이너를 운반하는 것에 대한 불이익을 받는 셈이다.

이러한 논리적인 불합리함을 넘어 이 규제는 정상보다 열악한 항해조건이나 항만이 혼잡한 환경에 있는 컨테이너 선사들을 불리하게 만들 것이다. 예를 들어, 북대서양에서 운항하는 선박의 CII 점수는 1년중 약 5개월 동안은 악천후를 헤쳐나가기 위해 많은 연료를 소모하기 때문에, 그렇지 않은 환경에 있는 동일한 선박보다 낮을 것이다. 마찬가지로, 혼잡한 항구 외부에 갇힌 선박들은 정박을 기다리는 동안 연료를 태우기 때문에 그렇지 않은 조건에 있는 동일 선박보다 낮은 CII 점수를 받을 것이다.

유엔 무역 개발회의(United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD)에 따르면 화주들는 새로운 온실 가스 배출 규제로 인해 더 높은 요금을 지불 할 것으로 예상된다. 6월에 발표된 유엔 무역 개발회의의 연구에서는, 새로운 기준들이 2030년까지 환태평양 지역의 선적가격을 7.6퍼센트 상승시킬 수 있다고 전했다. 새로운 규제들이 신규로 추가되는 Capa의 증가 속도를 둔화시킨다면 요금은 훨씬 더 높아질 수 있습니다.

There’s no consensus on the effect — if any — two new global environmental standards will have in blunting a wave of container ship tonnage ship owners will begin receiving late next year that could tilt the industry back into overcapacity as volume growth slows.

The forecasts of maritime analysts on the impact of the International Maritime Organization’s (IMO's) Energy Efficiency Ship Index (EEXI) and Carbon Intensity Indicator (CII) rules, both of which go into effect on Jan. 1, 2023, range widely.

Drewry, for example, doesn’t expect a significant impact on vessel capacity, while Lars Jensen, CEO of Vespucci Maritime and a JOC analyst, predicts the so-called IMO 2023 regulations could reduce effective ocean carrier capacity by up to 15 percent between 2023 and 2024. Shipping association BIMCO forecasts the EEXI and the CII will push out 10 percent of the available fleet capacity next year but will be insufficient to stem overcapacity.

From the design standard of EEXI alone, which is expected to spur carriers to sail slower, Maersk expects it will need to add 10 to 15 percent more capacity onto the water, while Hapag-Lloyd is planning similarly, but in the 5 to 10 percent range.

In other words, despite the rules taking effect in less than two months, the impact they’ll have on tonnage is “still a mystery,” as Jan Tiedemann, senior analyst at Alphaliner, put it.

There won’t be a shortage of tonnage for container lines to deploy to keep their service schedules by having more ships but sailing slower. As of early October, ship owners had nearly 7 million TEU of capacity on order and approximately 21 million TEU in their active fleets, although some of those orders could be canceled if global volume growth slows further. Approximately 38 percent of ordered tonnage (2.6 million TEU) will be delivered next year, while another 40 percent (2.8 million TEU) comes online in 2024, according to S&P Global data. By comparison, shipyards have delivered vessels with an aggregate capacity of about 1.1 million TEU this year. S&P Global is the parent company of JOC.com. Volume falling, capacity rising At the same time, the outlook for container trade volume growth is narrowing. In an Oct. 20 global economic report, S&P Global said it expects Europe, the United States, Canada, and parts of Latin America to fall into a recession in the coming months. According to BIMCO, global container volume growth will end this year down 1 to 2 percent and is on track for a 3 to 4 percent recovery in 2023.

The EEXI rule won’t have an immediate impact Jan. 1, as the timing of when ships over 400 tons must by certified for the standard depends on the timing of their first annual or intermediate survey by class organizations on behalf of the flag states. Ultimately, the rule will put pressure on carriers to sail ships slower, but modeling how many ships will pull back on the throttle is nearly impossible. That’s because many ships are already slow-steaming, and any mandated limits will likely be below the current sailing speeds.

The designed cruising speeds of new ships under construction also plays a role. Some shipyards deem the “maximum” speed to be highest possible speed of a ship while others consider the maximum speed to be the vessel’s cruising speed. There is a limit to which slow steaming makes operational sense, given the need to inject more vessels into a service string to keep some semblance of schedule reliability. There is a point, however, at which ship engines pollute more at super slow speeds as they aren’t optimized for such leisurely transits.

For the CII rule, the impact won’t truly begin to bite until 2024 because the reporting rules won’t be enforced until the IMO has collected a year’s worth of industry data. All ships of 5,000 gross tons and above are required to calculate and report their operational carbon intensity indicators, linking greenhouse emissions to the carrying capacity of ships. Ships will receive a grade of A, B, C, or D annually, and ship owners that notch two straight C or D grades must submit to the IMO a corrective active plan to make the ship more efficient. For some ships, retrofitting aging engines will become more expensive than scrapping them and deploying newer tonnage.

“The IMO will mandate ships that are not energy efficient to burn less fuel per ton mile by sailing slower,” Tiedemann told a CrossStaff shipper conference in Barcelona in early October. “If ships are sailing 10 percent slower, you will need 10 percent more ships. But ships are already not sailing at their top speeds, so even if you mandate lower speeds, the effect on capacity of the IMO regulations could be zero.” Cleaner sailing without cargo Container lines are less than thrilled about the CII. Hapag-Lloyd in October told maritime news outlet Shipping Watch the rule “does not make sense,” but conceded that the IMO was unlikely to change how it calculates the grades.

The direction of global standards set by the IMO and other bodies are difficult to alter once they’re set in motion. Without changes, the CII standard will fail to consider the cargoes a ship would be carrying when calculating energy efficiency and that a ship’s deadweight goes unchanged. In other words, ship owners are penalized for carrying more containers.

Beyond that logical absurdity, the rules will put carriers that operate in container trades with rougher-than-normal sailing conditions or port congestion at a disadvantage. For example, a ship operating in the North Atlantic will have a poorer CII score than the same ship would have on a trade that didn’t have to burn as much fuel to sail through inclement conditions approximately five months a year. Similarly, ships stuck outside of congested ports will have poorer CII scores than identical vessels that don’t have to burn fuel while idling awaiting berth space.

Shippers should expect to pay higher rates due to new greenhouse gas emission rules, according to the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD). New standards could push shipping prices on the trans-Pacific up 7.6 percent by 2030, according to an UNCTAD study released in June. Rates could be even higher if the new rules significantly dull the coming capacity injection.