글로벌 뉴스 팬데믹 쇼크 이후 전례 없는 혼란을 겪는 컨테이너 수송

해운 컨테이너 공급망 상에서 가장 격동적인 시기의 혼란스러운 상황을 이해하기 위해 과거에 초점을 맞추려 하지만 시장은 매우 빠르게 변화하고 있다. 때문에 화주와 운송서비스 제공업체 모두에게 지난 몇 년이 아무리 어려웠다고 하더라도 다시 한번 미래가 기대되고 있다.

앞으로 일어날 일과 과거에 일어났던 일, 그리고 모든 도전에 초점을 맞추는 것은 필요에 의해 정해진다. 시장은 다시 한번 다양한 수준으로 변화하고 있다. 팬데믹 시기와 그 이후에 일어났던 모든 것에서 빠르게 이동하고 있으며, 동시에 친숙하지만 완전히 새롭고 예측할 수 없는 단계로 움직이고 있다.

최근 몇 달간의 발전은 사실상 해운 산업이 코로나 시기에서 벗어나 새로운 시대에 들어서고 있다는 여러 징후를 보여준다. 이 새로운 시기는 급진적으로 변화된 지정학적 환경과 해운 산업을 둘러싼 국가 정치적 지형, 임박한 2M얼라이언스의 해체로 인해 변화될 산업구조와 같이 예측 불가능한 낯선 요인들로 정의된다.

운임이 하락하고 항만 정체 및 지연이 없어져 계약 협상 및 프라이싱이 주가 되는 전통적인 한 해가 된다고 해도 새로운 시대는 리스크를 인식하고 방지하는 법을 시작으로 과거와는 다른 방식으로 정의될 것이다. ‘추정되는’ 예측 불가능성 1990년대 중반에서 팬데믹까지 세계화의 전 기간동안 공급망은 기회와 효율성으로 정의됐다. 정시성은 대부분 당연한 것으로 간주되었고, 리스크는 추상적이고 제거되었으며, 능동적 전략에 내제된 영역이 아닌 각본가의 영역에 더 가까웠다.

하지만 이제는 달라졌다. 예측 불가능성을 일으키는 이유들이 알려지지 않았음에도 예측 불가능성은 추정된다. 표면적으로 산업이 정상으로 보일지라도 리스크에 대한 높은 인식으로 인해 새로운 행동들은 나타날 것이다. 이에 대한 조기 징후로 계약 협상 중 파업을 회피하기 위해 지난 6~9개월간 서안에서부터 예측보다 훨씬 많이 우회한 것을 들 수 있다. 이를 보고 여러 매체는 이전 협상 중에 발생한 서안 항만 파업의 가혹한 경험을 고려할 때, 위험 회피에 대한 우선순위가 높아졌기 때문이라고 생각했다.

또한 알려진 리스크 요인들 중 가장 상위에 있는 것은 지정학적 요인 같은 새로운 위험 요소이며 종종 다음과 같이 기업과 공급망 선도자에게 근본적인 의문을 제기한다. 다른 지역으로 리소싱하는 것이 비싸고 시간 소모가 크며 그 자체만으로도 위험하다고 가정하자. 그럼, 몇 년 혹은 몇십 년 동안 충분히 수익성 있게 다수 기업의 공급망을 지원했던 이미 알려진 공급자와 물류 인프라를 버릴만한 가치가 있을까?

하지만 리스크에 대한 새로운 관점만이 컨테이너화된 공급망 주변의 환경이 앞으로 나아가는 데 근본적으로 변화를 줄 유일한 방법인 건 아니다. 코로나에서 벗어나면서 해운에 대한 입법적 및 정치적 상황은 미래 해운 산업에 중요한 영향을 주는 방식으로 변화했다. 美 재개정 못할 수도 미국에서 APL 및 Sealand와 같은 선사들이 미국 이외의 법인에 매각되어 미국에 기반을 둔 주요 선사가 사라지고, 동시에 강력한 화주 로비가 출현하며 팬데믹이 서서히 형상을 갖추고 있던 트렌드를 촉진했다. 1998년 해운개혁법(Ocean Shipping Reform Act, ORSA)이 기밀계약에 관한 화주와 선사의 합의로 만들어 졌다면, OSRA-22는 선사의 반대에도 불구하고, 양당 다수의 의견으로 통과되었고, 그 조건은 분명히 화주에게 유리했다. 미국 FMC(연방해사위원회, Federal Maritime Commission)의 활동은 그 어느 때와는 다르게 화주와 트럭업체를 포함하여 보다 일반적으로 OSRA-22와 미국 이익의 우선순위를 정하고 있다. 과연 어디로 가고 있는가? 미국 내에서는 이미 의원들이 OSRA-22를 뛰어넘는 방식으로 해운법을 재개정하지 못할 수 있다는 이야기가 돈다.

이뿐만 아니라 해운 산업이 코로나에서 벗어나려는 시기인 1월 25일에 큰 소식이 들려왔다. MSC와 머스크가 2025년 초 만료되는 2M Alliance를 종료하기로 발표했다. 가장 큰 두 선사는 몇 년간 서서히 산업집중을 통해 처음으로 장기간 동맹 파트너십의 제약 없이 스스로 운영할 충분히 큰 규모를 달성하는 지점에 도달했다. 상당한 시장 지배력과 이를 마음대로 배치할 자유가 하룻밤 만에 산업 지형을 변화시켰고 발생할 필요성이 있는 추가 통합을 일으켰다. 소규모 선사는 동맹들이 부과한 제약으로 인해 불이익을 받고 있으며, 만약 극심한 가격 압박이 지속되면, 이에 더해 비용 절감 압박에 시달릴 것이다. 심지어 궁극적으로 가격 인하의 최종 단계라고 할 수 있는 추가 통합까지 감행할 압력까지 받게 될 수 있다.

At a moment when it’s tempting to focus on the recent past in an attempt to comprehend the disorienting experience of most tumultuous period ever seen in ocean container supply chains, the market is changing so rapidly that no matter how difficult the past few years have been on so many shippers and transportation providers, the future is once again taking center stage.

A focus on what’s ahead versus what happened, and all the challenges, is driven by necessity. The market, yet again, is shifting on multiple levels. It is quickly moving on from the pandemic period and everything that transpired, and moving into a phase that is at once familiar but also entirely new and unpredictable.

Developments in recent months point to multiple signs, in fact, that the industry has now left the COVID-19 period behind and is entering another era. These new times are defined by unfamiliar factors such as a radically altered geopolitical environment, the national political landscape surrounding shipping, and a soon-to-be altered industry structure due to the impending breakup of the 2M Alliance — factors that could converge in unpredictable ways.

Even as rates plummet back to earth and port congestion and delays are fading from view, setting up a more traditional year of contract negotiations and pricing, the new era is one that will be defined in ways it wasn’t in the past, starting with the acknowledgment and avoidance of risk. Unpredictability is ‘assumed’ Supply chains for the entire period of globalization from the mid-1990s through the pandemic were defined by opportunity and efficiency. Reliability was for the most part taken for granted and risk was abstract and removed, more the domain of scenario planners versus built into active strategy. Disruptive events when they happened were seen as individualized and not part of a larger pattern.

That has now changed. Unpredictability is assumed, even if the reasons triggering it are as of yet unknown. Even if on the surface the industry looks normal, new behaviors will result from a heightened perception of risk. An early indication of that was the much greater than expected diversions from the West Coast over the past six to nine months to avoid longshore labor disruption during contract negotiations. Several sources attributed that to an elevated priority around risk avoidance given the harsh experience of previous bouts of US West Coast port disruption that had occurred during earlier negotiations.

And on top of known risk factors are new ones such as geopolitics, which pose fundamental questions to corporate and supply chain leaders that often boil down to this: Given that re-sourcing to alternative locations is costly, time consuming, and risky in its own right, is it worth it to abandon known suppliers and logistics infrastructure that have adequately and profitably supported many companies’ supply chains for years, if not for decades?

But a new perspective on risk isn’t the only way that the environment around containerized supply chains going forward will be fundamentally changed. Coming out of COVID-19, the legislative and political picture around shipping has changed in ways that could have further significant impact on the industry in the future. Washington likely not done In the United States, the pandemic catalyzed a trend slowly taking shape in the background, which started with the disappearance of major US-based carriers as players in Washington, DC, as carriers such as APL and Sealand were sold to non-US entities, and the parallel emergence of powerful shipper lobbies. If the 1998 Ocean Shipping Reform Act (OSRA) was forged out of a consensus of shippers and carriers regarding confidential contracts, OSRA-22 was passed over the objections of ocean carriers and with bipartisan majorities, its terms unequivocally favoring shippers. An activist Federal Maritime Commission is channeling the priorities of OSRA-22 and US interests more generally, including shippers and truckers in ways it never did before. Where does this lead? Already there is talk in Washington that legislators may not be done rewriting shipping legislation in ways that could go well beyond the provisions of OSRA-22.

If that wasn’t enough, even as the industry was emerging from COVID, a thunderclap occurred on Jan. 25 when Mediterranean Shipping Co. and Maersk announced plans to discontinue the 2M Alliance when it expires at the beginning of 2025. Gradual industry concentration over many years for the first time reached a point where the biggest two carriers had achieved scale large enough to operate on their own, without long-term constraints of alliance partnerships. With significant market power and the freedom to deploy it, it changed the industry landscape overnight and raised the specter of yet further consolidation that may need to occur in reaction. Smaller carriers are disadvantaged by the constraints imposed upon them by alliances and if intense pricing pressure continues, will be further pressured to reduce costs, possibly even to the point of engaging in further consolidation as the ultimate step in cost reduction.