스퀘어 인사이트 물류산업 탈탄소화 규제,
2026년 달라지는 포인트는?

1. 2026년, 탈탄소 규제는 ‘준법 대응’을 넘어 ‘시행 준비’의 단계로 진입

그동안 물류 산업에서의 탈탄소화 규제는 다소 미래의 이야기로 인식되어 왔습니다. 각종 규제 도입은 논의 중이었고, 적용 시점은 유예되거나 불확실했으며, 많은 기업들은 “지켜보자”는 전략을 선택해왔습니다. 2025년까지의 대응이 주로 규제 이해와 기본적인 준법 검토에 머물렀다면, 2026년은 그 접근 방식 자체가 달라져야 하는 시점입니다.

2026년부터는 탈탄소 규제가 ‘도입될 것인가’의 문제가 아니라, ‘언제, 어떤 방식으로 적용될 것인가’를 전제로 한 준비 단계로 전환되는 단계 입니다. EU CBAM의 본격 적용, 국제 해운·항공 부문의 탄소 규제 구체화, 그리고 각국의 탄소 가격 정책 강화는 물류 기업과 화주 모두에게 실질적인 운영·비용·계약 구조의 변화를 요구하고 있습니다.

특히 주목해야 할 점은, 규제 대응의 기준이 더 이상 단순한 ‘준수 여부’에 있지 않다는 것입니다. 2026년 이후의 탈탄소 규제는 ▲탄소 배출량을 얼마나 정확하게 측정하고 있는지, ▲공급망 전반에 대한 데이터 가시성을 확보하고 있는지, ▲규제 비용을 예측하고 운임·계약에 반영할 수 있는지 등 ‘실행 역량’ 자체를 묻는 단계로 접어드는 것입니다. 이는 곧 탈탄소 대응이 리스크 관리 차원을 넘어 경쟁력의 요소가 된다는 의미이기도 합니다. 같은 규제를 마주하더라도, 준비된 기업은 비용 상승을 최소화하고 새로운 기회를 만들 수 있는 반면, 준비되지 않은 기업은 규제 강화가 곧바로 운영 부담과 공급망 리스크로 이어질 수밖에 없습니다.

그러므로 2026년은 그래서 중요한 해입니다. 탈탄소 규제가 실제 비즈니스 현장에 ‘작동하기 시작하는 시점’, 그리고 물류 기업과 화주가 데이터, 시스템, 전략 측면에서 얼마나 준비되어 있는지가 명확히 드러나는 해이기 때문입니다. 본 컨텐츠는 2026년 각 규제가 달라지는 점에 대해서 알아보고, 물류 기업 및 화주들은 어떻게 대응해야 하는지 상세히 알아보겠습니다.

2. 글로벌 탈탄소화 규제, 무엇이 달라지고 있는가?

1) IMO(국제해사기구) 선박·해운 탈탄소화 규제 - Net-Zero Framework

지금까지 IMO의 선박 탈탄소 규제는 CII(Carbon Intensity Indicator)를 중심으로 운항 효율 개선에 초점을 맞춰왔습니다. 그러나 2026년을 기점으로 논의되는 IMO Net-Zero Framework의 핵심 기준은 CII가 아닌, 연료의 온실가스 배출 강도를 직접 평가하는 GFI(Greenhouse Gas Fuel Intensity)입니다. 이는 해운 탈탄소 규제가 ‘운항 방식의 문제’에서 ‘연료와 에너지 선택의 문제’로 이동하고 있음을 의미하고 있습니다.

• 목표

  : 국제해운의 온실가스 Net-Zero 배출을 2050년까지 달성
  (IMO의 2023 GHG Strategy에 기반한 규제 프레임워크)

• 핵심 요소

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    GHG 연료 강도(GFI, Greenhouse Gas Fuel Intensity) 기준 도입: 선박이 연간 사용한 모든 에너지에 대해 연료의 전 과정 (생산부터 소비까지, Well-to-Wake)에서 배출된 온실가스 배출 강도를 기준에 따라 점차 줄이도록 요구.

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    배출 가격 메커니즘: 기준을 초과하면 비용(보정 단위/Remedial Units)을 지불하고, 기준 이하일 때는 인센티브(Surplus Units(SU) 또는 ‘잔여 단위’ 획득 가능

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    대상: 국제 항해 5,000 GT(총톤수) 이상 대형 선박이 우선 적용 대상

• 2026년 현황

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    2025년 10월, 국제해사기구(IMO)는 해양환경보호위원회 특별회기에서 논의하던 회원국 투표를 2026년으로 1년 연기한 상태, 채택 및 집행 시기는 이후 논의 예정

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    처음에는 2028년 시행 예상, 채택 지연으로 일정이 늦춰질 가능성 증가

IMO 규제가 아직 최종 채택되지는 않았지만, 글로벌 해운 탈탄소화 방향과 규제의 세부 안은 명확해지고 있고 이를 기준으로 기업 차원의 준비가 중요해졌습니다.

2) EU ETS

EU ETS는 EU 내 온실가스 배출을 시장 기반으로 감축하도록 설계된 제도입니다.

• 목표

  : 2030년까지 EU 전체 온실가스 배출량을 1990년 대비 55% 감축

• 핵심 요소

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    Cap-and-Trade 방식: EU가 전체 배출 허용량(cap)을 설정하고, 기업별로 배출권(allowances)을 배분 → 남으면 거래, 부족하면 구매

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    모니터링·보고·검증(MRV): 배출량 데이터를 정확히 산정하고 독립 검증

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    항공·해운 적용: 항공은EU 내·간 운항 대상, 배출권 할당 및 surrender 의무, 해운은2026년부터 본격 적용 시작

3) FuelEU Maritime

FuelEU Maritime은 EU가 2025년부터 시행한 해운 연료의 온실가스(GHG) 강도를 직접 규제하는 제도입니다.

• 목표

  : 해운 연료의 탈탄소화 촉진, 2050년까지 해운 부문 탄소중립 목표 지원

• 핵심 요소

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    GHG 강도 감축 목표 (기준 연도: 2020년): 선박이 사용하는 에너지의 평균 GHG 강도를 다음과 같이 단계적으로 감축 실시

    • 2025년 : -2%

    • 2030년 : -6%

    • 2035년 : -14.5%

    • 2040년 : -31%

    • 2045년 : -62%

    • 2050년 : -80%

    → 점진적으로 감축률이 급격히 확대되는 구조

• 적용 대상 : 5,000 GT 이상 선박 (EU 내 항로: 100% 적용, EU–비EU 항로: 50% 적용)

• 배출 가격 메커니즘 : 선박 단위가 아닌 회사(Company) 단위로 평균 GHG 강도 계산, 기준 초과 시 금전적 패널티(벌금) 부과, 잉여 감축분은 은행(이월) 또는 풀링(pooling) 가능(여러 선박을 묶어 평균 준수 가능)

• 2026년 고려사항 : EU ETS와 병행 적용되면서 ETS는 “배출량에 대한 가격, FuelEU는 “연료 강도 기준”으로 해운사는 이중 규제 구조 하에서 전략을 수립해야 하는 상황

4) EU CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism, 탄소국경조정제도)

CBAM은 EU로 수입되는 고탄소 제품에 대해 탄소 비용을 부과하는 제도이며, 수입 시점에서 제품 생산 과정의 온실가스 배출량을 계산해 CBAM 인증서 구매 및 제출 의무가 적용됩니다.

• 적용 시점: 2026년 1월 1일부터 ‘본격 시행’으로 전환되며, 인증서 구매 의무가 현실화

• 적용 대상 제품군: 철강, 알루미늄, 시멘트, 비료, 전력, 수소 등 탄소 집약 산업 제품이 포함

• 규제 특성: 단순 보고가 아니라 데이터 검증과 인증서 구매 의무화로 실제 비용이 발생, 시행 초기 단계 이기 때문에 일부 완화 조치 병행 (예, 연간 50톤 이하 소규모 수입자는 CBAM 의무에서 면제되는 de minimis 규정이 도입)

5) 항공 부문: CORSIA (국제항공 탄소 상쇄 및 감축 제도)

CORSIA(Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation)는 국제민간항공기구(ICAO) 주도 아래 항공 국제선 온실가스 상쇄 및 감축을 목표로 하는 제도입니다.

• 목표

  : 국제선 항공 CO₂ 배출량이 기준선(baseline)을 초과하지 않도록 상쇄(Offset) 또는 감축

• 적용: 국제선 항공(국가 간 운항) 대상. 국내선은 국가별 ETS 등 자체 정책 적용 (2026년에도 제도는 유지·강화의 방향으로 운영)

3. 탈탄소 규제가 물류 산업에 미치는 영향

1) 운임 상승과 비용 구조 변화

탈탄소 규제는 물류 비용 구조를 구조적으로 변화시키고 있습니다. 해운의 경우 IMO GFI 기준과 Remedial Unit(RU) 메커니즘, EU ETS 및 CBAM의 영향이 선사 비용에 반영되면서 ‘탄소 비용(Carbon Cost)’이 사실상 새로운 운임 구성요소로 자리잡고 있습니다. 항공 또한 SAF(지속가능항공유) 의무 혼합 확대와 ETS 비용이 항공 운임에 전가되는 구조이며, 이는 단기적인 운임 상승을 넘어, 향후 운임이 연료 믹스·배출 강도·항로 전략에 따라 차별화되는 ‘탄소 연동형 가격 체계’로 진화할 가능성을 의미합니다. 물류비는 더 이상 단순 수요·공급 문제가 아니라, 규제 대응 역량에 따라 격차가 발생하는 구조로 재편되고 있습니다.

2) 공급망 재편과 운송 방식 변화

탄소 규제가 강화될수록 장거리 단일 생산지 중심 구조는 부담이 커지고, 근거리 생산(니어쇼어링)·다원화 전략이 확대될 가능성이 높습니다. 또한 항공 중심의 긴급 물류는 해상·철도·복합운송 등 상대적으로 배출 강도가 낮은 모드로 일부 전환되는 흐름이 나타나고 있습니다. 해운에서는 저탄소 연료 사용 항로, 친환경 선대 비중이 높은 선사 중심으로 재편이 진행될 수 있습니다. 결과적으로 ‘리드타임 최적화’ 중심이던 기존 공급망 설계가 ‘탄소 최적화(Carbon Optimized Supply Chain)’ 개념으로 확장되고 있습니다.

3) 화주(Shipper)의 ESG 요구 강화

글로벌 화주들은 Scope 3 배출 관리 의무가 강화되면서 물류 파트너에 대한 ESG 요구 수준을 높이고 있습니다. 특히 EU CBAM, 공급망 실사 규제, 글로벌 공시 기준 확산 등으로 인해 물류 과정에서 발생하는 간접 배출(Scope 3 Category 4·9)에 대한 가시성이 중요해졌습니다. 이에 따라 화주는 단순 운임 경쟁력뿐 아니라, 저탄소 운송 옵션 제공 여부, 배출량 데이터 투명성, 감축 로드맵 보유 여부를 파트너 선정의 핵심 기준으로 삼고 있습니다.

4) 데이터 기반 탄소 관리의 필요성

탈탄소 규제는 정량적 증명(Measurement, Reporting, Verification)을 요구하는 방향으로 고도화되고 있습니다. 이에 따라 운송 구간별 배출량 계산, 연료 종류별 탄소 계수 반영, 실시간 운송 데이터 통합 관리 역량이 필수 요소로 부상하고 있습니다. 단순 추정치가 아닌 인증 가능한 데이터 확보가 중요해지면서, 디지털 물류 플랫폼과 데이터 통합 시스템의 역할이 확대되고 있습니다. 결국 탈탄소 시대의 물류 경쟁력은 ‘탄소를 얼마나 정확히 측정하고 관리할 수 있는가’에 달려 있습니다.

4. 물류 탈탄소화의 핵심: ‘데이터와 가시성’

1) 탄소 배출량 산정의 기준과 한계

물류 영역의 탄소 배출량 산정은 점점 더 표준화되고 있습니다. IMO의 GFI, EU ETS, CBAM, CORSIA 등은 모두 배출량의 정량적 산정과 검증(MRV: Monitoring, Reporting, Verification)을 전제로 하고 있습니다. 기업 차원에서도 GHG Protocol Scope 3(특히 운송·유통 단계)와 ISO 14083 같은 물류 배출 산정 기준이 확산되고 있습니다. 그러나 여전히 한계도 존재합니다. 실제 운송 데이터를 확보하지 못할 경우 평균 배출계수(Default value)에 의존하게 되고, 복합운송 구간이나 환적 구간에서는 정확한 배출량 배분이 어렵습니다. 또한 동일 구간이라도 선박·항공기 기종, 적재율, 연료 종류에 따라 배출 강도가 달라지기 때문에, 단순 거리 기반 계산은 현실을 충분히 반영하지 못하고 있습니다. 즉, 기준은 정교해지고 있지만 데이터 품질이 이를 따라가지 못하면 산정 결과의 신뢰성은 제한적일 수밖에 없습니다.

2) 실시간 물류 데이터의 중요성

탈탄소 규제가 강화될수록 ‘사후 보고’가 아닌 ‘운영 단계에서의 탄소 관리’가 중요해지고 있습니다. 실시간 운송 데이터(운송 모드, 항로, 선박/항공편 정보, 연료 유형, 적재율 등)를 기반으로 해야 탄소 배출량을 보다 정확하게 계산하고, 필요 시 운송 경로를 조정하거나 저탄소 옵션으로 전환하는 의사결정이 가능할 것입니다. 특히 운임과 탄소 비용이 연동되는 구조에서는, 탄소 강도 정보가 곧 비용 예측 정보가 된다. 실시간 가시성이 확보되지 않으면 기업은 규제 리스크와 비용 변동성을 사전에 관리하기 어렵습니다. 결국 물류 운영 데이터는 단순한 트래킹 정보가 아니라, 탄소 리스크를 통제하는 핵심 자산으로 기능하게 될 것입니다.

5. 첼로스퀘어가 제공하는 데이터 기반 탈탄소화 규제 대응 방안

첼로스퀘어는 운송 경로·거리·물량 정보를 기반으로 운송 과정 전체의 탄소 배출량과 탄소 강도(carbon intensity) 를 추산해 보여주는 기능을 제공합니다. 견적 단계에서부터 해당 물류 경로의 예상 CO₂ 배출량을 함께 제시함으로써, 화주는 단순 운임 비교뿐 아니라 탄소 영향까지 고려한 의사결정이 가능합니다. 이러한 기능은 IMO GFI, EU ETS, CBAM 등 규제가 요구하는 정량적 배출 산정의 기초 데이터를 확보하고, 사후 보고를 넘어 사전 계획 단계에서 탄소 리스크를 관리할 수 있도록 합니다.

1) 탄소배출 대시보드

견적 시 예상 탄소 배출량을 계산하여 고객에게 제공하고, 항공 및 해상 운송에 따른 탄소 배출량 대시보드를 제공합니다. 서비스 유형에 따라 시계열 분석 등 다양한 분석 옵션을 제공하여 화주가 운송 전, 후의 탄소 배출량 통합관리가 가능토록 지원합니다.

2) 물류 최적화 컨설팅

첼로스퀘어의 적재 최적화를 통해 탄소 배출량 저감 컨설팅이 가능합니다. Pallet/Container/Truck 내 최대 적재로 컨테이너 및 트럭 운송량을 감소시켜 자원 절감을 통한 탄소 배출량 저감을 시행합니다. 또한, 운송 거리 최적화를 통해 트럭 대수 및 운송 시간 감소를 통한 탄소 배출량 저감도 가능합니다.

3) 그린 물류 서비스

독일 최초로 물류 운영에 H2 Delivery 수소 전기 트럭을 적용하여 그린 물류 서비스를 수행하고,. 저탄소 연료 상품(CMA-CGM의 저탄소 연료 상품)을 연계한 해상 서비스를 제공함으로써, 최대 84%(Well-to-Wheel기준) 의 배출량을 감축하였습니다.

6. 탈탄소 규제는 위기가 아닌 기회

탈탄소 규제는 더 이상 일시적 부담이나 비용 증가 요인으로만 볼 수 없습니다. IMO, EU ETS, FuelEU Maritime, CBAM 등으로 대표되는 글로벌 규제 체계는 이미 물류와 공급망의 운영 방식을 근본적으로 바꾸고 있으며, 이는 선택이 아닌 전환의 문제입니다. 그러나 이 변화는 동시에 새로운 기회이기도 하다. 탄소 데이터를 정밀하게 관리하고, 저탄소 운송 전략을 선제적으로 도입하며, 공급망 전반의 가시성을 확보하는 기업은 비용 리스크를 통제하는 동시에 ESG 경쟁력을 강화할 수 있습니다. 결국 탈탄소는 규제 대응을 넘어 지속 가능한 공급망을 구축하기 위한 필수적 선택이며, 이를 얼마나 빠르고 전략적으로 실행하는 것이 미래 물류 경쟁력을 좌우하게 될 것입니다.