전문가 컬럼 홍해부터 이란 전쟁까지,
중동 공급망의 리스크 및 대응 방안

한눈에 보는 핵심요약

홍해 위기와 호르무즈 해협 봉쇄로 글로벌 해상 물류 네트워크의 불확실성이 확대되며 공급망 리스크가 구조적으로 증가하고 있다. 특히 세계 원유 무역의 약 34%가 통과하는 호르무즈 해협은 글로벌 에너지와 해운 물류의 핵심 초크포인트로, 봉쇄 시 전 세계 공급망에 연쇄적인 영향을 미칠 수 있다. 이에 기업들은 대체 운송 경로 확보와 공급망 가시성 강화 등 리스크 대응 전략을 통해 공급망 회복탄력성(Resilience)을 높일 필요가 있다.

해운 물류시장에서 예상할 수 없는 사건(블랙스완) 발생 시 시장에 미치는 영향은 상이하지만, 2023년 홍해 사태에 이어 에너지 초크 포인트(Choke Point)인 호르무즈 해협 봉쇄는 글로벌 공급망 전체에 영향을 미치므로, 이에 대한 리스크를 분석한다.

1. 중동발 물류 리스크 변화

현재 중동지역의 지정학적 리스크는 2023년 말 후티 반군의 홍해 공격으로 시작된 수에즈 운하(Suez Canal) 우회 기조는, 2026년 2월 말 미국·이스라엘의 이란 공격으로 호르무즈 해협(Strait of Hormuz)이 사실상 봉쇄되면서 새로운 국면으로 전환되었다.

홍해위기 (2023~현재)

2023년 말 후티 반군의 홍해 운항선박에 대한 공격은 수에즈 운하를 경유하는 아시아-유럽 항로 통항을 불가능하게 만들었다. 글로벌 컨테이너 선사 대부분이 희망봉으로 우회해, 항해 거리를 약 3,500해리(약 6,400㎞) 연장시켜 운항일수는 10~14일이 늘어났다. 이로 인해 아시아-유럽 항로에 약 200만 TEU의 추가 선대가 투입되었으며 정시성도 50% 이하로 낮아졌으며 현재까지 희망봉 우회 서비스가 '뉴노멀(New Normal)'로 인식되었다.

호르무즈 봉쇄 (2026년 2월~현재)

2026년 2월 28일 미국·이스라엘은 대이란 군사작전(에픽 퓨리)을 개시해 이란 전역 핵 시설 및 수뇌부를 정밀 폭격하였다. 이에 이란은 중동 전역에 미사일과 드론을 공격했으며 이란 혁명수비대는 호르무즈 해협 통항 선박들에게 ‘해협 폐쇄’를 통보했다. 이후 10여 척의 선박이 공격받은 것으로 나타났으며 호르무즈 해협 통항량이 95% 이상 감소하여 사실상 ‘봉쇄’ 상태이다. 호르무즈 해협 통항이 어려워지면서 유조선을 비롯해 총 3,200척의 선박과 약 20,000명의 선원이 호르무즈 해협 내에 갇혀 있는 것으로 조사되었다.^[1]

호르무즈 해협의 사실상 봉쇄로 인해 올해 전쟁 이전 하루 평균 126척이 통항하던 척수가 7척으로 급감했다. 전쟁 이후 석유제품선 23척, 유조선 12척, 컨테이너 13척이 호르무즈 해협을 빠져나갔으나 특정 국가 선박에 집중된 것으로 알렸다.

[호르무즈 해협 통항량] (단위: 척) 출처: 클락슨, 저자수정

2. 호르무즈 해협의 전략적 중요성

호르무즈 해협은 세계 원유 무역의 34%, 석유제품의 25~27%, LNG의 20%가 이용하는 글로벌 에너지 초크 포인트이다. 특히 우리나라는 일일 평균 약 300만 배럴(VLCC 1.5척)의 원유가 수입되는데, 이 중 약 70%가 중동에서 수입되고 있다. ^[3] 이외에도 우리나라 LNG 수입량의 약 19%, 나프타는 50% 이상이 중동에서 수입되고 있어 호르무즈 해협 봉쇄 시 그 영향은 클 수밖에 없다.

글로벌 에너지에서 호르무즈 해협의 중요도도 크지만 걸프만 국가들에게 생필품이 주로 컨테이너를 통해 운송되기 때문에 컨테이너 물류 중단 시 해당 국가들의 영향은 클 수밖에 없다. 실제로 중동에서 수입하는 화물 중 대부분 컨테이너로 운송하는 제조·공산품 비중이 가장 높은 것으로 나타났다. 참고로 우리나라에서 중동으로 수출입되는 컨테이너 물동량은 약 20.6만 TEU(수출 14.3만 TEU/수입 6.3만 TEU)로 국내 수출입 컨테이너 물동량 중 1.2%를 차지하고 있다.^[8]

3. 호르무즈 봉쇄로 인한 해운물류 시장 영향

호르무즈 봉쇄는 즉시 에너지 가격 상승으로 이어졌다. 전쟁 이후 3월 9일 유가(WTI, West Texas Intermediate)는 119달러까지 치솟았으며 이후 하락해 90~100달러를 기록하고 있다. 벙커 가격은 유가에 비해 크게 상승하였는데 전쟁 이전 톤당 700달러대였던 선박용 경유(MGO, Marine Gas Oil) 가격이 1,800달러 때까지 크게 상승했다. 또한 푸자이라항(Port of Fujairah)의 선박연료 공급이 원활하지 않자 싱가포르항으로 선박이 집중되며 가격 상승폭이 더 큰 것으로 나타났다. 벙커링 비용 외에도 전쟁보험료도 크게 상승했는데, 평시에 호르무즈 해협 운항 시 비용은 선박 가치의 0.125~0.4%를 부과했는데 전쟁 이후 1.5~3%로 크게 상승했다.^[6]

[MGO 가격 추이] (단위: 척) 출처: 클락슨, 저자수정

[호르무즈 봉쇄 이후 벙커링 가격 변화]

호르무즈 해협 봉쇄로 인해 해운시장의 운임이 상승했는데, 단기적으로 중동 원유 공급 중단에 대응하기 위해 서아프리카, 남미, 북미 등으로 대체 원유 확보 경쟁으로 톤-마일이 증가할 것으로 예상된다. 아울러 벙커 연료 가격 상승세가 지속될 경우 운항 비용 상승으로 선사들의 선속 감소에 따라 공급 감소 효과가 나타나 수급 불균형으로 인한 운임 상승 여건이 만들어졌다. 실제로 사우디아라비아-한국 VLCC 운임은 전쟁 이전 22만 달러/일에서 이후 40만 달러까지 상승했다. 원유운반선 외에도 석유제품운반선을 비롯한 액체화물선 시장 운임이 전반적으로 상승했다.

컨테이너 운임은 중동 시장을 중심으로 상승했는데 전쟁위험 할증료(War Risk Premium), 긴급연료 할증료(Emergency Bunker Surcharge), 임의 하역 비용 (Abnormal Discharge Expenses) 등이 부과되면서 화주의 추가 부담액은 TEU당 2,000~3,000달러 증가했다. 특히 중동 서비스 중단으로 인해 서비스에 투입된 선박이 인근 항만으로 이동하거나 재배치되면서 대체항 또는 인근 항만의 대기 척수가 증가하고 있다.

4. 호르무즈 해협 봉쇄에 따른 우회 서비스

탱커(원유)

호르무즈 해협을 통과하는 원유 물동량은 일일 1,400~1,500만 배럴이며 직접적으로 사용 가능한 우회 파이프라인은 사우디아라비아의 동서(East-West) 파이프라인과 UAE(United Arab Emirates)의 아부다비 원유 파이프라인이다. UAE의 아부다비 파이프라인은 푸자이라항을 통해 수출되는데 전쟁이후 일일 평균 190만 배럴을 기록했지만 3월 3째주부터 동항에 대한 이란의 공격으로 가동률이 30~40% 이하로 하락해 우회할 수 있는 물동량이 제한적이다. 사우디아라비아에서 운영하고 있는 동-서 파이프라인은 얀부항(Port of Yanbu)을 통해 수출되는데 전쟁 이전 일일 평균 수출량이 160만 배럴에서 전쟁 이후 340만 배럴로 크게 증가했다. 다만 우회 가능한 용량은 하루 400~550만 배럴로 평시 수출량의 30~35%에 불과해 호르무즈 해협 봉쇄가 장기간 지속 시 대안으로는 한계가 있다.^[7]

[중동 지역 주요 원유 수송관] 출처: Global Energy Monitor(https://globalenergymonitor.org/, 검색일: 2026.3.4.)

컨테이너

전쟁 이후 글로벌 선사 대부분이 호르무즈 해협을 통과하는 서비스는 무기한 중단했다. 다만 일부 화물은 호르무즈 해협 외곽 또는 사우디아라비아 서해 항만에 하역 후 내륙 운송하는 우회 서비스로 대응하고 있다. 이외에도 터키 메르신(Mersin), 요르단 아카바(Aqaba)항을 통해 이라크로 육상 운송하거나 싱가포르나 인도 등 경유 항만에 하역 후 대기하고 있다. 선사들은 전쟁이후 화주에게 항로 재개까지 임시 보관하거나 출발지로 화물을 반환 또는 다른 목적지로 변경하는 등 몇 가지 옵션을 제공하고 있다.

[컨테이너 대체 서비스 참고 이미지]

5. 향후 전망과 대응

현재 예상 가능한 시나리오는 3개로 구분된다. 첫째, 3개월 이내 휴전 또는 호르무즈 해협을 개방하는 시나리오이다. 이 경우에는 단기적으로 호르무즈 해협 내 갇혀 있는 선박들의 일시적 이동과 인근에서 대기하는 선박들의 진입으로 항만 대기 및 적체가 발생하며, 1~3개월 이후 점진적으로 정상화될 것으로 예상한다. 둘째, 3개월 이상 전쟁이 장기화되는 경우이다. 전쟁이 장기화될 경우, 해운 운임이 상승하며 폐선의 감소, 친환경 신조 발주량이 증가할 수 있다. 또한 대체 항만의 수요가 크게 증가해 물류 거점이 변경될 수 있다. 실제로 LNG의 경우 물류 거점이 중동에서 미국으로 공급망이 재편되는 시나리오가 나오고 있다. 셋째, 현재와 같이 일부 국가들이 이란과 개별적으로 접촉 후 제한적으로 통항하는 시나리오이다. 현재 호르무즈 해협을 통항하기 위해서는 이란과 협상 후 이란 영해인 라락섬 인근의 안전항로를 이용하는 것으로 알려졌다. 이미 인도와 파키스탄 소유의 원유운반선과 LPG선이 통항했으며 중국도 이란과 협상중인 것으로 알려졌다. 때문에 향후 선박의 국적과 운영사가 호르무즈 통항 여부에 영향을 미칠 수 있어 이에 대한 고려가 필요하다.

홍해 위기와 호르무즈 봉쇄는 에너지 수급과 해운 시장의 불확실성 증대를 넘어 글로벌 공급망의 구조적 취약성을 드러냈다. 향후 전쟁이 종료되거나 호르무즈 통항이 재개되더라도 정상화까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 예상된다. 선사 및 화주에게 요구되는 것은 단기 대응을 넘어 '항상 대안 경로가 존재해야 한다'는 전략적 회복탄력성(Resilience)의 내재화이다. 이에 비용 최적화 중심의 공급망에서 리스크 분산이 가능한 공급망 설계가 필요하다.

이러한 지정학적 리스크 환경 속에서 물류기업의 역할 또한 변화하고 있다. 단순 운송 서비스 제공을 넘어 실시간 공급망 가시성 확보, 대체 운송 경로 설계, 리스크 시나리오 분석 등 공급망 운영 전반을 지원하는 통합 물류 솔루션의 중요성이 커지고 있다. 이에 삼성SDS에서 제공하는 첼로스퀘어를 비롯해 다양한 디지털 물류 플랫폼들은 공급망 가시성을 제공해 화주 기업의 공급망 의사 결정을 지원해 물류 관리비 및 정보비를 낮출 것으로 기대된다.

최건우

부연구위원/실장

현 한국해양수산개발원 해운물류·해사정책연구실장
전 한국해양수산개발원 해운금융연구실장
전 한국해양수산개발원 항만연구본부 연구원

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