글로벌 뉴스 소싱 전환으로 남미 물류 시장에 대한 투자 급증

포워더와 운송업체들은 남미 항만 및 물류 비즈니스에 막대한 투자를 하고 있으며, 무역량의 증가와 공급망 다변화에 따른 소싱 전환의 이점을 활용하기 위해 남미 지역에서 제공되는 서비스를 늘리고 있다.

비록 중국 시장에 자리 잡은 공급업체 및 생산 네트워크를 복제하는 데는 어려움이 있지만, 많은 제조업체들이 위험 기반 접근방식을 바탕으로 글로벌 생산망에 소싱 지역을 추가하면서 남미 지역 등지로부터 수출입 물량이 증가하고 있다.

“아르헨티나, 브라질, 콜롬비아, 페루 등 섬유, 제약, 재생에너지, 정보 기술 분야를 아우르는 다양한 산업 분야에서 제조 사업장 이전을 위한 투자가 이루어지고 있다”고 레누스 그룹(Rhenus Group)의 CEO 및 회장인 토비아스 바츠(Tobias Bartz)는 JOC에 전했다.

독일에 본사를 둔 레누스는 이달 초 아르헨티나, 콜롬비아, 에콰도르, 멕시코, 파라과이, 우루과이, 중국에서 사업을 운영하며 18만 TEU 이상의 해상 물동량을 처리하는 남미 지역 포워더인 BLU Logistics를 인수했다. 또한 레누스는 남미 6개국에 진출한 항만 에이전시인 LBH Group의 다수지분도 인수했다. 인수와 관련된 재무조건은 공개되지 않았다.

“남미 지역의 뚜렷한 장점은 지리적 근접성, 선진국과의 강력한 파트너십, 고품질 서비스를 제공하기 위해 요구되는 성숙도가 전략적으로 결합되어 있다는 점”이라고 바츠는 말했다. 그는 “이는 새로운 기업이 시장에 진입하고 있을 뿐만 아니라 이미 진출한 기업의 생산량도 증가하고 있다는 것을 의미한다”고 덧붙였다. 개발의 중심점 헬만 월드와이드 로지스틱스(Hellmann Worldwide Logistics)의 환태평양 동향항로 수석 무역로 매니저인 브라이언 샤프 마르티네즈(Brian Schaaf Martinez)는 2022년 7월 헬만의 북미 및 라틴아메리카 사업부가 통합된 것을 언급하며 남미 지역은 헬만의 포트폴리오에서 개발의 중심점이라고 말했다. 그러나 물류 서비스에 대한 수요 증가에도 불구하고 남미 지역은 어려운 시장이었다고 그는 덧붙였다.

마르티네즈는 JOC와의 인터뷰에서 "남미 지역의 발전 속도는 긍정적이며 꾸준하지만, 상품 집중도가 높고 전통적으로 BCO(대형 화주)의 직접 참여와 연결되어 있기 때문에 기하급수적인 성장을 기대하기 어려운 시장"이라고 밝혔다.

사업 기회를 확보한 이후에는 해당 지역에 산적해 있는 여러 과제를 해결해야 했다.

마르티네즈는 "남미 지역은 유럽 및 아시아 항구에 비해 효율적인 인프라가 부족하고, 운영 방식에 영향을 미치는 정치-정부적 요인, 추가 비용과 지연을 초래할 수 있는 지난한 문서화 프로세스, 일부 지역의 보안 문제 등을 갖고 있다”고 설명했다.

헬만이 이러한 문제를 해결하기 위해 미주 네트워크를 통합하고 레누스가 물량 증가에 대응하기 위해 대규모 인수를 단행하는 동안, 글로벌 경쟁사인 DHL Supply Chain은 신흥 시장으로 소싱을 다각화하고자 하는 고객들을 위한 풀필먼트 센터 및 인프라 개발을 목표로 삼았다. 독일에 본사를 둔 DHL은 2028년까지 남미 지역에 5억 5,100만 달러를 투자하여 해당 지역에서의 입지를 강화할 계획이다.

컨테이너 터미널과 내륙 창고에 대한 접근성을 개선하는 것도 투자 리스트에 포함되어 있으며, 8월에는 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 칠레의 터미널 운영사이자 물류 그룹인 Saam을 10억 달러에 인수하여 미주 지역의 컨테이너 터미널 10곳에 대한 지분을 확보하게 되었다.

A.P. Møller-Maersk 그룹의 계열사인 APM 터미널(APM Terminals)은 브라질 수아페의 신규 터미널에 5억 달러를 투자하고 있으며, 브라질의 다른 터미널과 내륙 창고 4곳에 7억 달러를 추가 투자하기로 약속했다. 터미널 관리의 중요성 하팍로이드 대변인 팀 세이퍼트(Tim Seifert)는 남미 지역은 선사의 주요 시장 중 하나이며, 수출입 시장의 견고한 성장으로 인해 터미널 인프라 관리가 점점 더 중요해지고 있다고 말했다.

세이퍼트는 JOC와의 인터뷰에서 "최근 있었던 Saam 터미널 인수는 탄탄하고 매력적인 터미널 포트폴리오를 구축하는 동시에 비즈니스를 더욱 강화하는 데 도움이 될 것"이라고 말했다.

그는 "상반기 중남미 무역 물동량은 전년 대비 시장 약세로 인해 3% 감소했지만, 아시아발 전자상거래 수요와 아시아향 부패성 상품(perishable goods) 수출 등으로 인해 중남미를 오가는 무역 항로의 매력도는 더욱 높아질 것으로 예상된다"고 덧붙였다.

가장 최근에 이 항로에 진출한 선사는 오션 네트워크 익스프레스(ONE), 코스코 쉬핑 라인 및 홍콩에 본사를 둔 코스코의 자회사인 오리엔트 해외 컨테이너 라인(OOCL) 등으로, 오리엔트는 9월 16일 몬테비데오에서 남미 수출을 겨냥한 ECSA-유럽-지중해 주간 서비스를 개시했다.

컨테이너 물동량 조사기관인 CTS (Container Trades Statistics)에 따르면, 1월부터 7월까지 중남미에서 북미로 향하는 컨테이너 물동량은 145만 TEU로 전년 동기 대비 6.6% 감소했지만, 냉동 컨테이너는 522,434 TEU로 전년 동기 대비 소폭 증가했다. 북미에서 중남미로의 수출 물동량은 첫 7개월 동안 7.7% 감소한 160만 TEU를 기록했다.

정기선 지표에 따르면 남미와 유럽 및 지중해 사이에 배치된 서비스 및 선박 수는 지난 4년 동안 증가했지만 남미-북미 회랑에서는 감소했다.

JOC를 위해 MDS 트랜스모달(MDS Transmodal)이 집계한 컨테이너 운송 데이터에 따르면, 남미-북미 서비스에 분기별로 배치된 선복량은 4년 전에 비해 2분기에 6.8% 증가한 395,572 TEU를 기록했지만, 해당 무역로에 배치된 선박 수는 47척에서 42척으로 감소한 것으로 나타났다. 미국을 제치고 주요 수출 시장으로 부상한 유럽 그러나 유럽과 지중해에 배치된 선복량은 미국을 제치고 남미동안(ECSA), 특히 브라질 수출의 주요 컨테이너 교역로로 부상하고 있으며, 선사들은 다양한 신규 서비스를 개시하고 해당 항로에 더 많은 선박을 배치하고 있다.

올해 2분기 남미 지역-유럽-지중해 서비스에 배치된 선박은 2019년 2분기 39척에서 총 43척으로 증가했으며, 동기간 실시된 서비스 역시 5개에서 6개로 늘어났다.

바츠는 "선사들이 새로운 서비스를 도입함에 따라 운송 시간이 개선되고 더 많은 시장들이 추가적으로 연결되면서 (남미 지역에서 북미와 유럽으로 향하는) 노선에서 새로운 성장이 이루어졌다”고 밝혔다.

"유럽과 남미 지역 간의 무역, 특히 부패성 제품의 무역은 상당한 규모"라고 그는 덧붙였다. "아시아와 남미 지역 간의 무역은 호조세를 보이고 있다. 페루의 카야오(Callao)와 칠레의 발파라이소(Valparaíso) 같은 항구는 해당 지역들 간의 냉장 컨테이너 무역에 핵심적인 역할을 한다.”

DHL 글로벌 포워딩은 9월 시장 업데이트에서 수출입 물동량 증가로 인해 남미를 오가는 무역에서 선박 가동률이 95% 이상으로 유지되고 있으며, 일부 운송업체는 선복량의 부족으로 화물을 적재하지 못하고 회전(roll)하고 있다고 언급했다.

DHL은 "8월 한 달 동안 아시아에서 ECSA로 향하는 무역에서 추가 선복량이 유입되었으며, 몇몇 운송업체는 유럽 서비스를 통해 아시아에서 동안으로 환적하는 대안 서비스를 제공하고 있다"고 보고했다.

바츠는 해상 운송이 성장하고 있지만 항공 화물 시장, 특히 신선식품 부문도 성장하고 있다고 말했다.

"칠레에서는 체리, 블루베리 등 이 지역에서 중요한 역할을 하는 베리류의 항공 수출 시즌이 다가오면서 이를 위해 지난 4개월 동안 부지런히 준비했다"고 그는 JOC와의 인터뷰에서 밝혔다.

바츠는 "올해 칠레는 항공사들과의 논의와 이미 구매 주문을 받고 수확 준비를 시작한 고객들의 피드백을 바탕으로 2022년에 비해 (아시아 체리 수입량이) 10~15% 증가할 것으로 예상하고 있다"고 설명했다.

Forwarders and carriers are investing heavily in South American ports and logistics businesses, and are adding services to the region to capitalize on growing trade volumes and sourcing shifts from diversifying supply chains.

The risk-based approach being adopted by manufacturers in adding sourcing locations to their global production is increasing import and export volume from regions such as Latin America, despite the difficulty in replicating deeply established supplier and production networks in China.

“Countries we see investment to move manufacturing operations include Argentina, Brazil, Colombia and Peru across a wide spectrum of industries, encompassing textile, pharmaceutical, renewable energy, and information technology sectors,” Tobias Bartz, CEO and chairman of the Rhenus Group, told the Journal of Commerce.

Germany-based Rhenus earlier this month acquired BLU Logistics, a Latin American forwarder with operations in Argentina, Colombia, Ecuador, Mexico, Paraguay, Uruguay and China with more than 180,000 TEUs of ocean freight volume. Rhenus also acquired a majority share in LBH Group, a port agency present in six South American countries. Financial terms of the acquisitions were not disclosed.

“Latin America's distinct advantages lie in its strategic combination of geographical proximity, strong partnerships with developed economies and the maturity required to deliver high-quality services,” Bartz said.

“This has not only meant that new companies are entering the market but also that there has been an increase in the production of companies that were already established in the countries,” he added. Focal point for development Brian Schaaf Martinez, senior trade lane manager for trans-Pacific eastbound at Hellmann Worldwide Logistics, said Latin America was a focal point for development within the forwarder’s portfolio, noting that Hellmann’s North America and Latin America divisions were combined in July 2022. However, even with the growth in demand for logistics services, it was a difficult market, he added.

“Although the pace of development in this region continues to be positive and steady, the high concentration of commodities, and them being traditionally linked to direct BCO [beneficial cargo owner] participation, makes it a tough market where exponential growth can be seen,” Martinez told the Journal of Commerce.

Once business was secured, a series of challenges in the region had to be managed.

“There’s the lack of an efficient infrastructure if compared to some of the European and Asian ports, political-governmental factors playing a role in the way we operate, tedious documentation processes that can lead to additional costs and delays, as well as security concerns in some areas across the region,” he said.

While Hellmann unifies its Americas network to manage these issues and Rhenus makes large acquisitions to cater to the growing volume, global rival DHL Supply Chain has targeted the development of fulfillment centers and infrastructure for customers looking to diversify their sourcing into the growing market. The German-headquartered logistics provider will invest $551 million in Latin America by 2028 to boost its presence in the region.

Improving access to container terminals and inland depots is also on the investment list, with Hapag-Lloyd in August finalizing the acquisition of Chile-based terminal operator and logistics group Saam for $1 billion, giving the carrier stakes in 10 container terminals in the Americas.

APM Terminals, a unit of the A.P. Møller-Maersk group, is investing $500 million in a new terminal in Suape, Brazil, and has committed another $700 million to four other terminals and inland depots in the country. Terminal control important Hapag-Lloyd spokesperson Tim Seifert said Latin America was one of the carrier’s main markets, and strong growth in both import and export markets was making control of terminal infrastructure increasingly important.

“The recent acquisition of Saam Terminals will help us to further strengthen our business while building up a robust and attractive terminal portfolio,” Seifert told the Journal of Commerce.

“Although we have seen a 3% decline in volumes on the Latin America trade in the first half given weaker markets compared to the prior year, trade lanes from and to Latin America are expected to further increase in attractiveness, for example due to e-commerce demand from Asia and export of perishable goods to Asia,” he added.

The latest carriers to enter the trade are Ocean Network Express (ONE), Cosco Shipping Lines and its Hong Kong-headquartered subsidiary Orient Overseas Container Line (OOCL), which launched a weekly ECSA-Europe-Mediterranean service from Montevideo on Sept. 16 targeting South American exports.

Container volume on the South and Central America to North America trade of 1.45 million TEUs was a drop of 6.6% year over year from January through July, but reefer containers at 522,434 TEUs was slightly up on the same period last year, according to Container Trades Statistics (CTS). Export volume from North America to South and Central America fell 7.7% in the first seven months to 1.6 million TEUs.

Liner metrics show both the number of services and vessels deployed between South America and Europe and the Mediterranean have risen in the last four years, but have dropped on the South America-North America corridor.

Container shipping data compiled by MDS Transmodal for the Journal of Commerce shows quarterly deployed capacity on South America-North America services rose 6.8% to 395,572 TEUs in the second quarter compared with four years ago, although the number of ships deployed on the trade fell from 47 to 42. Europe overtakes US as main export market However, the volume of deployed capacity to Europe and the Mediterranean is overtaking the US as a key container trade for East Coast of South America (ECSA) exports, especially from Brazil, with carriers launching new services and deploying more vessels on the corridor.

A total of 43 vessels were deployed on Latin America-Europe-Mediterranean services in the second quarter this year, up from 39 in the 2019 second quarter. The number of services increased from five to six in the same period.

“We have detected new growth in the routes (from Latin America) to North America and Europe due to the new services that the shipping lines are incorporating, improving transit times and placing additional connections to cover more markets,” Bartz said.

“Trade between Europe and Latin America, especially in perishable products, is substantial,” he added. “Trade between Asia and Latin America is booming. Ports like Callao in Peru and Valparaíso in Chile are crucial for refrigerated container trade between these regions.”

DHL Global Forwarding noted in a September market update that the strong import and export volume growth was keeping vessel utilization above 95% on the trades in and out of South America with some carriers rolling cargo.

"There was an influx of additional capacity during August on the Asia to ECSA trade, and several carriers are offering alternative services from Asia to the East Coast in transshipment through their European services,” DHL reported.

While the ocean shipping is growing, so too is the air cargo market, especially in the perishables sector, Bartz said.

“In Chile, we’ve diligently prepared over four consecutive months for the upcoming air export season for berries, such as cherries and blueberries, which play a crucial role in the region,” he told the Journal of Commerce.

“This year Chile anticipates a 10% to 15% increase (in Asian imports of cherries) compared with 2022, based on discussions with air carriers, as well as feedback from our customers who have already started receiving purchase orders and preparing for the harvests,” Bartz said.