글로벌 뉴스 연료비 상승에 대비하는 미국 화주들

북미 유가는 3월 8일 123.70달러까지 치솟은 뒤 3월 15일 배럴당 96.44달러로 마감하였다. 화주들은 여전히 현재의 러시아-우크라이나 전시상황 속에서 이 새로운 연료 비용과 그것이 운송에 미칠 영향을 평가하려고 애쓰고 있다. 현재로서는 화주들은 할증료가 추가로 올라, 이미 인상된 해상, 육지, 항공 화물 운임을 더 끌어 올릴 것에 대비하고 있다.

연료 가격은 러시아가 우크라이나를 침공하기 이 전에 이미 상승세였다. 분쟁으로 인한 추가적인 변동성과 불확실성은 미국 내륙 운송 공급망의 역점을 배송 속도에서 비용으로 옮기기에 충분하다. COVID-19 유행 이후 화주들은 줄곧 배송 속도에 집중해 왔다. 이러한 변화가 얼마나 큰 조정이 될지는 유가와 연료 가격이 얼마나 높아질지에 달려있다.

캘리포니아 소재 배터리 제조업체인 C&D Trojan의 물류 담당 이사인 Holly Pearce는 인터뷰에서 다음과 같이 말했다. "미국 국내 유류 할증료 10% 인상을 이미 예산에 포함시켰다. 최상의 경우 150만 달러를, 최악의 경우 390만 달러를 더 지불할 것이다. 그리고 이미 국내 할증료 예산에 700만 달러를 추가했다."

해상 벙커 가격은 2월 24일 우크라이나 침공 이후 2주 만에 급등하다 하강세로 돌아섰지만 트럭과 철도 운송업체에서 부과하는 유류할증료를 알려주는 미국의 경유 가격은 휘발유 가격과 마찬가지로 계속 오르고 있다. 제트기 연료 가격은 3월 중순까지 하락세지만 여전히 2월 중순보다 두 자릿수 이상 상승했다.

유가보고기관인 OPIS에 따르면 3월 14일 주요 허브 항구의 초저유황유(VLSFO) 평균 가격은 톤당 895달러로 3월 9일 톤당 987달러 보다 하락했으나 2월 23일 러시아 침공 전 가격인 톤당 726달러 보다 크게 웃돌고 있다.

게다가 2월 23일 전 세계 컨테이너선의 약 70%의 동력이 되는 VLSFO 가격은 이미 2021년 10월 26일의 최고기록인 톤당 617달러보다 훨씬 높았다.

마찬가지로, 고유황연료유는 3월 14일 톤당 623달러에 거래되어 3월 9일자의 674달러보다 떨어졌지만 2월 23일자 톤당 534달러 그리고 2021년 10월 18일자 톤당 504달러보다 상승했다.

Hapag-Lloyd의 CEO인 Rolf Habben Jansen은 3월 10일 브리핑에서 다음과 같이 말했다. “에너지 가격 상승은 선사들에게 진정한 걱정거리가 아닐 수 없다. 연료 가격이 톤당 500달러에서 1000달러 안팎으로 올랐다. 우리는 연간 450만 톤을 연소하니, 이는 곧 20억 달러에서 25억 달러의 추가 비용이 발생한다는 의미다."

화주들은 보통 연료 가격 인상보다 1~2개월 늦게 따라오는 전통적인 벙커 조정 계수(BAF)를 통해 연료비 상승의 압박을 느낄 것이다. 그러나 Habben Jansen은 벙커 회복 할증료(bunker recovery surcharge)를 부과하는 안은 배제했다. 2018년 미-중 무역전쟁을 앞두고 연료 가격이 상승함에 따라 여러 선사에서 할증료를 부과했다가 원성을 들은 바 있다.

“벙커 가격은 대부분의 계약에 포함된 연료 조항에 따라 다소 기간을 두고 장기 계약에 반영된다. 현시점에서는 벙커에 대한 추가요금이 필요하거나 적절하다고 생각하지 않으므로, 긴급 벙커 추가요금을 부과할 계획은 없다.”

Sea-Intelligence Maritime Analysis(SEA)는 3월 6일자 Sunday Spotlight 뉴스레터에서 벙커 연료 가격이 올해 남은 기간동안 현재 수준을 유지할 경우 컨테이너 해운업계에 연간 70억달러의 추가 비용이 발생할 것으로 추산했다. 그러면 TEU당 평균 연료비가 39달러가 된다.

Vespucci Maritine의 CEO이자 JOC 분석가인 Lars Jensen은 이러한 추가 비용이 곧 화주들에게 전가될 것이라고 경고했다. 그는 3월 7일 LinkedIn에 다음과 같은 글을 올렸다. “상황이 여전히 통제 불가능 할 정도로 치닫고 있기 때문에 우리는 아직 정점을 보지 못했을 가능성이 높다. 화주들은 다음 운임 조정 시 사상 최고 수준의 벙커 할증료를 예상해야 할 것이다.” 원유와 무관한 연료 가격 US Energy Information Administration(EIA)에 따르면, 기름값의 완화에도 불구하고 작년 가을 이후 갤런 당 1.50달러 이상 상승한 미국 디젤 연료의 평균 가격은 거의 영향을 받지 않고 있다.

EIA에 따르면 원유 가격이 경유 가격의 절반 정도를 차지하기도 하지만 수요도 한 요인이다. 극심한 화물 수요와 그에 따른 공급망 차질로 인해 경유와 휘발유의 가격이 앞으로 몇 주 동안 완만하게 조절되더라도 계속 오를 가능성이 높다.

3월 14일 기준, 트럭 운송 및 철도 연료 할증료의 기준으로 사용되는 EIA 미국 경유 평균 소매 가격은 갤런당 5.25달러로, 많은 미국 화주들이 2022년 해상 운송 비용을 책정하던 2021년 10월과 11월의 갤런당 평균 3.68달러보다 1.57달러 올랐다. 미국자동차협회(AAA)의 1일 평균 연료가격은 3월 15일 갤런당 5.11달러로 안정세를 유지했는데, 이는 일주일 전 갤런당 4.76달러였고 전년 동일 기준 3.08달러였다.

JOC.com의 EIA 데이터 분석에 따르면 3월 14일 기준 서부 해안의 도로 경유 가격은 갤런 당 5.87달러로 전 주 갤런 당 5.39달러보다 0.48달러 상승했다. 2주 동안 1.16달러나 상승한 셈이다. 항만적체 상황이 풀리고 수요가 줄어듦에 따라 서부 해안 지역의 트럭 운송 가격이 하락했지만, 향후 몇 주 동안 남부 캘리포니아에 화물이 급증할 것으로 예상되어 비용은 증가할 것으로 보인다.

DAT Freight and Analytics에 따르면, 유류할증료 때문에 화주들의 비용 부담이 커질 것이다.

3자 물류 기업 Transplace의 컨설팅 담당 수석부사장 Ben Cubitt은 JOC.com과의 인터뷰에서 만약 연료 가격이 우크라이나 전쟁 이전 대비 0.50달러 이내로 상승한다면 화주들은 약 4~5퍼센트의 트럭 유류할증료 상승을 예상해야 한다고 말했다. 그는 “만약 연료 가격이 그 보다 더 상승한다면 경유 가격은 약 8% 상승이 될 수도 있다”고 덧붙였다.

운송 소프트웨어 및 컨설팅 회사 TranzAct Technologies의 수석 대외협력 책임자 Mike Regan은 일부 화주들의 경우 연료 가격 상승으로 이미 수십 퍼센트의 운임 상승을 겪었을 것이라고 말했다.

Regan은 인터뷰에서 “이미 일부 화주의 운임은 단 몇 주 만에 3~10% 상승했다. 별다른 대안 없이 연료 가격 상승으로 인한 타격을 입었다면, 얼마나 자주 운송하고 어떤 선사를 이용하는지가 굉장히 중요해질 것”이라고 전했다. 변화하는 화주들의 우선 순위 지금까지는 미국 운송 모드를 선택할 때 많은 화주들에게 속도가 중요한 요소였다. 하지만 최근 발생한 장기적인 일련의 사건들 중 하나인 갑작스러운 유류비의 변동은 화주들이 미국 내에서 화물을 운송하는 방법을 결정하는 데 영향을 미칠 것이다.

배터리 제조업체 C&D Trojan은 지금까지 신속성을 중시하여 화물을 모아 무게가 60,000파운드에 달하는 독차 운송을 하기보다, 대략 20,000파운드 정도 되는 가벼운 화물을 정기적으로 운송해 왔다. 하지만 이제는 운송 시간의 이점과 트럭 서비스 비용 상승을 비교할 것이다.

Pearce는 “혼적화물운송(LTL)을 덜 하게 될 것이다. 일부 고객에게는 단호하게 트럭 한 대 분량이 찰 때까지 기다리는 것이 4번의 LTL을 1, 2주에 거쳐 받는 것보다 나을 수 있다고 할 것”이라고 말했다.

화주들은 특히 장거리에서, 관련 유류비가 트럭 운송에 비해 저렴한 인터모달 레일을 선호할 수도 있다. 비록 유니언퍼시픽철도(Union Pacific Railroad)와 노퍽서던철도(Norfolk Southern Railway)가 최근 주간 조정에서 유류 할증료를 인상했지만, 계산 상 여전히 철도 옵션이 더 낫다.

"갑자기 인터모달 운송이 더욱 떠오를 것”이라고 Cubitt은 말했다. "인터모달 운송의 유류 할증료는 트럭 운송 유류 할증료의 약 절반이다. 만약 추가 요금이 트럭 한 대 이동에 300달러, 그리고 인터모달 운송에 200달러라면, 이것은 격차를 더 크게 만들 수 있다. 이 금액 차이는 아직 장거리 인터모달 운송을 하지 않는 화주조차 인터모달 운송을 할 수밖에 없도록 할 것이다."

미국에서 가장 많은 물동량이 있는 노선 중 하나인 로스엔젤레스 발 시카고 향 장거리 트럭 운송 시, 화주는 현 시장 기준 1,700달러의 유류 할증료를 지불해야 하는데 반해, 인터모달 운송 시에는 1,050달러의 유류 할증료를 지불해야 한다.

운송 모드를 전환하는 것은 복잡한 일이다. 고속도로 교통 수용력의 부족, 내륙 인터모달 철도 야드의 섀시 부족, 그리고 인터모달 레일 연료 할증료 상승 등의 요인들 때문이다. 다시 말해, 2년간 지속된 COVID-19 관련 혼란으로 인해 미국 화주들에게는 쉬운 운송 모드 선택이 없는 것이다.

연료비 상승은 소형 운송사의 수와 주행거리를 줄여 공급을 더욱 제한하게 될 것이다. DAT 수석분석가 Dean Croke는 관련하여 다음과 같이 말했다. "이러한 수준에서, 소형 운송사는 지난 몇 년 대비 매년 2만 달러를 추가 연료비로 지출하게 될 것이다."

Croke는 이로 인해 스팟 시장에서 화물을 운반하는 소유자-운영자들이 파산하거나 적어도 어떤 화물을 운반해야 할지 재고하게 될 것이라고 본다. 그는 "운전자들이 집에 더 가까이 머물기 시작하고, 짧은 거리만을 운행하며, 연료 집약적인 장거리 운행을 줄인다면, 이는 작년보다 더 많은 공급 축소 효과를 낳을 것"이라고 말했다.

신속한 운송과 치솟는 연료비 사이의 균형은 고객과의 화주 협상에서 가장 중요한 부분이 될 것이다. Cubitt은 다음과 같이 말했다. “주 1회 이상 주문하는 고객을 살펴보고 상담해야 한다. 신속한 배송을 원하는 고객은 비용을 더 지불해야 할 것이다.” 또한 Cubitt에 의하면 화주들은 다가오는 높은 비용을 받아들이지 못할 것이라고 덧붙였다.

그 결과, 화물 소유자는 운송 모드뿐만 아니라 장비 사용률 측면에서도 운송 방식을 재고해야 한다. Cubitt은, "지난 1년간 네트워크의 비효율성과 혼란으로 인해 화주들의 평균 트럭 적재 중량이 10~20% 감소했다. 그것은 화주들이 더 많은 트럭을 이용하고 있다는 것을 의미한다. 트럭 적재량 10대 중 1대를 제거할 수 있다면 큰 폭으로 개선이 이루어질 것"이라고 말했다.

With North American oil prices closing at $96.44 per barrel on March 15, after jumping as high as $123.70 on March 8, shippers are still trying to assess the new cost of fuel and its impact on transportation amid the ongoing Russia–Ukraine war. For now, they’re bracing for higher surcharges, further pushing up already elevated rates for ocean, surface, and air cargo.

Fuel prices were already rising prior to Russia’s invasion of Ukraine, and the additional volatility and uncertainty caused by the conflict are significant enough to shift the emphasis in US landside supply chains from speed of delivery to cost, a major reset for shippers focused intently on velocity since the start of the COVID-19 pandemic. How big a reset that will be depends on how high oil and fuel prices go.

“I had already included a 10 percent increase in [domestic] fuel surcharges in my budget, and that’s been blown out of the water,” Holly Pearce, director of logistics at Santa Fe Springs, California–based battery maker C&D Trojan, said in an interview. “Best case, I’ll be paying $1.5 million more, worst case, $3.9 million more, and I already had $7 million baked into my budget for domestic surcharges.”

Marine bunker prices have begun to retreat after spiking in the two weeks following the initial invasion of Ukraine on Feb. 24, but the price of diesel in the US, which informs fuel surcharges imposed by trucking carriers and railroads, has continued to climb, as has the price of gasoline. Jet fuel prices were dropping by mid-March but were still up by double-digit percentages from mid-February.

The average price of very low-sulfur fuel oil (VLSFO) in major hub ports stood at $895 per metric ton March 14, down from a high of $987/mt March 9 but still well above the pre-invasion price of $726/mt on Feb. 23, according to oil price reporting agency OPIS.

What’s more, the price of VLSFO, which powers approximately 70 percent of the global container ship fleet, on Feb. 23 was already much higher than the 2021 high of $617/mt set on Oct. 26.

Likewise, high-sulfur fuel oil was trading at $623/mt on March 14, down from $674 on March 9 but up from $534/mt on Feb. 23 and from the 2021 high of $504/mt on Oct. 18.

Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen told reporters in a March 10 briefing that rising energy prices represent a “real worry” for carriers. “Fuel prices have gone up from $500 a ton to around $1,000 a ton,” he said. “We burn 4.5 million tons a year, so that means an extra cost of between $2 billion and $2.5 billion.”

Shippers will feel the pinch of the higher fuel costs via the traditional bunker adjustment factors (BAFs) that typically lag fuel price increases by one to two months. But Habben Jansen ruled out imposing the deeply unpopular emergency bunker recovery surcharges that were levied by several carriers in 2018 as fuel prices rose ahead of the US–China trade war.

“Bunker prices are passed on in longer contracts with a delay based on our fuel clauses that are included in the vast majority of our contracts,” he said. “We do not intend to come up with an emergency bunker surcharge because we don’t think it is needed — or right — at this point.”

Sea-Intelligence Maritime Analysis in its March 6 Sunday Spotlight newsletter estimated that if bunker fuel prices remain at their current level for the rest of the year, the container shipping industry will incur an additional annual cost of $7 billion. That would result in an average fuel cost of $39 per TEU.

Lars Jensen, CEO of Vespucci Maritime and a JOC analyst, warned that those added costs would soon be passed on to shippers. “As the situation still spirals more out of control, we have likely not seen the peak yet, and shippers should expect record-high bunker surcharges in their next rate adjustments,” he said in a March 7 LinkedIn post. Fuel prices independent of crude Moderating oil prices hardly put a dent in the average cost of US diesel fuel, which has climbed more than $1.50 per gallon since last fall, according to the US Energy Information Administration (EIA).

The price of crude oil accounts for about half the price of diesel, according to the EIA, but demand is a factor too. Intense freight demand and resulting supply chain disruption are likely to keep the price of diesel and gasoline elevated even if they do moderate in the weeks ahead.

As of March 14, the average EIA US diesel retail price — used as a base for trucking and rail fuel surcharges — was $5.25 per gallon, up $1.57 from the $3.68 per gallon average for October and November 2021, when many US shippers were budgeting their 2022 surface transportation costs. The American Automobile Association’s (AAA's) average US daily fuel price held firm at $5.11 per gallon on March 15, compared with $4.76 per gallon a week earlier and $3.08 per gallon a year earlier.

On-road diesel prices on the West Coast jumped to $5.87 per gallon as of March 14, a $0.48 gain from $5.39 per gallon the week before and a $1.16 jump over two weeks, according to a JOC.com analysis of EIA data.

Although truckload linehaul rates from the West Coast have slipped as port congestion drops and demand softens, a cargo surge due to hit Southern California in coming weeks will send costs higher.

Shippers will end up paying more on their final invoices because of the fuel surcharges, according to DAT Freight and Analytics.

Overall, US shippers can expect a 4 to 5 percent increase in trucking fuel surcharge costs if fuel prices remain $0.50 per gallon above pre-invasion levels, and that quickly adds up to millions of dollars for large shippers, Ben Cubitt, senior vice president of consulting at third-party logistics provider Transplace, told JOC.com. “It could become an 8 percent increase if [diesel prices] go higher,” he said.

For some shippers, the increase in fuel prices has already hiked their transportation costs by double-digit percentages, according to Mike Regan, chief relationship officer at shipping software and consulting firm TranzAct Technologies.

“You have shippers whose freight costs have gone up 3 to 10 percent over a few weeks,” Regan said in an interview. “When you’re hit with rising fuel prices with no options to fall back upon, how often you ship and who you ship with become very important.” Shifting shipper priorities Until now, speed has been the critical factor for many shippers when choosing US surface modes, but the sudden volatility in fuel costs — the latest in a long string of disruptive events — will affect the choices shippers make when determining how to move freight within the United States.

Whereas C&D Trojan had been sending more regular “light” truckload shipments of approximately 20,000 pounds, rather than aggregating full truckloads that weigh closer to 60,000 pounds, for the sake of expediency, the battery maker will now weigh the transit time benefits against the rising cost of trucking services.

“We’ll be less inclined to ship less-than-truckload [LTL] as well,” Pearce said. “We’re going to have to put our foot down with some customers and tell them waiting for one truckload may be better than receiving four separate LTL shipments over a week or two,” Pearce said.

Shippers may also be more inclined to use intermodal rail, particularly on longer hauls, because the related fuel surcharges will be cheaper than for trucking. Even though Union Pacific Railroad and Norfolk Southern Railway raised their fuel surcharges in the latest weekly adjustment, the math still favors the rail option. “All of a sudden, this makes the case for intermodal much stronger,” said Cubitt. “The fuel surcharge for intermodal is about half of that for truckload. If the surcharge was $300 for a truckload move and $200 for an intermodal move, this could make the gap much bigger. If a shipper isn’t already shipping long-haul intermodal, this will really push them to do it.”

From Los Angeles to Chicago, one of the highest-volume lanes in the US, a shipper using long-haul trucking would pay as much as $1,700 in fuel surcharges in today’s market compared with about $1,050 for intermodal. Switching modes is complicated by tight capacity on the highway and a shortage of chassis at inland intermodal rail yards, as well as by rising intermodal rail fuel surcharges and other factors. In other words, there are no easy modal choices for US shippers after two years of COVID‑19 pandemic-related disruption.

Higher fuel costs will further constrict capacity by cutting the number of smaller carriers and the miles they cover. “At these levels, a [small] carrier is going to spend an extra $20,000 annually in fuel than in the last couple years,” said Dean Croke, principal analyst with DAT.

Croke believes that could bankrupt owner-operators hauling loads on the spot market, or at least cause them to rethink which loads to haul. “If drivers start to stay closer to home, do the shorter hauls, and reduce the longer fuel-intensive trips, then that could make capacity even tighter than last year,” he said.

The trade-off between expedited delivery and soaring fuel costs will be at the forefront of shipper negotiations with customers. “You need to look at customers who are ordering more than once a week and talk to them. If those customers want an expedited delivery, they’re going to have to pay for that,” said Cubitt. Shippers, he added, are not going to be able to absorb the elevated costs headed their way.

As a result, cargo owners will have to rethink how they ship in terms of equipment utilization, not just mode. “Average truckload weights have dropped 10 to 20 percent for shippers over the past year because of network inefficiencies and disruption,” Cubitt said. “That means shippers are using more trucks. If they can eliminate one out of every 10 truckload shipments, that’s a big improvement.”