글로벌 뉴스 제미나이의 피더항 네트워크 대규모 전환 계획에 따라 아시아 주요 항구 요동

내년 2월 출범 예정인 머스크/하팍로이드 동맹인 제미나이 코퍼레이션(Gemini Cooperation)은 아시아와 유럽, 지중해, 북미를 연결하는 '허브 앤 스포크(hub-and-spoke)' 네트워크에 따라 현재 아시아 주요 화물 관문 중 일부를 피더 항구로 격하할 예정이다.

신규 동맹을 통해 상해, 닝보, 옌톈, 싱가포르, 말레이시아 남부의 탄중 펠레파스(Tanjung Pelepas) 등 아시아 주요 5개 허브에서 기항이 통합된다.

이번 조치로 가장 큰 영향을 받는 항만 중 하나인 부산은 이미 머스크와 하팍로이드에 제미나이 선박 스케줄을 재고하고 한국 관문에서 일부 기항을 복원할 것을 촉구하고 있다. 소식통들은 다른 선사나 동맹이 머스크/하팍로이드 동맹의 직항 기항 공백을 메울 수 있기를 희망하고 있다.

예비 제미나이 동맹에 따라 부산(사진)은 머스크와 하팍로이드의 아시아-유럽, 아시아-지중해 및 환태평양 서비스에서 모든 메인 라인 기항을 잃게 된다. 예비 일정에 따르면 아시아-북미동안 2개 노선과 아시아-중동 1개 노선의 직항 기항은 유지될 예정이다.

또한 홍콩은 4개의 심천 터미널 중 하나인 옌톈으로 화물을 트럭이나 피더로 운송하면서 관문으로서의 역할이 중단된다.

글로벌 운영사의 싱가포르 상장 자회사인 허치슨 포트 홀딩스 트러스트(Hutchison Port Holdings Trust, HPH Trust)는 미국과 유럽 수출 시장의 주요 수출 허브인 옌톈이 제미나이 동맹에 의해 남중국 주요 기항지로 선정됐다고 밝혔다.

허치슨은 2월 7일 연례 실적 논평에서 "(홍콩) 콰이칭 터미널(Kwai Tsing Terminal)의 경우, 현재 홍콩에서 처리하는 머스크와 하팍로이드의 처리량 중 일부가 운영이 시작되면 옌톈으로 이전될 것으로 예상된다"고 말했다. "HPH Trust는 제미나이 동맹과 긴밀히 협력하여 신규 동맹이 가져올 수 있는 새로운 기회를 파악할 것이다."

HPH Trust는 홍콩 국제 터미널과 옌톈 국제 컨테이너 터미널을 관리한다. 샤먼, 가오슝도 직항 연결 상실 직항 연결을 상실하는 다른 항구로는 기존 머스크 아시아-유럽 및 환태평양 서비스 8개가 기항하는 중국 동부의 샤먼(Xiamen), 중국 북동부의 다롄(Dalian), 5개의 하팍로이드 환태평양 서비스가 있는 대만의 가오슝(Kaohsiung), 베트남의 호치민/붕타우(Vung Tau)가 있다. 붕타우는 머스크와 하팍로이드 모두에게 중요한 항구로, 환태평양 서비스 8개를 포함하여 총 10개의 서비스가 기항하고 있다.

도쿄와 고베를 비롯한 일본의 여러 항구도 피더 항구가 될 것이다.

한 아시아 포워더 고위 임원은 JOC에 "네트워크 계획이 확정되면 화주, 포워더, 항만이 머스크와 하팍로이드가 주요 거래에 대한 직항을 일부 유지하도록 설득할 수 있기를 바란다"고 말했다.

부산항만공사 이은혁 국제물류실장은 부산항은 유럽 무역 노선에서만 시기에 따라 매주 14~16회 운항으로 약 100만 TEU의 수출입 화물을 처리하고 있다고 말했다. 머스크-MSC의 2M 얼라이언스가 4개, 하팍로이드가 속한 THE 얼라이언스가 5개를 운영하고 있다.

"머스크와 하팍로이드가 유럽 서비스에서 부산항에 기항하지 않겠다고 발표한 것은 한국 수출입 화주 등 기존 고객들에게 상당한 불이익이 될 것"이라고 이은혁 국제물류실장은 JOC에 전했다.

"이러한 이유로 향후에도 이 결정이 번복될 수 있다고 생각한다"고 그는 덧붙였다.

영국 해운 컨설팅 업체인 MDS 트랜스모달(MDS Transmodal)의 수치에 따르면, 현재 홍콩에서 하팍로이드는 아시아-유럽 및 북미 서비스 선복량 기준으로 코스코(Cosco Shipping)에 이어 두 번째로 큰 선사로 분기당 약 615,000TEU를 처리하고 있다.

한편 머스크는 홍콩에서 기항하는 북미 관련 서비스에 분기당 약 261,000TEU의 선복량을 배치하고 있다고 MDS 트랜스모달의 수석 컨설턴트인 안토넬라 테오도로(Antonella Teodoro)는 JOC에 말했다.

제미나이 서비스 개편에 따라 이 모든 물량은 심천 동쪽의 옌톈 인근으로 이전될 가능성이 있다. 홍콩, 원양항로(Deep Sea) 하락 심화 머스크의 아시아-유럽 및 지중해 서비스는 홍콩에서 북서쪽으로 약 60마일 떨어진 광저우의 주요 국제 관문인 난사(Nansha)에 위치한 머스크의 허브에서 처리된다.

홍콩 정기선 해운 협회(Hong Kong Liner Shipping Association)의 로베르토 지아네타(Roberto Giannetta) 회장은 제미나이 협회가 홍콩 본선 기항 서비스를 중단하려는 움직임은 한동안 지속되어 온 원양항로(Deep Sea) 운송 서비스 감소세를 이어간다고 말했다. 이는 지난해 총 컨테이너 물동량이 1998년 이후 최저치인 1,430만 TEU로 감소한 데에도 반영되어 있다.

지아네타는 코로나19 팬데믹으로 인해 홍콩과 인접한 심천 간 트럭 이동이 대부분 금지되면서 선사들이 화주들에게 홍콩이 아닌 심천 항구를 이용하도록 권장하면서 이러한 하락세가 더욱 심화되었다고 말했다.

"다른 지역 항구의 중요하고 의미 있는 계획에 비해 홍콩 항구가 의도적으로 서비스를 홍보하고 유치하려는 전략이 부족한 것도 감소에 기여했다"고 지아네타는 JOC에 말했다.

홍콩 교통물류국(Hong Kong Transport and Logistics Bureau) 대변인은 제미나이 동맹의 홍콩 배제 조치에 대해 정부가 업계와 적극적으로 협력하여 새로운 외부 시장을 개척할 것이라고 말했다.

"특히 항만의 국제 연결을 확대하고 항만이 처리하는 출발지 및 목적지 화물의 양을 늘려 아시아 환적 허브로서의 위상을 공고히 해야 한다"고 대변인은 JOC에 전했다. 이 시점에서 '회의적인' 고객들 머스크는 아시아-유럽, 북미 동안 및 서안, 아시아-중동, 대서양 횡단 등 7개 항로에 걸친 제미나이의 26개 본선 서비스를 아시아 13개를 포함한 32개의 피더 셔틀 서비스로 보완할 것이라고 밝혔다.

하팍로이드는 아시아-유럽 물동량의 95%가 허브 및 셔틀 네트워크를 사용하여 더 빨라지거나 동일하게 유지될 것이라고 말했지만, 예상 운송 시간을 기준으로 태평양 횡단에서는 85%까지 떨어질 것이라고 말했다. 하팍로이드는 제미나이 발표에서 주요 4개 노선의 스케줄 정시성은 90%가 될 것이라고 말했다.

한 아시아 선사의 고위 임원은 JOC에 "핵심 루프에서 절약할 수 있는 시간과 비용은 더 많은 타사 피더서비스로 전환될 것"이라고 말했다. "현재 단계에서는 고객들이 전반적으로 이 방법이 효과가 있을지 다소 회의적인 반응을 보인다."

제미나이 조합은 총 선복량 340만 TEU의 약 290척의 선박으로 구성되며, 이 중 머스크가 60%, 하파그로이드가 40%를 배치할 예정이다.

하팍로이드와 머스크는 지난달 제미나이 동맹이 발표되었을 때 제공된 서비스 세부 사항은 "예비"라고 말했다. 이 선사들은 제미나이의 7개 주요 거래에 대해 동맹 외부에서 자체 서비스를 운영할 가능성도 연구하고 있다고 전했다.

머스크 대변인은 JOC에 "제미나이 동맹은 이러한 거래에 대한 대부분의 서비스를 포함하지만, 현재와 마찬가지로 제미나이 외부에서 몇 가지 병행 서비스를 계속 운영하거나 참여할 수도 있다"고 말했다.

하팍로이드 대변인도 "현재 제미나이 협력 외부 네트워크를 검토 중이지만 아직 계획을 확정하지는 않았다"고 덧붙였다.

Gemini Cooperation, the Maersk/Hapag-Lloyd alliance due to launch next February, is set to downgrade some of the carriers’ current key cargo gateways in Asia to feeder ports under its proposed “hub-and-spoke” network linking Asia with Europe, the Mediterranean and North America.

The new partnership will consolidate calls at just five main hubs in Asia — Shanghai, Ningbo, Yantian, Singapore and Tanjung Pelepas in southern Malaysia.

The move has already prompted Busan, one of the ports most affected by the downgrade, to urge Maersk and Hapag-Lloyd to rethink their Gemini vessel schedules and restore some calls at the South Korean gateway. Sources hope that other carriers or alliances can fill some of the gaps in direct calls left by the Maersk/Hapag-Lloyd alliance.

Under the preliminary Gemini network, Busan will lose all its main line calls by Maersk and Hapag-Lloyd on Asia-Europe, Asia-Mediterranean and trans-Pacific services. Direct calls on two Asia-US East Coast and one Asia-Middle East services will be retained, preliminary schedules show.

Hong Kong will also cease to be a gateway, with cargo trucked or feedered to Yantian, one of the four Shenzhen terminals.

Highlighting the shift, Hutchison Port Holdings Trust (HPH Trust), the Singapore-listed subsidiary of the global operator, said as a major export hub for the US and European export markets, Yantian has been selected by the Gemini Cooperation as a main port of call in South China.

“For [Hong Kong’s] Kwai Tsing Terminals, it is anticipated that some of Maersk’s and Hapag-Lloyd’s throughput currently handled in Hong Kong may shift to Yantian when the operation starts,” Hutchison said in its annual results commentary on Feb. 7. “HPH Trust will work closely with Gemini Cooperation to identify any new opportunities which the new cooperation may bring.”

HPH Trust controls Hongkong International Terminals and Yantian International Container Terminals. Xiamen, Kaohsiung also losing direct connectivity Other ports that will lose direct connectivity include Xiamen in eastern China, which has calls by eight existing Maersk Asia-Europe and trans-Pacific services; Dalian in northeast China; Kaohsiung in Taiwan, which has calls by five Hapag-Lloyd trans-Pacific services; and Ho Chi Minh/Vung Tau in Vietnam. Vung Tau is a significant port for both Maersk and Hapag-Lloyd, with a total of 10 services, including eight on the trans-Pacific, calling there.

Several ports in Japan, notably Tokyo and Kobe, will also become feeder ports.

“We’re hoping shippers, forwarders and the ports themselves can persuade Maersk and Hapag-Lloyd to retain some direct calls on the main trades as the network plan is confirmed,” a senior executive at an Asia-based freight forwarder told the Journal of Commerce.

Lee Eung-hyuk, director of international logistics at the Busan Port Authority, said the port handles about 1 million TEUs of export and import cargo on the European trade lane alone with between 14 and 16 weekly services, depending on the time of year. Four are operated by the Maersk-Mediterranean Shipping Co. 2M Alliance and five by THE Alliance, of which Hapag-Lloyd is part.

“Maersk and Hapag-Lloyd’s announcement that they will not call at Busan Port on their Europe services will be a significant disadvantage for their existing customers, [such as] Korean import and export shippers,” Lee told the Journal of Commerce.

“For this reason, we think the decision may still be reversed in the future,” he added.

In Hong Kong, Hapag-Lloyd is currently the second-largest carrier behind Cosco Shipping in terms of scheduled capacity on Asia-Europe and North American services, deploying approximately 615,000 TEUs a quarter, according to figures from British maritime consultancy MDS Transmodal.

Maersk, meanwhile, deploys about 261,000 TEUs of capacity per quarter on North American-related services calling at Hong Kong, MDS Transmodal senior consultant Antonella Teodoro, told the Journal of Commerce.

All that volume would potentially shift to nearby Yantian in eastern Shenzhen under the Gemini service revamp. Further deep-sea decline for Hong Kong Maersk’s Asia-Europe and Mediterranean services are handled by the carrier’s hub at Nansha, about 60 miles northwest of Hong Kong and the main international gateway for Guangzhou.

Roberto Giannetta, chairman of the Hong Kong Liner Shipping Association, said the move by the Gemini Cooperation to drop Hong Kong mainline calls continues the decline in deep-sea services that has been seen for some time. This is reflected in total container volumes, which fell to 14.3 million TEUs last year, the lowest since 1998.

Giannetta said the slide was exacerbated by COVID-19 pandemic restrictions which largely prohibited truck traffic from moving between Hong Kong and adjacent Shenzhen, with carriers encouraging shippers to use Shenzhen port rather than Hong Kong.

“The lack of strategy on the part of Hong Kong port to intentionally promote and attract services compared to significant and meaningful planning on the part of all other regional ports has also contributed to the decline,” Giannetta told the Journal of Commerce.

Commenting on the sidelining of Hong Kong by the Gemini alliance, a spokesperson for the Hong Kong Transport and Logistics Bureau said the government will actively work with the industry to explore new external markets.

“Specifically, we need to expand the international connections of the port and increase the volume of origin and destination cargo handled by the port, so as to solidify our status as the transshipment hub in Asia,” the spokesperson told the Journal of Commerce. Customers ‘skeptical’ at this point Maersk said Gemini’s 26 mainline services across seven trades including Asia-Europe, the US East and West coasts, Asia-Middle East and trans-Atlantic will be complemented by 32 feeder shuttle services, including 13 in Asia.

Hapag-Lloyd said 95% of the Asia-Europe volume would get faster or stay the same using the hub and shuttle network, although that would drop to 85% on the trans-Pacific based on forecast transit times. Schedule reliability would be 90% across four of the main trades, Hapag-Lloyd said in a Gemini presentation.

“The potential saving in time and cost made on their core loops will be translated into more third-party feedering,” a senior executive at an Asia carrier told the Journal of Commerce. “From what we hear at this stage, customers, overall, are rather skeptical it will work.”

The Gemini combination will comprise a pool of about 290 vessels with a combined capacity of 3.4 million TEUs, of which Maersk will deploy 60% and Hapag-Lloyd 40%.

Both Hapag-Lloyd and Maersk said the service details provided when the Gemini alliance was announced last month were “preliminary.” The carriers said they were also studying the possibility of operating their own services outside the alliance on Gemini’s seven main trades.

“The Gemini Cooperation will cover most of our services on these trades, however, we may choose to continue to operate or participate in a few parallel services outside Gemini, just like we do today,” a Maersk spokesperson told the Journal of Commerce.

Added a Hapag-Lloyd spokesperson: “We are currently reviewing our network outside Gemini Cooperation but have not finalized our plans yet.”