글로벌 뉴스 FreightWaves 중국 전자상거래에 대한 트럼프 관세로 충격받은 항공 화물 업계

B2C 화물의 면세 혜택이 거부되면서 온라인 소매업체들, 공급망 개편 나서 도널드 트럼프 대통령이 주말 동안 중국, 멕시코, 캐나다에서 들어오는 저가 전자상거래 화물에 대한 면세 혜택을 폐지하는 행정 명령을 내리면서, 국제 무역에 종사하는 여러 기업들의 비즈니스 모델이 흔들릴 가능성이 커졌다. 그러나 업계 관계자들은 특히 항공 화물 부문이 가장 큰 타격을 받을 것이라고 지적하고 있다.

Shein, Temu, AliExpress, Amazon, Shopify와 같은 중국 및 미국 기반의 전자상거래 플랫폼들도 단기적으로 상당한 제약을 받을 것으로 예상된다.

지난해 미국은 중국에서 항공을 통해 250만 톤 이상의 화물을 수입했으며, 이 중 약 130만 톤이 미국 정부의 무역 특혜 종료 결정으로 영향을 받을 가능성이 있는 저가 전자상거래 제품이었다. 네덜란드 기반 항공 화물 컨설팅 업체 Rotate에 따르면, 나머지는 일반 화물로 분류되며, 현재 중국산 제품에 부과되는 새로운 10%의 관세 대상이 된다.

전자 소매업체, 물류 서비스 제공업체, 특송 업체, 통관 대리인 등은 새로운 규정을 이해하고 이에 맞춰 업무 흐름을 재조정하기 위해 분주히 움직이고 있다. 무역 전문가들은 백악관의 발표가 모호하고 미국 세관국경보호청(U.S. Customs and Border Protection)에서도 아직 명확한 답변을 내놓지 않아 운영 방식을 조정하는 데 혼란을 겪고 있다고 전했다. 이번 조치는 여전히 변동성이 크며, 트럼프 대통령이 입장을 번복할 가능성도 배제할 수 없다. 실제로 그는 월요일, 캐나다와 멕시코에 대해 25% 관세 부과를 한 달간 유예하는 결정을 내린 바 있다. 또한, 기업들이 어떤 대응 방안을 마련하느냐에 따라 영향의 정도가 달라질 수 있다.

기업들은 변화가 예상된다는 사실을 알고 있었다. 바이든 행정부가 1월 중순, 관세 또는 국가 안보 제한이 적용되는 저가 수입품은 면세 혜택을 잃게 될 것이라고 사전 예고했기 때문이다. 이 조치는 주로 중국을 겨냥한 것이었다.

그러나 이번 조치의 차이점은 트럼프 대통령이 거의 사용되지 않는 긴급 경제 권한을 행사해 즉각적이고 포괄적인 금지를 시행했다는 점이다. 그는 이번 결정을 펜타닐 밀수를 차단하기 위한 조치라고 주장했다. 반면, 바이든 행정부는 규제 변경의 표준 절차를 따랐다. 60일간의 의견 수렴 기간을 거친 후, 미국 세관국경보호청(CBP)이 최종 규정을 작성하는 데 몇 달이 걸릴 예정이었다. 전문가들은 바이든의 제한 조치가 중국발 ‘디 미니미스(de minimis)’ 수입 화물의 약 50~70%를 대상으로 했을 것으로 추정했다.

미국 무역법의 ‘디 미니미스’ 조항은 하루에 한 개인에게 배송되는 $800 이하의 상품에 대해 관세 및 세금을 면제하고, 정식 통관 절차에서 요구되는 대부분의 정보를 생략할 수 있도록 하고 있다.

중국의 Shein과 Temu를 비롯한 대형 온라인 소매업체들은 2023년 이 조항을 적극 활용해, 화물을 미국 내 창고로 먼저 보내 개별 포장 후 배송하는 방식이 아니라 소비자에게 직접 배송함으로써 합법적으로 수입세를 회피했다. 이 비즈니스 모델은 거의 전적으로 항공 화물에 의존하고 있으며, 중국 전자상거래 업체들은 전세 화물을 대여하거나 상업용 항공기 내 대량 공간을 사전 예약하는 방식으로 빠른 배송을 보장하면서 항공기를 꽉 채워 운영해왔다.

이 과정에서 전자상거래 업체들은 항공 화물 업계를 경기 침체에서 구해냈으며, 지난해 12%의 성장률을 기록하도록 이끌었다. 2023년 가을 전자상거래 수요가 급증하면서, 중국발 미국행 항공 화물 운임은 kg당 6달러를 넘어섰고, 연말까지 5~7달러 범위를 유지하다가 성수기 이후 하락했다. 현재 전자상거래 화물은 항공 화물 물동량의 20%를 차지하며, 아시아발 항공 화물의 50% 이상을 구성하고 있다.

"앞으로 이들 기업은 개별 소포 배송 대신 대량으로 화물을 선적하는 방식으로 전환할 가능성이 큽니다. 이는 시장 출시 속도를 늦추고 미국 내 재고량을 증가시키게 될 것입니다. 결국 항공 화물에서 해상 운송으로의 영구적인 전환이 발생할 수도 있습니다,"라고 BSI 컨설팅의 공급망 회복성 담당 디렉터인 토니 펠리(Tony Pelli)가 이메일을 통해 밝혔다.

중국 전자상거래 판매업체들의 수요가 워낙 커서, 자동차, 제약, 전자 제조업체 등 기존 항공 화물 이용자들은 합리적인 가격으로 운송 용량을 확보하는 데 어려움을 겪어왔다.

"디 미니미스 조항을 통한 중국 수입이 차단되면, 중국발 미국행 항공 화물 물동량이 급감할 가능성이 큽니다. 이는 태평양 횡단 항공 화물 운임에 상당한 하락 압력을 가할 것이며, 현재 태평양 횡단 전자상거래 화물이 차지하고 있던 운송 용량이 시장에 다시 풀리면서 전체 항공 화물 운임이 전반적으로 하락할 수도 있습니다,"라고 화물 예약 및 결제 플랫폼인 Freightos의 리서치 책임자인 유다 레빈(Judah Levine)이 블로그 게시글을 통해 밝혔다.

SpeedX의 비즈니스 성장 및 혁신 담당 부사장인 앤서니 피자(Anthony Pizza)는 FreightWaves와의 인터뷰에서 항공 화물 운임이 곧 급락할 가능성이 있다고 밝혔다. "사람들이 새로운 운송 경로를 찾는 동안 항공 화물 수요가 크게 줄어들 것입니다."

미국 세관국경보호청(CBP)은 하루 평균 400만 건 이상의 디 미니미스 화물을 처리하고 있다고 밝혔다.

"만약 이 숫자가 하루 200만~300만 건으로 줄어든다면, 중국 전자상거래 플랫폼들이 구매하는 항공 화물 용량에 큰 영향을 미칠 것이고, 결국 여러 시장에서 공급 과잉이 발생할 가능성이 큽니다. 이는 수익성 및 전반적인 항공 화물 시장에 부정적인 영향을 미칠 것입니다,"라고 유나이티드항공, 델타항공 및 물류업체 플렉스포트(Flexport)에서 고위 항공 화물 임원을 역임한 닐 존스 샤(Neel Jones Shah)가 인터뷰에서 말했다. "이것이 항공 화물 업계에 좋은 소식이 아니라는 것은 분명하지만, 얼마나 나쁜 영향을 미칠지는 아직 확실하지 않습니다."

한편, 유다 레빈은 화요일에 게시한 또 다른 블로그에서 항공 화물 운임이 급락할 가능성이 크지만, 즉각적인 하락은 일어나지 않을 것이라고 분석했다. 중국 춘절 연휴 동안 공장이 문을 닫고 항공 화물 수요가 크게 감소하기 때문이다. Freightos의 추산에 따르면, 전자상거래 화물이 항공 화물 시장에서 완전히 철수할 경우, 중국발 미국행 항공 화물 운임은 현재 kg당 5.09달러에서 약 30% 하락한 3.65달러까지 떨어질 가능성이 있다.

이러한 최악의 시나리오가 완전히 현실화되지 않을 수도 있다. 아직 모든 전자상거래 화물이 항공 화물에서 완전히 이탈할지 불확실하기 때문이다. 반면, 상황이 더 악화될 가능성도 있다. 2023년 항공 화물 운임이 높았던 이유 중 하나는 코로나19 위기 이후 항공 용량이 완전히 회복되지 않았기 때문이다. 그러나 현재는 여객 항공사들이 운항망을 완전히 복구하면서 업계 전체의 운송 용량이 사상 최고 수준에 도달했다. 이에 따라 글로벌 및 지역별 항공 화물 운임이 추가로 하락할 가능성이 있다고 유다 레빈은 지적했다.

"만약 태평양 횡단 전자상거래 화물의 이탈이 급격하게 진행된다면, 이 항로에서 가용 용량이 급증하면서 운임이 kg당 3.00달러 이하로 떨어질 수도 있습니다. 특히, 항공사들이 여전히 화물기를 다른 항로로 재배치하는 과정에 있기 때문에, 이러한 운임 하락이 다른 무역 항로에도 확산될 가능성이 있습니다,"라고 그는 설명했다.

한편, 시카고에 본사를 둔 Seko Logistics의 최고상업책임자(CCO) 브라이언 부르크(Brian Bourke)는 물류 업계에 미칠 영향에 대해 비교적 낙관적인 입장을 보였다. 그는 이번 발표가 불확실성을 초래하고 단기적으로 영향을 미칠 수는 있지만, "물류 업계는 변화하는 규제 환경에 적응하는 데 익숙하며, 최근 몇 년간 다양한 생산지로 공급망을 다변화하면서 유연성을 입증했습니다,"라고 밝혔다. 국경 간 전자상거래의 재조정 미국 세관국경보호청(CBP)에 따르면, 전체 디 미니미스 통관 건수의 61%가 중국에서 유입되고 있다.

디 미니미스 항공 물량이 급증하면서, 판매업체들은 신속한 통관을 위해 ‘타입 86(Type 86)’이라는 자발적 신고 절차로 빠르게 전환했다. 이 방식은 CBP의 자동화 시스템을 통해 몇 분 안에 통관이 완료될 수 있어 기존 며칠이 걸리던 절차보다 훨씬 빠르다. 대신, 기업들은 제품 설명과 조화 관세 코드(HTS Code) 등 더 많은 데이터를 제공해야 한다. 그러나 이 프로그램이 너무 빠르게 확산되면서 CBP는 폭증하는 물량을 감당하기 어려워졌다. CBP 측은 디 미니미스 프로그램을 통해 들어오는 제품에 대한 데이터가 제한적이고 불명확하여 제품을 효과적으로 심사하는 것이 어렵다고 밝혔다.

화물 운송업체 및 통관 대리인들은 이 디 미니미스 신고 절차를 대량으로 처리할 수 있을 경우 상당한 이익을 얻을 수 있다.

앤서니 피자는 이번 디 미니미스 차단 조치가 자사의 사업에 실질적인 영향을 미칠 것이라고 전했다. SpeedX는 전자상거래 업체들이 소포를 신속하게 통관할 수 있도록 돕고, 이후 라스트마일 배송까지 담당하는 기업이다.

공급망 전문가들에 따르면, Temu와 Shein은 2023년 디 미니미스 화물의 3분의 1을 차지했으며, 이제 최대 35%의 관세와 더 높은 통관 처리 비용이 부과될 예정이다. 이로 인해 두 회사의 가격 경쟁력이 크게 약화될 것으로 보인다. 친무역 로비 단체인 전미외국무역협의회(National Foreign Trade Council)는 디 미니미스 혜택이 사라질 경우, 평균 50달러짜리 소포의 경우 약 31달러의 서류 처리 비용과 20달러의 통관 수수료가 추가로 발생하며, 관세 및 세금까지 더해지면 배송 비용이 두 배 이상 증가할 것이라고 분석했다.

BSI의 토니 펠리(Tony Pelli)는 디 미니미스 조항을 활용해 중국산 제품을 소비자에게 직접 판매하기 시작한 아마존(Amazon), 전자상거래 인프라 제공업체인 쇼피파이(Shopify), 그리고 FedEx, DHL, UPS와 같은 특송 업체들도 이번 조치로 영향을 받을 가능성이 크다고 말했다.

물류 업계 관계자들에 따르면, 중국 전자상거래 플랫폼들은 이미 디 미니미스 규정이 강화될 것에 대비해, 지난 몇 년간 미국 내 수백만 평방피트 규모의 물류 창고를 구축하며 전통적인 B2B2C 이행 모델을 준비하고 있었다. 예를 들어, Temu는 앞으로 제품을 미국 내 법인에 위탁하고, 정식 통관 절차를 거쳐 관세를 납부한 후, 트럭을 이용해 풀필먼트 센터로 이동시킬 예정이다. 이후 해당 센터에서 보관, 분류, 포장 및 배송이 이루어지는 방식이다.

"유통 구조가 분명히 바뀔 것이고, 추가 비용이 발생할 것입니다. 안타깝게도 그 비용은 소비자에게 전가될 가능성이 큽니다,"라고 앤서니 피자는 밝혔다.

한편, 닐 존스 샤(Neel Jones Shah)는 전자상거래 업체들이 모든 제품을 사전에 미국 내에 비축해 둘 수 없기 때문에, 여전히 해외 물류 이행을 위해 항공 화물을 활용할 것이라고 전망했다.

또한, 전자상거래 컨설팅 기업인 Cirrus Global Advisors의 창립자 데릭 로싱(Derek Lossing)은 Shein과 Temu의 많은 공급업체들이 이미 중국에서 베트남, 태국, 말레이시아 등으로 이전하고 있으며, 이를 통해 여전히 디 미니미스 조항을 활용해 공장에서 미국으로 항공 화물을 보낼 수 있을 것이라고 설명했다. 멕시코를 통한 우회 경로 차단 백악관은 월요일 오후, 캐나다와 멕시코에 대한 관세 부과를 30일간 유예한다고 발표했다. 이는 두 나라가 미국 정부와의 이견을 조율하기로 합의한 데 따른 결정이다. 그러나 이번 유예 조치는 디 미니미스 조항에는 영향을 미치지 않는다. 이번 행정명령은 제품의 원산지에 적용되므로, 기업들이 중국산 재고를 캐나다나 멕시코에 보관한 후 소비자 주문이 들어오면 미국으로 육로 운송하는 방식은 사용할 수 없다.

멕시코 역시 지난달 우회 경로로 활용할 수 없는 상태가 되었다. 멕시코 정부가 사전 예고 없이 IMMEX 프로그램(재수출을 목적으로 한 상품의 관세 및 세금 유예 프로그램)에 참여하는 의류 제조업체들을 대상으로 원자재 및 부품에 대한 35% 관세를 부과했기 때문이다. 이번 조치는 새로 취임한 클라우디아 쉐인바움(Claudia Sheinbaum) 대통령이 멕시코 의류 산업을 보호하는 한편, 중국이 멕시코를 경유해 미국으로 수출하는 것을 최소화하려는 트럼프 대통령의 의도를 반영한 것으로 보인다. 새로운 규정은 또한 인증된 제조업체(마킬라도라)가 수출 시 수입 관세를 환급받을 수 있었던 기존 제도를 폐지했다.

멕시코 법률 회사 Sesma, Sesma & McNeese의 선임 파트너인 카를로스 세스마(Carlos Sesma)는 Logistically Speaking 팟캐스트에서 Temu, Shein, AliExpress가 제품에 라벨을 새기는 등 최소한의 가공을 추가해 제조업체로 등록함으로써 IMMEX 프로그램을 활용해 왔다고 말했다.

전자상거래 업체들이 추가되는 수입세 및 관세를 소비자에게 전가할 경우, 소비자 반응에 대한 전문가들의 의견은 엇갈리고 있다. 한편에서는 가격 상승과 배송 기간 연장으로 인해 주문이 줄어들 것이라고 예상하는 반면, 다른 한편에서는 미국 소비자들의 저렴한 패션, 의류, 생활용품에 대한 수요는 여전히 강력할 것이며, 티셔츠 한 장당 가격이 4달러 오르더라도 여전히 오프라인 매장에서 구입하는 것보다 저렴하기 때문에 소비가 크게 위축되지는 않을 것이라고 주장한다.

화물 분석 기업 Xeneta의 항공 화물 책임자인 나이얼 반 데 워(Niall van de Wouw)는 “중국발 전자상거래 물량은 지난해 20~30% 성장했습니다. 이 정도 수준의 소비자 수요를 꺾으려면 엄청난 조치가 필요할 것입니다”라고 말했다.

한편, 백악관이 중국산 제품에 대한 디 미니미스 금지를 철회하거나 유예한다고 해도, 미 의회에서는 디 미니미스 임계값을 낮추려는 움직임이 강하게 진행되고 있다. 현재 디 미니미스 기준은 800달러지만, 10년 전에는 200달러 수준이었다. 만약 디 미니미스 기준이 다시 대폭 낮아질 경우, 대부분의 저가 수입품이 기존 기준을 초과하게 되어 더 많은 제품이 정식 통관 절차를 거쳐야 한다. 이는 디 미니미스 혜택을 지지하는 측에서는 더 바람직한 결과일 수 있다. 왜냐하면 대부분의 저가 화물이 여전히 기존 임계값 아래에 머물러 면세 혜택을 유지할 수 있기 때문이다.