글로벌 뉴스 화석연료 가격, 2025년까지 친환경 대체 연료보다 높아질 가능성

에너지 투자 전문기업 롱스퍼 캐피털의 연구 보고서에 따르면, 탄소배출 규제 강화로 인하여 빠르면 2025년부터 저탄소 대체 연료보다 기존 해상 연료가 더 비싸질 수 있다.

지난 달 발표된 롱스퍼 캐피털 보고서는 컨테이너 수송에서 고려되는 대체 연료들 중 메탄올이 유럽연합(EU)과 국제해사기구(International Maritime Organization, IMO)의 강화된 배출 규제를 준수할 수 있는 가장 실행 가능한 방안이라는 내용을 담고 있다.

롱스퍼의 책임 연구원인 애덤 포사이스(Adam Forsyth)는 보고서에서 “탈탄소에 대처하려는 선주들의 많은 움직임이 있으며 메탄올이 주요 해결책으로 부상하고 있다”고 말했다. “IMO와 EU의 규제 강화로 저탄소 운송이 중요한 화두가 되고 있다. 현재 운항 중이거나 발주 중인 메탄올 추진 선박이 100척 이상인 것을 보면 메탄올이 가장 큰 관심을 얻고 있다고 볼 수 있다”고 전했다.

지난주 EU의회와 위원회는 화석연료에서 친환경 대체 연료로의 전환을 가속화하는 야심 찬 목표를 이루기 위해 탄소배출 규칙을 강화하기로 합의했다. 또한 향후 25년간 탄소배출 감축을 위해 재생가능 혹은 저탄소 연료의 사용을 꾸준히 늘리는 선박용 연료 기준을 세우기로 잠정 합의했다.

또한 EU는 2024년부터 배출권 거래제도(Emission Trading System)에 해상운송을 포함하고 저탄소 연료 사용을 장려하기 위해 올해 말부터 에너지세제지침(Energy Taxation Directive)하에 해상 연료에 과세를 도입할 것이며, 해상연료 이니셔티브(FuelEU Maritime Initiative)에 따라 배출에 대한 처벌을 부과할 계획이다. 에너지 효율 규제 강화 롱스퍼 보고서는 수에즈 운하를 포함하여 지중해를 2025년 5월 1일 자로 항산화물 배출규제해역(Emission Control Area, ECA)으로 지정하는 것처럼 대체 연료 사용을 가속하는 IMO의 움직임을 강조했다. ECA 지정은 선박이 더 이상 지중해에서 초저유황 연료유도 사용할 수 없게 될 예정이며 대체 연료를 찾아야 한다는 것을 의미한다.

또한 IMO는 선박이 전체 배출 효율을 개선하도록 요구하는 에너지 효율 기준을 강화하고 있으며, 2030년 이산화탄소 40% 감축이라는 목표를 달성하기 위해 에너지 효율 한계가 더욱 강화될 수 있다고 밝혔다.

IMO의 선박 온실가스 배출 저감을 위한 임시워킹그룹(Intersessional Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships)은 이번 주 IMO 본사가 있는 런던에서 회의를 가질 예정이다. 회의에서 탄소 부담금 도입과 같이 시장 기반 방안을 다루는 개정된 배출 전략을 마무리하고 해상 연료 소비 데이터를 수집하는 시스템을 검토할 계획이다.

포사이스는 롱스퍼 보고서에서 “이러한 변화로 빠르면 2025년 저탄소 대체 연료보다 기존 해상 연료 가격이 더 비싸질 수 있으며” 메탄올이 가장 유력한 대체 연료라고 밝혔다.

보고서는 천연가스에서 얻은 이른바 ‘회색(Grey) 메탄올’이 연료를 사용하는 과정에서의 배출량을 감축하여 EU의 온실가스 제한 정책을 준수할 수 있도록 해주는 것과 같은 주요 이점을 제공한다고 전했다.

“이러한 유연성이 선주에게 강력한 선택권을 주고 결과적으로 탈탄소의 주요한 수단이 연료가 될 것임을 알게 해준다”고 포사이스는 적었다.

하파그로이드(Hapag-Lloyd)의 CEO인 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 탄소 중립 연료가 충분할 만큼 생산되고 있지 않기에 탄소 중립 연료에 대한 선택이 제한되어있다고 말했다.

얀센은 최근 기자회견에서 “향후 10년이 지나면 더 많은 연료를 이용할 수 있게 될 것이고, 이는 우리가 일부 선대 교체를 가속해야 함을 의미한다. 그러나 특히 메탄올과 같은 연료를 사용하기 위한 선박개조도 진행되어야 한다.”라고 말했다.

하지만 현재 해양 벙커보다 메탄올과 같은 대체 연료를 생산하는 비용이 더 비쌈에도 불구하고 해운 산업이 대체 연료 도입을 더 많이 추진할수록 생산 비용이 더 빨리 줄어들 것이라고 얀센은 전했다.

“메탄올을 생산하는 데 드는 비용을 보면, 우리가 현재 생산하는 연료에 비해 실질적으로 더 비쌀 것이기에 이에 대비해야 한다”고 얀센은 말했다. “대체 연료 도입이 그리 빠르지는 않겠지만, 일단 시작되면 더욱 빨라질 것이며 산업계가 더 빠르게 탈탄소화하도록 압박할 것이다.”

또한 얀센은 메탄올이 컨테이너 수송에서 채택된 여러 잠재적 대체 연료 중 하나가 될 것으로 예상한다.

“현재 모두 액화천연가스(LNG)와 메탄올, 암모니아를 바라보고 있지만 그 어느 것도 성배라고 생각하지 않는다”고 얀센이 말했다. “이들의 혼합으로 끝날 수도 있겠지만 그렇다고 해서 다른 새로운 것이 등장할 가능성을 배제하지는 않는다.”

Tightening emissions control measures for shipping could make existing maritime fuel more expensive than low-carbon alternatives as early as 2025, according to a research paper from energy investment specialist Longspur Capital.

The report, released earlier this month, argued that of the alternative fuels being considered by container shipping, methanol provided the most viable route to comply with stricter emission regulations from the International Maritime Organization (IMO) and the European Union.

“There is a strong move among ship owners to address decarbonization, and methanol is emerging as a key solution,” Adam Forsyth, head of research at Longspur, said in the report. “Regulatory developments from the IMO and EU are raising low-carbon shipping up the agenda and methanol is seeing strong interest, with over 100 methanol-fuelled vessels now on the water or on order.”

European legislators agreed to further tighten emission rules this week in an ambitious deal aimed at accelerating the shift from fossil fuels to green alternatives. The European Parliament and European Council reached a provisional agreement that sets out a fuel standard for ships that steadily increases the use of renewable and low-carbon fuels to lower emissions over the next 25 years.

The EU will also include shipping in its Emission Trading System (ETS) from 2024, will introduce taxation of marine fuels under the Energy Taxation Directive later this year to incentivize the use of low-carbon fuel, and plans to impose significant emission penalties under the FuelEU Maritime Initiative. Energy efficiency limits tightened The Longspur report highlighted moves by the IMO that will hasten the use of alternative fuels, such as designating the Mediterranean as an Emission Control Area (ECA) for sulfur oxides from May 1, 2025, which will include the Suez Canal. The ECA designation means vessels will not be able to use very-low-sulfur fuel oil in the Mediterranean and, as such, will need to find alternatives.

The IMO is also introducing tightening energy efficiency limits requiring vessels to improve overall emissions efficiency and this could tighten further toward a 2030 target of a 40 percent reduction in carbon dioxide (CO2) emissions.

The IMO’s Intersessional Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships is meeting at the IMO headquarters in London this week where it hopes to finalize a revised emissions strategy addressing market-based measures such as introducing a carbon levy, and review the system used to collect ship fuel consumption data.

“These changes could make existing maritime fuels more costly than low carbon alternatives as early as 2025,” Forsyth noted in the Longspur report, with methanol the most likely alternative.

The report argued that methanol derived from natural gas, known as “grey” methanol, already offers key advantages, such as lower tank-to-wake emissions, that allow it to comply with EU greenhouse gas limits.

“We see this flexibility as making it a strong option for ship owners now, and as a result, we see the fuel becoming a major part of the decarbonization toolkit,” Forsyth wrote.

Rolf Habben Jansen, CEO of Hapag-Lloyd, said the options for carbon-neutral fuels are still limited because they aren’t being produced at a high enough volume.

“As we go into the next decade there will be more fuels available and in some cases that means we will accelerate some replacement of the fleet, but we will also retrofit ships, particularly for methanol,” he told reporters at a recent press briefing.

However, Habben Jansen noted that although producing alternative fuels such as methanol is more expensive than current marine bunkers, the greater the adoption by the industry, the quicker the production costs would be reduced.

“If we look at what it costs to produce methanol, it will be materially more expensive than the fuel we produce today, and we need to be prepared for that,” he said. “While the adoption may not go that fast, once it is rolling then it will get faster and faster, and that will place pressure on the industry to decarbonize even faster.”

Habben Jansen also expects methanol to be just one of several potential alternative fuels adopted by container shipping.

“At the moment, everyone looks at LNG [liquefied natural gas], methanol, and ammonia, but I don’t think any of them is the holy grail,” he said. “We could end up with a mixture between them, but I wouldn’t rule out something else that comes along.”