Mục ý kiến chuyên gia Phân tích các điểm nghẽn mạng lưới vận tải biển quốc tế: Yếu tố khủng hoảng và tác động

1. Nêu vấn đề

Hơn 80% khối lượng thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2023, khối lượng hàng hóa vận chuyển qua đường biển đạt khoảng 12,3 tỷ tấn và khoảng cách di chuyển trung bình mỗi chuyến hàng là 5.047 hải lý.^[1] Quy mô kinh tế theo quy mô và khoảng cách đã làm tăng mật độ và tần suất của mạng lưới vận tải biển trên toàn thế giới.

Trong mạng lưới vận tải biển quốc tế, có những điểm nghẽn độc đáo được hình thành do điều kiện tự nhiên, địa lý hoặc bối cảnh lịch sử. Các điểm nghẽn nằm trên các tuyến vận tải quốc tế quan trọng nhằm tối đa hóa hiệu quả vận chuyển, nhưng đồng thời cũng có thể được xem là “nút thắt cổ chai” hoặc “huyết mạch” dễ bị gián đoạn do nhiều yếu tố khác nhau. Không có một tiêu chuẩn cụ thể, nhưng các điểm nghẽn chính được phân loại là những vị trí quan trọng về mặt địa chính trị và tương đối dễ bị tổn thương hơn so với các điểm nghẽn khác trong mạng lưới vận tải biển quốc tế. Ngoài ra, các điểm nghẽn trọng yếu được hiểu là những điểm có độ nhạy cảm đặc biệt cao so với các điểm còn lại.

Gần đây, 8 điểm nghẽn chính được phân chia bởi UN Trade and Development bao gồm: 2 kênh đào lớn (Kênh đào Panama và Kênh đào Suez), 5 eo biển (Eo biển Bab el-Mandeb, Eo biển Hormuz, Eo biển Thổ Nhĩ Kỳ, Eo biển Gibraltar và Eo biển Malacca), cùng với Mũi Hảo Vọng ở cực nam của Nam Phi.^[1] Trong số đó, Kênh đào Panama ở Trung Mỹ, Kênh đào Suez ở Trung Đông, Eo biển Bab el-Mandeb, Eo biển Hormuz và Eo biển Malacca ở Đông Nam Á là những điểm nghẽn trọng yếu.^[2]

Chúng tôi sẽ xem xét các yếu tố rủi ro hiện có bằng cách tập trung vào 8 điểm nghẽn chính trong mạng lưới vận tải biển quốc tế và phân tích các vấn đề then chốt liên quan đến các điểm nghẽn trọng yếu gần Kênh đào Panama và Biển Đỏ, nơi cuộc khủng hoảng đã leo thang kể từ cuối năm 2023, cũng như tác động của chúng đối với nền kinh tế toàn cầu. Ngoài ra, chúng tôi cũng sẽ xem xét một số điểm đáng chú ý sau năm 2025.

2. Chức năng và các yếu tố khủng hoảng của các điểm nghẽn trong mạng lưới vận tải biển quốc tế

Kênh đào Panama

Kênh đào Panama, nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương, được xây dựng bởi Hoa Kỳ vào năm 1914 và quyền quản lý đã được chuyển giao cho Panama vào năm 1999 theo Hiệp ước Kênh đào Panama (còn gọi là Hiệp ước Torrijos-Carter) ký kết giữa Hoa Kỳ và Panama năm 1977. Vào năm 2016, dự án mở rộng kênh đã được hoàn thành để tiếp nhận các tàu Neo-Panamax. Kênh đào Panama, chiếm 2,16% khối lượng hàng hóa vận tải biển toàn cầu (hơn 3% vào năm 2023 và các năm khác), là một cơ sở thiết yếu cho hoạt động thương mại ở Thái Bình Dương và các tàu hải quân của Hoa Kỳ, với khoảng 13.000 tàu hàng năm vận chuyển chủ yếu là container, ô tô, ngũ cốc và khí hóa lỏng (LPG).^[1]

Một yếu tố khủng hoảng lớn gần đây liên quan đến Kênh đào Panama là hạn hán nghiêm trọng, gây gián đoạn đáng kể trong hoạt động của kênh vốn được thiết kế theo cấu trúc cửa khóa để vượt qua sự chênh lệch mực nước giữa hai đại dương (Thái Bình Dương và Đại Tây Dương) và tuyến đường thủy. Công suất vận hành tối đa hàng ngày của kênh là 50 tàu, nhưng đã giảm xuống còn 32 tàu vào tháng 8 năm 2023, và số lượng tàu chờ qua kênh đã tăng mạnh từ 90 lên khoảng 200 chiếc.^[3] Vào tháng 10 năm 2023, lượng mưa tại Panama ghi nhận mức thấp nhất kể từ năm 1950, chỉ đạt dưới 41% mức trung bình, do hiện tượng El Niño gây ra.

Ngoài ra, một vấn đề khác cũng thu hút sự chú ý: đề xuất của Tổng thống Trump về việc giành lại quyền kiểm soát Kênh đào Panama cho Hoa Kỳ. Ông cho rằng Kênh đào Panama đang thu phí quá cao đối với các tàu Mỹ, và các “cảng Trung Quốc”* nằm ở lối vào kênh đang gây ra rủi ro an ninh quốc gia bằng cách thu thập thông tin về hoạt động di chuyển của tàu buôn, tàu chiến và hàng hóa Mỹ.

* Cảng Balboa và cảng Cristobal được Panama cho Công ty Cảng Panama (Panama Ports Company – công ty con của Hutchison) thuê đến năm 2047.

Chưa rõ liệu những tuyên bố của Tổng thống Trump có trở thành hiện thực hay không. Tuy nhiên, rất có khả năng các biện pháp kiểm soát đối với Trung Quốc – nước đang theo đuổi các dự án cảng tại Trung và Nam Mỹ thông qua sáng kiến Vành đai và Con đường (OBOR) – sẽ được triển khai bằng cách này hay cách khác. Không thể loại trừ khả năng xuất hiện xung đột giữa Hoa Kỳ và Panama hoặc giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc.

Kênh đào Suez

Đây là tuyến đường thủy nhân tạo được hoàn thành vào năm 1869 nhằm tạo ra lộ trình ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á. Nó nối liền Địa Trung Hải và Biển Đỏ mà không có sự chênh lệch tự nhiên về mực nước, do đó không cần sử dụng cửa khóa và giúp rút ngắn quãng đường vận chuyển lên đến 10.000 km so với tuyến đường vòng qua Mũi Hảo Vọng. Mặc dù nằm trong lãnh thổ Ai Cập, kênh đào này đã bị Anh và Pháp kiểm soát trong thời gian dài sau khi hoàn thành; tuy nhiên, vào năm 1956, Tổng thống Ai Cập Gamal Abdel Nassar đã quốc hữu hóa kênh đào, dẫn đến Khủng hoảng Suez (Cuộc chiến Trung Đông lần thứ hai).

Năm 2015, chính phủ Ai Cập đã mở rộng một phần kênh đào và khai trương một tuyến đường thủy mới song song nhằm nâng cao hiệu quả vận tải. Năm 2023, hơn 10% khối lượng hàng hóa vận tải biển toàn cầu và 22% khối lượng container đã đi qua Kênh đào Suez.^[1] Trên hết, mối đe dọa đối với Kênh đào Suez là tình hình căng thẳng chính trị và quân sự đang diễn ra tại Trung Đông. Trong lịch sử, kênh đào đã nhiều lần phải đóng cửa do lợi ích chính trị và kinh tế của các quốc gia trong khu vực. Gần đây, các cuộc xung đột quân sự xảy ra tại Trung Đông và Biển Đỏ đã hạn chế một cách vật lý việc lưu thông tàu thuyền qua Kênh đào Suez. Đầu năm 2024, ngay sau khi các cuộc tấn công của lực lượng Houthi bắt đầu, tổng lưu lượng giao thông giảm 45% và lưu lượng container giảm hơn 80%.

Cùng với đó, vấn đề đảm bảo hành trình an toàn qua kênh là một mối đe dọa lớn. Một ví dụ gần đây là sự cố mắc cạn của tàu Ever Given vào năm 2021 tại kênh đào đã cho thấy rõ điểm yếu của kênh trước các tai nạn hàng hải, khi cả lối vào và lối ra đều bị chặn trong 6 ngày, gây ra cuộc khủng hoảng hậu cần toàn cầu. Trong thời gian kênh đào bị tê liệt, các lô hàng từ Đài Loan đến Hà Lan đã bị chậm trễ khoảng 9 ngày, và thiệt hại đối với thương mại toàn cầu được ước tính lên đến 10 tỷ USD mỗi ngày.^[4]

Eo biển Bab el-Mandeb

Đây là một eo biển hẹp (khoảng 26 km) nằm giữa phía tây nam của bán đảo Ả Rập (Yemen) và Đông Phi (Eritrea và Djibouti). Tên gọi này trong tiếng Ả Rập có nghĩa là “Cánh cổng của nước mắt”. Đây từng là tuyến thương mại quan trọng kết nối châu Á, châu Phi và châu Âu, là một phần của Con đường tơ lụa trên biển cổ đại. Với việc khai thông Kênh đào Suez vào năm 1869, eo biển này trở thành tuyến đường thiết yếu trong thương mại toàn cầu nối Biển Đỏ và Địa Trung Hải, vì vậy đã trở thành mục tiêu tranh giành không chỉ của các cường quốc phương Tây trong thời kỳ đế quốc, mà còn của Mỹ và Liên Xô trong thời kỳ Chiến tranh Lạnh.

Eo biển này chiếm 8,7% khối lượng hàng hóa vận tải biển toàn cầu vào năm 2023, trong đó có 20% ô tô toàn cầu, 20% container, 15% sản phẩm dầu mỏ và 13% dầu thô được vận chuyển qua đây bằng đường biển.^[1] Cuộc nội chiến tại Yemen bắt đầu từ năm 2015, cùng với các vụ cướp biển Somalia diễn ra xung quanh eo biển và Vịnh Aden, là những yếu tố chính đe dọa đến an ninh của khu vực này.

Đặc biệt, vào tháng 11 năm 2023, lực lượng Houthi đã tấn công các tàu thương mại đi qua Biển Đỏ và Vịnh Aden bằng máy bay không người lái và tên lửa, với lý do là cuộc chiến tại Dải Gaza giữa Hamas – cánh vũ trang và chính trị của người Palestine – và Israel, qua đó làm tê liệt các tuyến hàng hải bao gồm Biển Đỏ và Kênh đào Suez. Họ đã mở rộng ảnh hưởng bằng các hành động sau: từ tháng 11 năm 2023, họ đã tiến hành 30 cuộc tấn công vào tàu thương mại dân sự trong vòng hai tháng; đến tháng 7 năm 2024, họ đã cho nổ tàu chở dầu treo cờ Liberia – Chios Lion – trên Biển Đỏ. Theo đó, hơn 70% tàu thương mại đã phải chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng, tuyến thay thế cho Kênh đào Suez, gây ra gánh nặng kinh tế và môi trường toàn cầu.

Eo biển Hormuz

Eo biển này nối Vịnh Ba Tư với Vịnh Oman, và vì bề ngang của eo biển rất hẹp nên tuyến đường mà tàu thực sự có thể di chuyển chỉ rộng khoảng 3 km theo mỗi chiều. Eo biển này đã được sử dụng như một vị trí chiến lược quan trọng và là tuyến thương mại chủ yếu từ thời cổ đại. Vào thế kỷ 16, Bồ Đào Nha chiếm đảo Hormuz và kiểm soát eo biển, sau đó các cường quốc châu Âu như Anh và Hà Lan đã cạnh tranh để giành quyền kiểm soát.

Khi dầu mỏ được phát hiện như một nguồn năng lượng mới trong thế kỷ 20 và các nước sản xuất dầu ở Vịnh Ba Tư gia tăng ảnh hưởng đáng kể trên thị trường năng lượng vào những năm 1970, tầm quan trọng của eo biển này như một trung tâm vận chuyển năng lượng toàn cầu cũng tăng theo. Năm 2023, 11,1% khối lượng hàng hóa vận tải biển toàn cầu đi qua eo biển này, và đây là tuyến đường đặc biệt quan trọng trong thương mại năng lượng toàn cầu khi xử lý 31% lượng dầu thô, 31% propane, 20% sản phẩm dầu mỏ và 19% khí tự nhiên vận chuyển bằng đường biển trên toàn thế giới.[1] Yếu tố rủi ro tại eo biển Hormuz là do eo hẹp, nên khả năng xảy ra tai nạn với tàu chở dầu lớn là rất cao, điều này có thể dẫn đến gián đoạn nghiêm trọng nguồn cung năng lượng toàn cầu.

Ngoài ra, nguy cơ căng thẳng về ngoại giao và quân sự cũng có thể gia tăng. Hiện tại, phần phía Bắc của eo biển do Iran kiểm soát, nhưng Mỹ và các nước phương Tây đang can thiệp quân sự dưới danh nghĩa đảm bảo quyền tự do hàng hải. Iran sử dụng eo biển Hormuz như một công cụ đe dọa mỗi khi căng thẳng với Mỹ leo thang. Vào tháng 5 năm 2012, Iran đe dọa phong tỏa Hormuz khi các nước phương Tây hạn chế xuất khẩu dầu để ngăn chặn chương trình hạt nhân của Iran; đến tháng 4 năm 2024, Iran tiến hành các cuộc không kích trả đũa nhằm vào Israel và ám chỉ đến việc phong tỏa eo biển. Tuy nhiên, những hành động này cho đến nay chỉ dừng ở mức đe dọa và chưa từng được thực hiện thực tế. Ngoài ra, vùng biển này còn là khu vực hoạt động của các nhóm cướp biển, và căng thẳng đã gia tăng trong năm 2024, như việc Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran bắt giữ tàu Aries thuộc hãng MSC.

Eo biển Thổ Nhĩ Kỳ

Eo biển Thổ Nhĩ Kỳ là tuyến hàng hải nối Biển Đen với Biển Aegean, bao gồm eo biển Bosphorus và eo biển Dardanelles nằm trong lãnh thổ Thổ Nhĩ Kỳ, và từ thời cổ đại đến hiện đại, khu vực này luôn được xem là điểm chiến lược quan trọng. Năm 2023, 3,1% khối lượng hàng hóa vận tải biển toàn cầu được vận chuyển qua eo biển Thổ Nhĩ Kỳ.

Thổ Nhĩ Kỳ giành được chủ quyền và quyền kiểm soát quân sự đối với các eo biển này thông qua Công ước Montreux năm 1936, trong đó đảm bảo quyền tự do đi lại của tàu dân sự trong thời bình và cấm tàu chiến nước ngoài đi qua eo biển trong thời chiến. Theo công ước này, tàu chiến từ các quốc gia không giáp Biển Đen không được lưu lại tại Biển Đen quá ba tuần sau khi đi qua eo Bosphorus và tổng tải trọng không được vượt quá 45.000 tấn. Liên quan đến điều này, vào tháng 3 năm 2022, Thổ Nhĩ Kỳ đã áp dụng các điều khoản trong hiệp ước theo yêu cầu của Ukraine nhằm ngăn chặn tàu chiến Nga tiến vào Biển Đen.

Bên cạnh yếu tố quân sự, eo biển Thổ Nhĩ Kỳ gần đây còn đối mặt với các vấn đề môi trường. Năm 2021, vùng biển Marmara – nơi kết nối Biển Đen và Biển Aegean – đã chứng kiến hiện tượng bùn biển (sea snot) bùng phát lớn nhất trong lịch sử. Khu vực Marmara tập trung 30% dân số Thổ Nhĩ Kỳ và 50% cơ sở công nghiệp, và nước thải sinh hoạt cùng nước thải công nghiệp xả ra đây được xem là nguyên nhân chính.

Năm 2021, chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ đã chọn năm vị trí trong biển Marmara để bơm oxy nhân tạo ở độ sâu 30 mét. Các vấn đề môi trường này có khả năng dẫn đến việc tăng chi phí quá cảnh hoặc giảm khả năng tiếp cận thực tế của tàu hàng thông qua eo biển Thổ Nhĩ Kỳ trong tương lai. Trong khi đó, từ tháng 6 năm 2021, chính phủ đang thúc đẩy dự án Kênh đào Istanbul – một tuyến đường thủy thay thế cho Bosphorus – dưới danh nghĩa tăng cường an toàn cho eo biển, điều này đã làm dấy lên nhiều tranh cãi liên quan đến môi trường và an ninh không chỉ từ các quốc gia láng giềng mà còn trong chính nội bộ quốc gia.^[5]

Eo biển Gibraltar

Đây là eo biển nằm giữa mũi tây nam của châu Âu và mũi tây bắc của châu Phi, nằm trên tuyến đường từ Địa Trung Hải ra Đại Tây Dương. Từ thời cổ đại, eo biển này đã là một vị trí chiến lược cho thương mại và quân sự, và đến thời kỳ khám phá địa lý, nó trở thành tuyến thương mại quan trọng. Đặc biệt, giá trị của eo biển tăng lên đáng kể sau khi Kênh đào Suez được xây dựng. Tên gọi của eo biển bắt nguồn từ tên địa danh cổ đại “Cột trụ của Hercules”, và đây là tuyến đường quan trọng để vận chuyển các nguồn năng lượng như dầu thô và khí hóa lỏng LNG đến châu Âu.

Một trong những mối đe dọa đối với eo biển này là tranh chấp chủ quyền kéo dài hơn 300 năm giữa Tây Ban Nha và Vương quốc Anh. Anh đã chiếm Gibraltar trong Chiến tranh Kế vị Tây Ban Nha vào thế kỷ 18, và sau chiến tranh, Gibraltar được trao lại cho Anh theo Hiệp ước Utrecht (Vrede van Utrecht). Mặc dù là lãnh thổ phụ thuộc của Anh, Gibraltar có mức độ tự trị cao. Dù gần đây Tây Ban Nha đã tuyên bố chủ quyền đối với khu vực này, cư dân địa phương vẫn lựa chọn ở lại dưới quyền quản lý của Anh thay vì Tây Ban Nha. Một vấn đề khác là làn sóng người tị nạn châu Phi vượt eo biển phía Đông để đến châu Âu. Vào tháng 7 năm 2018, Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Tây Ban Nha đã cứu sống 1.400 người tị nạn chỉ trong ba ngày, và hoạt động nhân đạo này có thể trở thành yếu tố bất ngờ ảnh hưởng đến điều kiện lưu thông tại eo biển.

Mũi Hảo Vọng

Mũi Hảo Vọng, điểm cực nam của châu Phi, là một phần của mạng lưới hàng hải thiết yếu nối liền châu Á và châu Âu kể từ thời kỳ khám phá địa lý. Gần đây, do khủng hoảng Biển Đỏ, lưu lượng tàu thuyền qua khu vực này đã tăng mạnh như một tuyến thay thế cho Kênh đào Suez. Năm 2023, trước khi cuộc khủng hoảng Biển Đỏ bùng phát, 8% thương mại hàng hải toàn cầu đã được vận chuyển qua Mũi Hảo Vọng. Tuy nhiên, khu vực này phải đối mặt với các rủi ro như bất ổn chính trị ở các quốc gia lân cận, cướp biển, v.v. Ngoài ra, vào thời kỳ khám phá địa lý, nơi đây còn được gọi là “Mũi Bão Tố” do thời tiết khắc nghiệt, và về bản chất, điều kiện tự nhiên tại đây không thuận lợi cho hoạt động hàng hải.

Eo biển Malacca

Eo biển này nằm giữa bán đảo Mã Lai và đảo Sumatra, nối liền Ấn Độ Dương và Biển Đông. Từ thời cổ đại, nơi đây đã là cửa ngõ giao thương giữa phương Đông và phương Tây. Trong tiếng địa phương, eo biển thường được phát âm là “Melaka”. Năm 2023, 23,7% khối lượng hàng hóa thương mại hàng hải quốc tế đi qua eo biển này, bao gồm 45% dầu thô, 42% propane, 25% ô tô và 23% hàng rời.

Các quốc gia Đông Á, bao gồm Trung Quốc, phụ thuộc vào eo biển Malacca cho 90% lượng nhập khẩu dầu thô. Hàn Quốc cũng vận chuyển 90% dầu và 30% hoạt động xuất nhập khẩu qua eo biển này. Eo biển dài 930 km nhưng đoạn hẹp nhất chỉ rộng 2,8 km, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng. Loại tàu lớn nhất có thể đi qua eo biển là Malaccamax, điều này giới hạn khả năng tăng kích thước của các tàu chở dầu. Do eo biển hẹp và đông đúc, nguy cơ va chạm và tai nạn rất cao. Ngoài ra, nơi đây nổi tiếng là điểm nóng của cướp biển hiện đại và thường xuyên xảy ra các vụ cướp tàu, bắt cóc, cướp tài sản,... Tuyến hàng hải này cũng là nơi thể hiện các xung đột địa chính trị giữa các cường quốc như Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản và các nước khác, cùng với căng thẳng quân sự phát sinh từ sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc và tranh chấp chủ quyền biển giữa Mỹ và các nước Đông Nam Á.

[Bảng 1] tổng hợp các yếu tố rủi ro và mức độ nghiêm trọng của tám điểm nghẽn trong mạng lưới hàng hải toàn cầu, dựa trên các kinh nghiệm trong quá khứ và tình hình hiện tại. Tuy nhiên, những yếu tố khó dự đoán tại thời điểm hiện tại được đánh dấu là “Thận trọng”.

3. Phân tích tác động của khủng hoảng Kênh đào Panama và Biển Đỏ

Tổ chức Thương mại và Phát triển Liên Hợp Quốc (UNCTAD) đã sử dụng mô hình mô phỏng của mình để phân tích định lượng tác động của tình trạng hạn hán tại Kênh đào Panama và cuộc khủng hoảng tại Biển Đỏ đối với cước phí vận tải toàn cầu, giá tiêu dùng và GDP thực tế. Trước hết, Chỉ số cước vận tải container Trung Quốc (CCFI) đã tăng vọt hơn 160% vào tháng 6 năm 2024 so với tháng 10 năm 2023, và phân tích cho thấy Kênh đào Panama và khủng hoảng Biển Đỏ đã tác động tương ứng khoảng 10% và 145%.

Vào tháng 1 năm 2024, chỉ số BDI (Baltic Dry Index) đã tăng hơn 80% so với tháng 10 năm 2023 và sau đó có xu hướng giảm trở lại. Mức tăng mạnh của chỉ số BDI một phần là do sự bất ổn trong hoạt động tại Kênh đào Panama (khoảng 40%) và sự gián đoạn tại Biển Đỏ (khoảng 20%), điều này cho thấy tầm quan trọng của Kênh đào Panama đối với vận tải hàng khô.

Khủng hoảng tại các điểm nghẽn đã khiến giá tiêu dùng trên toàn cầu tăng 0,6%. Đặc biệt, giá tiêu dùng tại các quốc gia kém phát triển (LDCs – Least Developed Countries) tăng tương đối cao ở mức 0,8%, và các quốc đảo đang phát triển nhỏ (SIDS – Small Island Developing States) – nơi thiếu các phương tiện vận tải nội địa – ghi nhận mức tăng 0,9%, chủ yếu do giá lương thực tăng mạnh (LDCs: 0,34%). Điều này có thể hiểu rằng các quốc gia này phụ thuộc nhiều vào thương mại đường biển và dễ bị tổn thương trước các rủi ro an ninh lương thực toàn cầu. Bên cạnh đó, khủng hoảng tại các điểm nghẽn cũng khiến GDP thực tế toàn cầu giảm 0,06%. Tương tự như giá tiêu dùng, các quốc gia LDCs và SIDS bị ảnh hưởng tương đối lớn hơn với mức giảm lần lượt là -0,07% và -0,11%.

Do đó, sự gián đoạn tại các điểm nghẽn trong mạng lưới hàng hải không chỉ ảnh hưởng đáng kể đến thị trường vận tải biển mà còn tác động đến toàn bộ nền kinh tế thế giới. Ngoài ra, việc gia tăng khoảng cách và tốc độ vận chuyển đi kèm với các tác dụng phụ như gia tăng mối lo ngại về môi trường và làm xói mòn giá trị của thời gian. Ví dụ, các tàu container chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng phải đi xa hơn từ 6.000 đến 10.000 km và di chuyển nhanh hơn, tăng tốc từ 16 lên 20 hải lý/giờ, khiến lượng khí nhà kính (GHG) thải ra tăng gấp ba lần. [Bảng 3] cho thấy trong vài năm qua, khoảng cách di chuyển trung bình bằng đường biển đã tăng vọt do các sự kiện như chiến tranh Nga–Ukraine, gián đoạn tại Kênh đào Panama, các cuộc tấn công ở Biển Đỏ, v.v.

Mặt khác, tách biệt với kết quả từ mô phỏng, điều đáng chú ý là từ cuối năm 2023, các tình huống khẩn cấp tại Kênh đào Panama và Biển Đỏ lại không dẫn đến sự đứt gãy chuỗi cung ứng. Như có thể thấy trong [Bảng 4], đại dịch Covid-19 năm 2020 đã gây ra sự gia tăng mạnh của Chỉ số áp lực chuỗi cung ứng toàn cầu (GSCPI), trùng khớp với đợt tăng vọt về cước vận tải từ năm 2021. Ngược lại, sau các biến cố xảy ra tại các điểm nghẽn vào cuối năm 2023, GSCPI hầu như chỉ vượt nhẹ mức 0 và thể hiện xu hướng ổn định trong năm 2025. Điều này cho thấy mặc dù cuộc khủng hoảng đã tạo ra áp lực tăng đối với cước vận tải, chi phí lưu kho và tổng chi phí của chuỗi cung ứng, nhưng nền kinh tế thế giới đã phản ứng linh hoạt trước các cuộc khủng hoảng truyền thống thông qua việc chuyển hướng, sử dụng tuyến thay thế, đa dạng hóa chuỗi cung ứng, thay đổi mô hình thương mại, v.v.

* GSCPI là chỉ số do Ngân hàng Dự trữ Liên bang New York (Hoa Kỳ) phát triển nhằm đánh giá các trở ngại tiềm tàng ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng toàn cầu, dựa trên các dữ liệu như chi phí vận tải, Chỉ số ISM, thời gian vận chuyển, tồn kho, v.v. Giá trị dương phản ánh rằng áp lực chuỗi cung ứng cao hơn mức trung bình.

4. Định hướng và các vấn đề trong tương lai

Như đã được chứng minh ở trên, các cuộc khủng hoảng tại các điểm nghẽn trong mạng lưới hàng hải toàn cầu từ trước đến nay luôn tác động đến chính trị và kinh tế thế giới. Do đó, bài viết này sẽ đề cập đến việc tình hình có thể diễn biến như thế nào và đâu có thể là những rủi ro mới trong những năm tới. Trước tiên, căng thẳng tại Biển Đỏ có vẻ đã hạ nhiệt nhưng vẫn không thể nhìn nhận một cách hoàn toàn lạc quan. Trong vài năm gần đây, lực lượng lãnh đạo của Hezbollah đã sụp đổ trong cuộc chiến với Israel, và gần đây các cuộc tấn công của Houthi cũng đang suy yếu khi nội chiến Syria kết thúc và lệnh ngừng bắn được thiết lập tại khu vực Gaza. Sau khi chiến tranh kết thúc, HOOC (Trung tâm Điều phối Hoạt động Nhân đạo) đại diện cho phía Houthi đã tuyên bố rằng họ sẽ chỉ giới hạn các cuộc tấn công vào tàu của Mỹ hoặc Anh, trừ các tàu có liên quan đến Israel. Tuy nhiên, việc giải quyết khủng hoảng tại Biển Đỏ vẫn còn nhiều thách thức: rất khó dự đoán cần bao nhiêu thời gian để làm dịu căng thẳng quân sự vì lệnh ngừng bắn mới được ban hành gần đây; và Tổng thống Trump vào tháng 2 đã đề xuất rằng Mỹ sẽ tiếp quản khu vực Gaza và cưỡng chế di dời cư dân, điều này đã gây phản ứng mạnh mẽ từ các quốc gia Ả Rập.

Ngoài ra, ông ấy còn ký một sắc lệnh hành pháp nhằm gia tăng áp lực tối đa đối với Iran để ngăn nước này phát triển vũ khí hạt nhân. Nếu căng thẳng leo thang tại eo biển Hormuz do những hành động này, toàn bộ khu vực Trung Đông có thể bị ảnh hưởng.

Ở chiều ngược lại, từ góc nhìn của các hãng tàu, việc chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng có thể mang lại một số lợi ích như duy trì mức cước cao và giải quyết tình trạng thiếu không gian vận chuyển. Do đó, ngay cả khi Kênh đào Suez trở lại hoạt động bình thường, việc quay lại sử dụng tuyến này có thể mất một khoảng thời gian. Tuy nhiên, điều đó sẽ không kéo dài vì việc đi vòng qua Mũi Hảo Vọng sẽ gây bất lợi cho các hãng tàu phải tuân thủ nghiêm ngặt các quy định về phát thải khí nhà kính do IMO ban hành. Về trung và dài hạn, tuyến đường Bắc Cực trong vận chuyển châu Á – châu Âu có thể trở thành một phương án cạnh tranh với Kênh đào Suez. Bên cạnh đó, việc Tổng thống Trump tuyên bố rút khỏi Thỏa thuận Paris ngay trong ngày đầu nhiệm kỳ đã làm dấy lên khả năng Mỹ sẽ mở rộng phát triển và xuất khẩu nhiên liệu hóa thạch, từ đó có thể khiến các quốc gia châu Âu giảm sự phụ thuộc vào năng lượng từ Trung Đông, và điều này có thể làm giảm mức độ ảnh hưởng của Biển Đỏ và Kênh đào Suez đối với chuỗi cung ứng toàn cầu.

Ngoài ra, Kênh đào Panama có thể phải đối mặt với căng thẳng chính trị và ngoại giao, ngoài yếu tố biến đổi khí hậu. Tổng thống Trump đã công khai tuyên bố rằng ông sẽ khôi phục quyền kiểm soát Kênh đào Panama và không loại trừ khả năng can thiệp quân sự. Vì Hiệp ước Kênh đào Panama được ký kết với điều kiện kênh phải luôn giữ trạng thái trung lập, Mỹ có thể gây áp lực quân sự đối với Trung Quốc nếu kênh này bị xem là nằm dưới sự kiểm soát của Trung Quốc. Trong năm 2023, 72,2% hàng hóa đi qua Kênh đào Panama có nguồn gốc từ Mỹ, nên các hành động quân sự thực tế của Mỹ có thể sẽ bị hạn chế vì có thể gây thiệt hại cho chính nền kinh tế của họ. Tuy nhiên, dự kiến Mỹ sẽ tăng cường gây áp lực đối với Kênh đào Panama bằng nhiều cách khác nhau, như yêu cầu giảm phí vận chuyển.

Ngay cả khi căng thẳng tại Kênh đào Panama gia tăng, khả năng chuỗi cung ứng bị dồn vào thế khó vẫn không cao nhờ các tuyến thay thế đã được tổ chức tốt (Land Bridge). Hơn nữa, ACP (Cơ quan quản lý Kênh đào Panama) cũng đã lên kế hoạch cho một dự án Land Bridge kết nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương.

Ngoài ra, eo biển Malacca là một điểm nghẽn trọng yếu đối với nền kinh tế Đông Á bao gồm cả Hàn Quốc, vì đây là tuyến đường chính vận chuyển năng lượng từ Trung Đông. Eo biển này có thể rơi vào tình huống bất ngờ bất cứ lúc nào trong bối cảnh cạnh tranh quyền lực giữa Mỹ và Trung Quốc. Khu vực châu Á, bao gồm cả eo biển Malacca, có mối quan hệ lịch sử phức tạp, do đó nếu xảy ra xung đột quân sự giữa các quốc gia trong khu vực, tác động đối với nền kinh tế và an ninh của Hàn Quốc có thể trở nên không thể kiểm soát. Mặc dù bài viết này không đề cập đến, nhưng đặc biệt, các tranh chấp về ranh giới hàng hải tại Biển Đông đang leo thang giữa Trung Quốc và các nước láng giềng. Eo biển Đài Loan được xem là điểm nghẽn có mức rủi ro cao nhất và đòi hỏi phải được theo dõi chặt chẽ, vì khả năng xảy ra “Chiến tranh xuyên eo biển” giữa Trung Quốc và Đài Loan là điều hoàn toàn có thể.

Trước sự chuyển mình mạnh mẽ của nền kinh tế và chính trị toàn cầu mà chúng ta đang chứng kiến, đã đến lúc Hàn Quốc — quốc gia nhạy cảm cao với địa chính trị và địa kinh tế — cần đưa ra các biện pháp ứng phó hiệu quả với khủng hoảng tại các điểm nghẽn trong tương lai, thông qua việc đa dạng hóa hoặc tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu cho các ngành công nghiệp, chủ động tìm kiếm, phát triển và vận hành các tuyến đường thay thế và các điểm chiến lược, v.v.

# Tài liệu tham khảo

[1] UNCTAD(2024) Review of Maritime Transport 2024
[2] BCG(2024) These Four Chokepoints Are Threatening Global Trade
[3] 서울경제(2023.8.20) '최악가뭄' 파나마 운하···美·中운임 50% 급등
[4] 세계일보(2024.1.20) 전쟁·기후위기에 위험지역 된 해협·운하...'물류 경색'비상
[5] KIEF(2021) [이슈트렌드] 터키, 이스탄불 운하 건설 시작...환경 문제 대두
[6] Chatham House(2023) Chokepoints and Vulnerabilities in Global Food Trade
[7] Gunathilake, C.(2021) Maritime Choke Points Impacts on Global Economy If Disrubed, ResearchGate