글로벌 뉴스 물가 상승과 운송 혼잡으로 노동력에 힘 실려

전세계 물가 상승과 코로나19로 인한 봉쇄를 계기로 컨테이너 화물 공급망에 속해 있는 노조 측의 파업 가능성이 짙어지고 있다.

지난 달 일부 유럽 운송 노조는 임금 협상을 진행하는 동시에 독일의 함부르크, 브레머하펜, 니더작센주에서 24시간 ‘경고 파업’에 나섰다. 벨기에에서는 국내 노조의 파업으로 Brussels 공항이 폐쇄됐고, 그로 인해 유럽에서 두 번째로 가장 분주한 컨테이너 관문인 Antwerp 항구의 화물 운송이 지연됐다. 그 외에도 이탈리아, 스페인, 프랑스, 몰타에서 노조들이 파업을 선언했다. 영국에서는 철도노조가 27년 만에 처음으로 임금 인상을 요구하는 파업에 돌입하며, 네트워크 운영에 차질이 빚었다. 이번 파업으로 영국인들은 영국 철도 운전자 및 소방관 협회 노조(ASLEF)의 힘을 새삼 실감하고 있지만 화물 운송에 영향은 미치지 않을 것으로 보인다.

코로나가 초래한 컨테이너 운송의 혼잡으로 말미암아 상품, 특히 개인 보호 장비(PPE)의 지속적인 운송이 지닌 중요성이 뚜렷이 드러났다. 노조들은 컨테이너 무역에서 지속적인 운송이 얼마나 중요한가를, 항만 노동자들은 자신들이 얼마나 필요한 존재인가를 되새기게 되었다. 동시에 선사들은 세계 물동량의 성장세가 둔화되고 있음에도 역대 최대 수익을 거두고 있다.

그러나 연료부터 식료품까지 모든 상품의 가격이 오르는 반편 대다수 화물 노동자의 임금은 물가상승세를 따라가지 못하고 있다. JOC.com의 모회사인 S&P 글로벌에 따르면, 현재 세계 소비자 물가상승률은 7%에 달한다.

국제운수노련(ITF) Stephen Cotton 사무총장은 “사용자와 노동자 간의 불협화음을 지지하지는 않지만, 한 발 더 나아가 사회적 불안을 야기하기에 너무나도 좋은 상황”이라고 했다. 코로나 이후 운송 업계 노동자들은 ‘그들의 몫’을 해냈다. 코튼은 “이렇게는 오래 지속되지 못할 것이기에 노동자들은 그들의 주머니에 들어있는 것보다 더 많은 것을 누려야 한다”고 말했다. 작업 환경 개선, 항만에서 더 확대돼야 노조 664개와 노동자 약 1800만 명이 가맹한 ITF는 모든 공급망에 걸쳐 더 안전한 노동 조건, 직업 훈련 보강, 임금 상승을 요구할 수 있는 기회가 열렸다고 본다. 공급망 간의 상호연결성과 세계 경제에서 컨테이너 무역의 중요성을 인지하고 있는 ITF는 항구에서뿐만 아니라 더 세분화되어 있는 트럭 수송과 창고 관리에서도 노동 환경이 개선되어야 한다고 주장한다.

7월 1일 이스탄불에서 개최된 터키 해운 회담에 참석한 Cotton은 회담과는 별개로 “우리는 어쩔 수 없이 똑똑해질 수밖에 없다. 이건 A지점에서 B지점으로 가는 일이다. 단지 Long Beach항구의 노동자 한 명에만 국한된 것이 아니다. 베를린의 창고 노동자나 중국의 철도 운영자의 일이 될 수도 있다”는 의견을 밝혔다. 터키 통계청에 따르면 터키의 6월 물가상승률은 지난해 동월 대비 대략 79% 상승했다.

지난 6월 30일 미 대법원이 독립계약자 조건을 강화하는 ‘AB5(Assembly Bill No.5)’ 법안의 효력 발휘를 승인했다. 이로써 캘리포니아에서 개인 내륙운송업자를 재 분류하고자 했던 트럭운전사들의 노력이 결실을 맺었다. 법적으로 트럭운전사들은 독립 계약자가 아닌 직원으로 직접 고용되어야만 한다.

미국 서부 항만 노동자를 대표하는 ITF 소속 국제항만창고연맹(ILWU)은 현재 노동자들과 새로운 계약을 맺기 위해 협상을 진행하고 있다. 지난 7월 3일 Financial Times는 학자들의 말을 인용하며 ILWU가 임금 10% 인상을 원한다고 전했다. 터미널 운영사를 대표하는 태평양해사협회(PMA)에 따르면 ILWU 노동자들의 업무 시간은 2020년에서 2021년 사이에 19% 증가했고, 임금은 코로나 발생 이전 대비 초과 근무로 인해16% 상승했다.

Cotton(은 “(PMA가 ILWU 측의 임금을) 상당히 올려주어야 할 것”이라고 말했다. 자동화 문제를 둘러싼 의견차 자동화가 노사 교섭의 의제는 아니더라도 적어도 협상에 영향을 미치고 있다. 하지만 자동화와 관련하여 여러 항만 노조의 입장 차가 있다. ILWU는 하역 장치에 자동화를 일부 도입한 반면 미 동부와 걸프 항구의 노조는 Virginia항과 Jacksonville항 일부에 제한적으로 자동화를 적용할 뿐 그 이상의 자동화는 단호히 거부했다.

Cotton은 “어떠한 형태의 운송에도 기술을 접목하는 데 반대하지 않는다”는 ITF의 입장을 전했다. 그는 “문제가 ‘어떻게’ 그리고 ‘무엇을 얻을 것인가”에 달려 있다”며 “물론 부두 노동자들과 북반구의 선진국들은 자동화가 노조의 힘을 와해할 것이라는 인식이 있다”고 말했다.

협상이 진행되는 도중 교묘한 기습 공격처럼 지난 6월 말 ILWU이 지원한 연구가 발표되었다. 해당 연구는 LA와 Long Beach 항이 연안 일자리를 없애는 새로운 자동화 프로젝트에 대해 ‘노동자 해고 요금’을 만들 것을 제안했다. PMA이 지원하여 5월 2일 발표된 연구에서는 자동화가 항만능력 향상, 물류 흐름 개선, 노동력 수요 창출을 통해 항만 노동자 고용을 촉진한다는 결과가 나왔다.

Cotton은 물론 터미널 자동화를 통해 얻을 수 있는 이점에도 한계가 있다는 점을 지적했다. 항만 터미널에 관한 최근의 한 조사에 의하면 터미널은 노동비용을 절감하고 트럭이 터미널에서 소요하는 시간을 줄이고자 했지만 투자 대비 효율성 개선 여부에 대해서는 엇갈린 평가가 나왔다. 노동 조건을 개선하려는 기업들 전세계적으로 운송업계 노동자들의 파업 가능성이 높아지고 있지만 Cotton은 첨예한 대립이 문제를 해결할 것이라고 보지만은 않는다. 그는 다국적기업에서 공장 노동자뿐만 아니라 완제품을 운송하는 노동자들을 위한 업무 환경에까지 관심을 넓히고 있다는 사실을 고무적으로 여긴다. Cotton에 따르면, Unilever와 프랑스 식료품 기업들은 자신들의 공급망 내 운송 노동자들의 안전과 노동 조건을 개선하기 위해 노력하고 있다.

그는 “모든 기업들이 (운송) 사고의 위험이 그들의 명성에 끼칠 영향을 인지하고 있다”고 말했다.

Cotton은 선박 소유주와 선원들이 뜻을 모아 2006년 해사노동협약(Maritime Labor Convention)을 체결했던 때를 언급했다. 그 결과 선원들은 최소한의 안전과 노동 조건을 보장받을 수 있게 되었다. 협약이 세운 기준 덕분에 악덕 업체들은 더 이상 상황을 자신들에게 유리하도록 만들 수 없게 되었고, 선박 소유주들은 조금 더 공정한 경쟁을 펼칠 수 있었다.

Cotton은 노동 조건이 기업들의 “주가에 점점 더 중요하게 작용할 것”이라고 예측하며 Deliveroo(딜리버루)의 배달원들을 직원으로 인정하게 만든 한 유럽 노조의 취업 규칙이 어떻게 6월 중순 회사의 주가를 폭락하게 만들었는가에 대해 이야기했다. 컨테이너 운송 업계가 더 투명할수록 대형 은행과 여타 투자자들이 모여 엄격한 탈탄소화 기준을 충족시킬 수 있도록 도와줄 것이다.

Deliveroo(딜리버루)의 주가는 이후 회복됐다. 하지만 윤리적 구매와 운송에 초점을 맞췄던 Unilever는 수익이 우선순위에서 밀려났다며 일부 투자자들로부터 항의를 받았다. 노동 조건 개선으로 나아가는 길이 단 하나뿐인 것은 아니지만 지금으로서는 힘의 균형이 노동 쪽으로 기울어진 듯 보인다.

Rising global inflation and COVID-19 lockdowns have made unionized labor within containerized supply chains ripe for industrial action.

European transport unions in June kicked off the summer with a series of 24-hour “warning strikes” in Hamburg, Bremerhaven, and Lower Saxony amid collective wage agreement discussion. National strikes in Belgium shut down Brussels Airport and slowed cargo flow at the port of Antwerp, Europe’s second-busiest container gateway. Unions in Italy, Spain, France, and Malta have also announced strike actions. And although it will not impact cargo movement, a national UK rail strike over pay, the first in 27 years, has crippled the network, reminding Britons of the power of the Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen.

Container shipping disruption tied to the pandemic made glaringly obvious how critical it is for goods — particularly personal protective equipment (PPE) — to keep moving. That reminded organized labor how valuable it is to containerized trade, and dockworkers specifically that they’re downright indispensable. And at the same time, container lines are enjoying the strongest-ever profitablity even as global volumes growth slows.

Yet, for many freight workers, their pay hasn’t matched increases in prices of everything from fuel to food.
Global consumer inflation is currently at 7 percent, according to S&P Global, parent company of JOC.com.

“You’ve got a bit of a perfect storm for industrial unrest, and I’d go a step further, social unrest, without advocating for it,” said Stephen Cotton, general secretary of the International Transport Workers’ Federation (ITF). During the pandemic, transport workers have done “their bit,” and as such, “they deserve more than what’s in their pocket because it doesn’t go as far,” he said. Far beyond the docks The ITF, a coalition of 664 trade unions with a membership of approximately 18 million workers, sees an opening to push for safer conditions, increased training, and higher wages across the supply chain.
Recognizing the interconnectedness of supply chains and the importance of containerized trade to global economies, the ITF is pushing for better conditions beyond the ports, including in the more fragmented trucking and warehousing sectors.

“By necessity, we have gotten smarter — it’s about Point A to Point B. It’s not just a docker in Long Beach; it could be a warehouse worker in Berlin or a railway operator in China,” Cotton said July 1 on the sidelines of the Turkish Maritime Summit in Istanbul. Inflation in Turkey was up nearly 79 percent year over year in June, according to the Turkish Statistical Institute.

The Teamsters-backed effort to reclassify independent drayage operators in California scored a major victory June 30 when the US Supreme Court ruled to allow Assembly Bill (AB5) to take effect. By law, Teamsters can’t organize independent organizers, only direct employees.

Closer to the water, the International Longshore and Warehouse Union (ILWU), an affiliate of the ITF that represents dockworkers on the US West Coast, is currently negotiating a new contract with its employers. Citing academics, the Financial Times reported July 3 that the ILWU is seeking a 10 percent pay increase in those negotiations. ILWU work hours rose 19 percent between 2020 and 2021, and wages were 16 percent higher than before the pandemic due to increased overtime, according to data from the Pacific Maritime Association (PMA), which represents terminal operator employers.

“I think the [PMA] is going to have to give [the ILWU] significant increases” in wages, Cotton said. Grappling with automation If automation isn’t being raised in labor talks, it is at least coloring negotiations. But this is where various longshore unions differ. The ILWU has allowed some automation of cargo-handling equipment, while their counterpart on the US East and Gulf coasts, the International Longshoremen's Association, has flatly rejected any automation beyond some of the limited automation at the ports of Virginia and Jacksonville.

The ITF is “not against incorporating technology into any mode of transport,” Cotton said. “The question is ‘how’ and to achieve what. Certainly, in the docker sector and in the global north, there is a perception that automation is to break union strength.”

In a subtle salvo amid contract talks, an ILWU-backed study released in late June proposed that the ports of Los Angeles and Long Beach create a “displaced worker impact fee” on new automation projects that eliminate longshore jobs. A PMA-backed study released May 2, stated that automation has boosted dockworker employment by expanding terminal capacity and improving cargo flow, creating more demand for labor.

Cotton rightly notes that there are also limits to what can be achieved via terminal automation. A recent survey of marine terminals found that while they aimed to cut labor costs and improve truck turn times, the results were mixed on whether the investment was worth the efficiency gains. Corporates drive labor condition improvements While the risk of global transport actions is higher, Cotton doesn’t necessarily think tough standoffs have to be the way. He is encouraged by multinationals’ increased attention beyond just factory conditions to the labor conditions for those transporting the finished goods. Unilever and French food multinationals, for example, are trying to improve safety and conditions for transport workers supporting their supply chains, Cotton said.

“The reality is all corporates are recognizing reputation risk of [transport] incidents,” he said.

Encouragingly, Cotton pointed to how shipowners and seafarers came together to forge the Maritime Labor Convention in 2006, creating a minimum level of safety and work conditions for seafarers. That standard, in turn, helped shipowners enjoy more fair competition, as bad actors no longer had the same ability to tip the scales in their favor.

Worker conditions “will increasingly become more important to their share price,” Cotton said, pointing to how a European Union labor rule forcing the classification of Deliveroo drivers as company employees sent the online food delivery provider’s share price plunging in mid-June. A more transparent industry will also help attract big banks and other investors to help the container shipping industry meet tough decarbonization mandates.

Deliveroo’s share price has since recovered from the crash, while Unilever’s focus on ethical sourcing and transport has drawn protest from some of its investors for deprioritizing the focus on profits. The path toward better union conditions won’t be a single line of progression, but the balance of power has — for now — tilted toward labor.