글로벌 뉴스 해운업계의 분주한 움직임에도 파나마 운하 해결 쉽지 않아

저수지와 공급 파이프라인 등 새로운 시설이 건설되어 운영될 수 있는 10년이 끝날 때까지는 선사와 화주가 파나마운하의 저수위 위기에서 벗어날 수 없을 수도 있다.

약 20억 달러가 소요될 것으로 추정되는 신규 인프라 개발은 파나마 운하청(Panama Canal Authority)의 기존 토지 면적을 벗어나기 때문에 해당 면적을 확장하거나 새로운 시설에 대한 토지 제한을 폐지하려면 파나마 정부의 승인이 필요하다.

파나마 운하청장인 리카우르테 바스케스(Ricuarte Vásquez)에 따르면, 2024년 5월에 새 정부 선거가 예정되어 있어 새 정부가 선출될 때까지 운하 확장 전략에 대한 결정이 내려지지 않을 수 있기 때문에 승인 자체가 복잡하다.

확장 계획에는 인디오 강(Indio River)에 5마일 길이의 파이프라인을 통해 운하의 가툰 호수(Gatun Lake)와 연결되는 신규 저수지가 포함된다. 또 다른 파이프라인은 바야노 호수(Bayano Lake)에서 운하 시스템으로 물을 끌어오는 것이다.

운하청은 인디오 강 저수지 건설을 올해 시작할 수 있기를 바랐지만, 연구 결과 해당 부지가 운하청의 유역 구역 밖에 있어 파나마 정부의 승인이 필요했다. 물 절약 조치 재기 인디오 저수지 계획은 운하청과 미국 육군 공병대(US Army Corps of Engineers, USACE)가 2019~2021년 사이에 수행한 연구 결과 운하와 지역 주민 모두를 위한 물 공급을 확보하기 위해 파이프라인이 필요하다는 사실이 밝혀진 후 상정됐다.

운하청 대변인은 "결과적으로 운하 전문가와 USACE는 파나마 운하 유역 내 프로젝트만으로는 증가하는 수요를 맞추기에 충분하지 않기에 일련의 해결책이 필요하다고 판단했다"고 JOC에 전했다.

이러한 물 절약 조치에는 선박이 갑문을 열고 닫을 때 물이 유실되지 않고 인접한 갑문 사이로 물이 이동하는 교차 갑문 물 이동 방식이 포함된다. 절약되는 물은 하루에 5회 통과할 수 있는 양이다.

다른 조치로는 2척의 선박이 동시에 하나의 갑실을 사용할 수 있도록 허용하고 갑문 옆에 설치된 절수통을 사용하여 물을 갑문 시스템을 통해 흐르지 않고 재사용할 수 있도록 하는 것이 있다.

운하 대변인은 "올해 초 USACE 최종 분석을 검토 한 후 운하 이사회는 최종 권장 사항을 개발하여 9 월에 검토를 위해 정부에 제안서를 제출했다"고 말했다.

제안서에는 운하 유역 한계를 조정하거나 확장하여 더 많은 땅을 운하 관할 범위에 포함시키고 운하청의 신규 저수지 건설 제약을 없애는 것을 포함한다.

선거와 관련된 지연 가능성에도 불구하고 운하청과 USACE는 2028년 완공을 목표로 하고 있으며, 내년 말까지 공사를 시작할 수 있도록 건설 입찰을 수주할 수 있기를 희망하고 있다. 추가 통과 감축 한편, 파나마는 일반적으로 5월부터 11월까지 지속되는 파나마의 우기가 절정에 달하는 때에 장기간의 가뭄으로 인해 어려움을 겪고 있다. 최소 2016년부터 강수량이 적은 기간에는 통과 제한 조치가 시행되어 왔지만, 올해는 태평양과 대서양의 동시 온난화로 인해 강수량이 감소하면서 가뭄이 특히 심해졌다.

북반구 여름철에 32회로 줄었던 운하를 통과하는 선박의 횟수가 11월 1일부터 다시 31회로 줄었다. 정상적인 상황에서는 하루에 약 40회의 통과가 이루어진다.

상황은 훨씬 더 악화하기 직전이다. 운하청은 낮은 강우량이 지속되면 앞으로 몇 주 동안 통과 횟수가 점차적으로 감소하여 2월 1일 기준으로 최대 18회까지 더 제한될 것이라고 전했다.

하지만 운하청의 최신 데이터에 따르면, 대기 중인 선박 수는 8월 최고 146척에서 9월 평균 92척, 금요일 현재 52척으로 감소했다.

또한 운하청은 선박에 흘수(draft) 제한을 두어 네오 파나막스 갑문은 최대 44피트, 파나막스 갑문은 39피트로 제한하여 선사가 운하 양쪽 끝에 있는 터미널에서 화물을 하역하도록 하고 있다.

만사니요 국제 터미널(Manzanillo International Terminal, MIT)은 이 추가 화물로 인해 이용률이 증가하고 거래 패턴에 약간의 변화가 생겼다고 전했다. 통과 제한이 시행된 이후 서비스 일정에 실질적인 변화는 없지만, 후안 카를로스 크록스턴(Juan Carlos Croxton) MIT 대변인은 통과 횟수가 더 제한되면 상황이 달라질 것으로 예상했다.

"2월 1일까지 네오 파나막스 갑문을 이용하는 선박의 수를 5척, 파나막스 갑문을 이용하는 선박의 수를 13척으로 제한한다는 최근 발표는 서비스 배치와 순환에 영향을 미칠 가능성이 매우 높다"고 크록스턴은 JOC에 말했다. 운하 재정의 수익 타격 운하청은 흘수와 통과 제한으로 인해 여름철에 약 2억 달러의 수익을 잃은 것으로 추정되지만 현재 회계 연도의 총 수익은 부분적으로 통행료 인상으로 인해 약 50억 달러가 될 것으로 예상된다.

운하 대변인은 손실에 대한 업데이트된 수치를 밝히기를 거부했지만, 1월에 분기별 실적 발표에서 재무 세부 정보가 공개될 것이라고 말했다.

운하의 선박 제한에 대한 빠른 해결책이 없을 가능성이 커짐에 따라 선사와 해운업체 경영진은 특히 아시아와 북미동안 사이의 전 해상 서비스에서 운하의 장기적인 생존 가능성에 대해 의문을 제기하고 있다. 운하는 중국과 북아시아에서 북미동안으로 향하는 컨테이너 무역의 대부분을 처리한다.

MCL-Multi Container Line의 부사장 제임스 카라도나(James Caradonna)는 "심각한 가뭄으로 인해 이러한 제한이 최소 10개월 이상 지속될 것으로 예상되는 상황에서 운하를 통해 네오 파나막스 컨테이너선을 운항하는 선사가 차선의 적재율을 무한정 수용할 수 있는 인내심이나 상업적 강인함을 가졌는지에 대한 중요한 질문을 던져야 한다"고 최근 고객 알림에 적었다.

실제로 선사는 상황을 예의 주시하고 있다.

"분명히 우리는 매일 상황을 모니터링하고 있으며 잠재적인 경로 변경 또는 이러한 유형의 대안과 관련하여 결정해야 할 사항이 있는지 평가할 것"이라고 3분기 실적 발표에서 ZIM의 CFO인 자비에 데스트리우(Xavier Destriau)가 전했다.

네오 파나막스 갑문 제한은 14,000~15,000TEU 이상의 만재선박이 운하를 이용할 수 없다는 의미이다. 영국 선박 중개 회사인 클락슨(Clarkson)의 통계에 따르면 이는 전 세계 8,000TEU 이상 컨테이너 선대의 약 25~30%에 해당하는 수치이다.

운하청장인 바스케스는 포스트 파나막스 선박을 수용하기 위해 세 번째 갑문 세트를 건설하는 데 2016년 네오 파나막스 갑문 건설 비용인 52억 달러의 두 배에 가까운 110억 달러가 소요될 것으로 예상한 바 있다. 화물 흐름에 영향을 미치는 시위 한편, 가뭄으로 인해 이 지역의 해운 및 물류 부문에 광범위하게 영향을 미치는 문제가 연쇄적으로 발생하고 있다. 여기에는 물 부족 문제를 해결하기 위한 정부의 장기적인 조치 부족에 항의하기 위해 10월 26일부터 시작된 파나마의 전국적인 파업이 포함된다.

하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 최신 고객 자문에 의하면, 파업으로 인해 "터미널 운영에 영향을 미치는 봉쇄와 기물 파손, 안전하지 않은 조건 및 트럭 운송 화물 조합의 무기한 서비스 중단"이 발생했다.

하팍로이드는 "당분간 터미널은 운영되며 혼란을 감소하기 위해 일정이 조정되었다"고 덧붙였다. "일부 컨테이너는 검사로 인해 지연이 발생할 수 있다."

MIT 대변인 크록스턴은 시위로 인한 도로 폐쇄로 인해 선사가 운하의 태평양과 대서양 쪽 터미널 간의 철도나 트럭으로 컨테이너를 이동하는 것을 중단했다고 말했다. 그 대신 "선사가 터미널 내 환적에 집중하게 되었다"고 덧붙였다. "또한 선사는 운하를 통과하는 모든 화물에 추가 요금을 부과하고 있다."

MIT에서는 또한 특정 목적지의 화물 체류 시간과 야적장 활용률이 모두 증가했다.

크록스턴은 아마존강의 저수로 인해 운하 문제가 악화되어 10월 초 브라질의 나베간테스(Navegantes) 항구가 폐쇄되고 마나우스(Manaus) 향 서비스가 축소되었다고 말했다. CMA CGM의 고객 자문에 의하면, 11월 초에 나베간테스 항구가 다시 문을 열었지만, 화물은 파나마를 포함한 다른 항구로 계속 우회하여 유지되고 있다.

Carriers and shippers may not see a concerted respite to the Panama Canal’s low-water crisis until the end of this decade when new facilities, including reservoirs and water supply pipelines, could be constructed and brought into operation.

Development of the new infrastructure, estimated to cost about $2 billion, is hampered because it falls outside the Panama Canal Authority’s existing land area, so approval of the Panamanian government is needed to either expand that area or scrap the land restrictions on new facilities.

That approval in itself is complicated because new government elections are scheduled in May 2024, meaning any decision about the canal’s expansion strategy may not be made until a new government has been elected, according to Ricuarte Vásquez, the canal authority’s administrator.

Expansion plans include a new reservoir on the Indio River that would be linked to the canal‘s Gatun Lake by a five-mile-long pipeline. Another pipeline would draw water from the Bayano Lake into the canal system.

The canal authority had hoped construction of the Indio River reservoir could start this year, but studies showed the site was outside the authority’s watershed area, requiring approval from the Panamanian government. Weighing water-saving measures The Indio reservoir plan is on the table after studies carried out by the canal authority and the US Army Corps of Engineers (USACE) between 2019-2021 showed it and the pipelines were necessary to secure water supplies for both the canal and the local population.

“Ultimately, the canal’s specialists, together with the Army Corps of Engineers, determined that a set of solutions would be necessary because projects within the Panama Canal's watershed area would not be sufficient to meet the growing demand,” a canal authority spokesperson told the Journal of Commerce.

Those water-saving measures include a cross-lock water transfer scheme where water is transferred between adjacent locks when vessels arrive and depart the locks, rather than for the water to be lost when locks are opened. The water saved is equivalent to five transits a day.

Other measures include allowing two vessels to use one lock chamber simultaneously and using water-saving basins that have been built next to the locks to allow water to be reused rather flow through the lock system.

“After reviewing a final analysis from the USACE earlier this year, the canal’s board of directors developed the final recommendations and submitted its proposals to the government for review in September,” the canal spokesperson said.

The proposals included modifying or expanding the canal’s watershed limits to bring more land under its purview and eliminating the current restrictions on the canal authority from building new reservoirs.

Despite the possible election-related delays, the authority and USACE are hoping construction tenders can be awarded for work to start by the end of next year for completion in 2028. Transits will be cut further In the meantime, Panama is continuing to suffer from a prolonged drought in what is supposed to be the height of the country’s rainy season, which generally lasts between May and November. While transit restrictions have been implemented during periods of low rainfall since at least 2016, the drought has been especially severe this year due to the simultaneous warming of both the Pacific and Atlantic oceans, which has reduced rainfall.

The number of ship transits through the canal, reduced to 32 during the northern hemisphere summer, was cut again to 31 from Nov. 1. Under normal circumstances, about 40 transits per day would take place.

Things are on the verge of getting much worse. The canal authority said the number of transits will be limited further, gradually falling in the coming weeks to a maximum of 18 as of Feb. 1 if the low rainfall persists.

Still, the number of vessels waiting has fallen from a peak of 146 in August to an average of 92 in September and to 52 as of Friday, according to latest data from the canal authority.

The canal authority has also imposed draft restrictions on vessels, with a maximum depth of 44 feet through the neo-Panamax locks and 39 feet for the Panamax locks, causing carriers to offload cargo at terminals at either end of the canal.

Manzanillo International Terminal (MIT) said this extra cargo has increased utilization levels and caused some changes in trade patterns. While there has been no real change in service schedules since the transit restrictions were imposed, MIT spokesperson Juan Carlos Croxton expected that to change if the number of transits is limited further.

“The latest announcements of more severe restrictions in the number of transiting vessels to five using the neo-Panamax locks and 13 for the Panamax locks by Feb. 1 will very likely have an impact on service deployments and rotations,” he told the Journal of Commerce. Revenue hit for canal finances The canal authority is believed to have lost about $200 million in revenue during the summer months due to the draft and transit restrictions, although total revenue is expected to be about $5 billion in the current financial year, partly due to toll increases.

The canal spokesperson declined to give an updated figure on losses, but said financial details would be released in January during a quarterly results call.

The likelihood of no quick fix to the canal’s vessel restrictions has led carrier and maritime executives to question the long-time viability of the canal, especially for all-water services between Asia and the US East Coast. The canal handles most of the containerized trade to the East Coast from China and North Asia.

“With severe drought causing such restrictions — now set to be in place for at least another 10 months — the critical question must be asked whether carriers operating neo-Panamax container ships through the canal have the patience or commercial fortitude to accept suboptimal load factors indefinitely,” James Caradonna, vice president at MCL-Multi Container Line, wrote in the company’s most recent client .

Carriers are indeed watching closely.

“Obviously, we are monitoring the situation day after day and we will evaluate if there are decisions that need to be made in terms of potential rerouting or this type of alternative,” Xavier Destriau, CFO of Zim Integrated Shipping Services, said during the carrier’s third-quarter earnings call, according to a transcript.

Limits on the neo-Panamax locks mean fully loaded ships above 14,000 to 15,000 TEUs are unable to use the canal. This is equivalent to about 25% to 30% of the global container fleet of vessels above 8,000 TEU, according to figures from British shipbroking house Clarkson.

Canal administrator Vásquez has previously estimated that building a third set of locks to accommodate post-Panamax vessels would cost close to $11 billion, double the $5.2 billion construction costs of the neo-Panamax locks in 2016. Protests affecting cargo flow In the meantime, the drought conditions are causing knock-on problems affecting the region’s wider shipping and logistics sectors. These include nationwide strikes in Panama that started on Oct. 26 to protest the lack of long-term government action to tackle the water shortages.

The strikes have resulted in “blockades, vandalism and unsafe conditions affecting terminal operations and the indefinite suspension of services by the trucking cargo union,” according to the latest customer advisory from Hapag-Lloyd.

“For the time being, terminals are open, with adjusted schedules to reduce disruptions,” the carrier added. “Some containers may experience delays due to inspections.”

MIT spokesperson Croxton said road closures due to the protests has led carriers to stop moving containers by rail or truck between terminals on the Pacific and Atlantic sides of the canal. Instead, it has “driven shipping lines to focus on transshipments within the terminal,” he said. “In addition, shipping lines are including a surcharge to all cargo transiting the canal.”

MIT has also seen an increase in both cargo dwell time for specific destinations and in yard utilization.

Croxton said the canal issues have been exacerbated by low water along the Amazon River, which led to the closure of Brazil’s Navegantes port in early October and curtailed services to Manaus. While Navegantes reopened in early November, cargo has continued to be diverted and held at other ports, including those in Panama, according to customer advisories from CMA CGM.