글로벌 뉴스 작년 수입 부진으로 아시아-유럽 3분기 물동량 급증

3분기 아시아발 유럽착 컨테이너 물동량은 전년 동기 대비 약 13% 증가했으며, 특히 지중해착 물동량이 급증했지만, 이는 작년 같은 기간 급격한 수요 둔화로 인해 크게 왜곡된 수치다.

컨테이너무역통계(CTS) 데이터에 따르면 3분기 아시아-북유럽 항로 물동량은 270만 TEU로 전년 동기 대비 5% 증가했으며, 아시아-서지중해 및 북아프리카 항로 물동량은 78만 TEU로 14%, 아시아-동지중해 및 흑해 항로 물동량은 86만 5천 TEU로 43% 증가했다. 전체적으로 아시아-유럽 항로 물동량은 12.9% 증가했다.

"2022년 9월 아시아-유럽 항로 전반에 걸쳐 물동량이 급격히 감소했는데, 유럽 기업들이 재고를 보충할 필요성이 없어졌기 때문"이라고 CTS의 CEO 인 니겔 퓨지(Nigel Pusey)는 JOC에 전했다. "작년 아시아-유럽 전체 물동량은 8~9월에 30만 TEU가 감소했으며, 이는 작년 3분기와 수치를 비교할 때 영향을 미쳤다."

한편, 시장이 공급 과잉 선사들이 11월 중순경 단행한 품목무차별(FAK) 운임 인상의 영향으로부터 벗어남에 따라 스팟 운임은 점점 하락하고 있다.

Ocean Network Express Holdings, Ltd. (ONE), Mediterranean Shipping Co. SA (MSC), CMA-CGM SA 및 하팍로이드(Hapag-Lloyd) AG는 12월 1일부터 아시아-북유럽 항로에 TEU당 최대 1,050달러의 FAK 운임 인상을 발표했다. 또한 12월 1일부터 CMA CGM은 아시아-서지중해 항로에 TEU당 1,400달러, 하팍로이드는 TEU당 1,700달러의 운임을 책정할 예정이다.

하지만 선사들이 원하는 운임은 현재 수준보다 훨씬 높다. S&P Global의 자매회사인 Platts에 따르면, 북아시아-북유럽 항로 운임은 한 주 동안 13.6% 하락한 FEU당 1,050달러를 기록했으며 일부 서비스는 FEU당 1,000달러 이하로 떨어졌다. 아시아-지중해 항로 운임은 4.4% 하락한 FEU당 1,300달러를 기록했다. 과잉 공급된 시장 해운분석업체 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면, 11월 아시아-유럽 무역에서 선복량의 21%를 비운 항공사가 12월에 선복량의 24%를 감축했음에도 불구하고 운임 하락은 계속되고 있다.

그러나 여전히 골든 위크 이후 6주 동안 아시아-북유럽 항로의 선복량은 팬데믹 이전인 2019년 같은 기간에 비해 10.7% 포인트 증가했으며, 아시아-지중해 항로의 경우 36% 포인트 증가했다.

씨인텔리전스는 최근 뉴스레터에서 이러한 선복량 증가 수준에 발맞추어 실수요가 증가하지 않는다면, 시장이 두 가지 방향으로 전개될 수 있다고 밝혔다.

“첫째, 선사들이 지금부터 연말까지 대규모 임시결항을 발표할 가능성이 있다. 선복량은 줄어들겠지만, 갑작스러운 공급망의 혼란을 관리하기 위해 분주하게 움직여야 하는 선사 입장에서 좋지는 않을 것”이라고 씨인텔리전스는 지적했다. “둘째, 선복량의 과잉 투입에 따른 선사들의 운임 인하 압력이 새해까지 지속되다가 중국 춘절 기간에 보상될 가능성이 있다.”

그러나 일반적으로 연초에 계약이 시작되는 아시아-유럽 항로 화주들과 연간 입찰 협상을 앞두고 선사들은 운임 인상을 강력하게 추진하므로, 이러한 선복량의 파고를 견뎌내는 것이 선사들에게 최선의 이익이 되지는 않을 것이다.

글로벌 투자은행 제프리스(Jefferies)의 주식 애널리스트 앤드류 리(Andrew Lee)는 환태평양 및 아시아-유럽 항로에서 선사들이 운임 인상을 시도하고 있음에도 불구하고 시장에서 운임이 빠르게 하락하고 있다고 말했다.

그는 “통상적으로 아시아-유럽 항로의 연간 계약이 1월에 시작되고 계약 가격이 스팟 운임에 가깝게 협상된다는 점을 고려할 때, 아시아-유럽 항로의 운임 인상은 환태평양 항로의 운임 인상보다 더욱 중요하다”고 이번 주 한 고객 자문에서 밝혔다.

Container volume from Asia to Europe rose almost 13% in the third quarter year over year, particularly to Mediterranean destinations, but the comparisons are heavily skewed by the steep slowdown in demand seen during the same period last year.

Third-quarter Asia to North Europe volume was up 5% year over year at 2.7 million TEUs, Asia-West Mediterranean and North Africa volume of 780,000 TEUs was up 14% and Asia to the East Mediterranean and Black Sea volume of 865,000 TEUs was an increase of 43%, according to Container Trades Statistics (CTS). Overall, Asia-Europe volume increased 12.9%.

“In September 2022, there was a massive collapse in volumes across the Asia-Europe trade lanes as there was no need for companies in Europe to replenish stocks,” CTS CEO Nigel Pusey told the Journal of Commerce. “The overall Asia-Europe volume last year dropped 300,000 TEUs from August to September, which affects comparisons with the third quarter of last year.”

Meanwhile, spot rate levels are falling as the market largely shrugged off mid-November freight all kinds (FAK) price increases by the heavily oversupplied carriers.

Ocean Network Express Holdings, Ltd. (ONE), Mediterranean Shipping Co. SA (MSC), CMA-CGM SA and Hapag-Lloyd AG have announced FAK increases on Asia-North Europe of up to $1,050 per TEU for Dec. 1. Also from Dec. 1, CMA CGM will set its rate at $1,400 per TEU and Hapag-Lloyd is hoping for $1,700 per TEU for Asia to the West Mediterranean.

But the rate aspirations of carriers are far above current levels. North Asia to North Europe rates fell 13.6% during the week to $1,050 per FEU with some services falling below $1,000 per FEU, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. Asia-Mediterranean rates dropped 4.4% to $1,300 per FEU. Heavily oversupplied market The falling rates have continued despite carriers blanking 21% of available capacity on the Asia-to-Europe trade in November, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis, with 24% of the available capacity to be withdrawn in December.

Still, Sea-Intelligence noted that capacity on Asia-North Europe in the six weeks after Golden Week was up 10.7 percentage points compared with the same period in pre-pandemic 2019, and 36 percentage points higher on the Asia-Mediterranean trade lane.

Sea-Intelligence wrote in its latest Sunday Spotlight newsletter with that level of capacity growth, and absent any real demand growth, there were two ways in which the market would play out.

“Either the carriers announce a massive blank sailings program between now and the end of the year, which will reduce capacity but will not go down well with the shippers as it will leave them scrambling to manage these sudden supply-side disruptions,” Sea-Intelligence noted. “Or the carriers ride this wave of capacity injection and the likely downward pressure on freight rates into the new year and compensate for it during Chinese New Year.”

But riding out the capacity wave will not be in the carriers' best interests as they push hard to lift rates ahead of annual tender negotiations with shippers on Asia-Europe, where contracts typically start early in the year.

Andrew Lee, an equity analyst at investment bank Jefferies, said rate increases being attempted by the carriers on both the trans-Pacific and Asia-Europe were quickly being discounted by the market.

“The freight rate increase on Asia-Europe is more important than trans-Pacific given Asia-Europe annual contracts normally begin in January with contract prices historically negotiated close to the spot level,” Lee said in a customer advisory this week.