글로벌 뉴스 북미 전역에서 진행되고 있는 연안 노동 협상

올 하반기까지 협상의 돌파구가 마련되지 않는 한, 북미 서안과 동안, 걸프만에 걸쳐 있는 6개의 항만노동자조합과 사용자들이 계약 협상에 들어갈 예정이다.

노조들은 모두 개별적으로 협상을 진행하므로, 협상에 숨겨진 엄청난 음모는 없다. 북미에 있는 항만 노조들은 협상력을 높이기 위해 타협한 적이 거의 없으며, 현재까지 지속되는 여러 계약들의 만료 시점은 순전한 우연의 일치다. 그럼에도 불구하고, 매우 드물게 현재 북미 전역에서 일어나고 있는 항만노동조합 협상은 화주들을 긴장시키거나 적어도 경계심을 심어주기에 충분하다. 북미를 경유하는 컨테이너 화물 무역은 항만 노동자들이 없다면 원활하게 진행될 수 없기 때문이다.

시애틀항의 관할권이 남부 캘리포니아로 넘어간 상황에서, 미국 서안항만의 노동조합인 ILWU(국제항만창고노동조합)는 10개월 넘게 사용자들과 공식 협상을 진행해왔다. 2월 말 발표된 공동성명에서 양측은 협상을 진행 중이며 조속한 타협에 대한 희망을 내비쳤지만, 환태평양 선사들과 연간 서비스 계약을 논의하는 수입업체들이 바라던 정도의 확신을 주지는 못했다.

비록 계약 협상 중에 빚어진 차질은 미미했지만, 미 서안 항만의 물동량이 다른 항만으로 이탈하게 되는 사태가 야기되었다. 2월 초 노조와 사용자 양측은 시애틀항 터미널5와 관련된 관할권 분쟁을 일시적으로 중단하기로 합의했다. 다만 ILWU와 국제기계항공노조(IAM) 간의 사안에 대해 전미노동관계위원회가 언제 판결을 내릴 지는 여전히 미지수다.

그와 별개로, LA와 롱비치항의 사무 근로자들은 오는 6월 말 만료되는 6년 계약을 대체하기 위한 협상을 진행 중이다. LA-롱비치 항만사용자협회의 수석 협상가인 스티븐 베리(Stephen Berry)는 JOC와의 인터뷰에서 ILWU의 로컬 63 오피스 사무 유닛(Local 63 Office Clerical Unit)과 사용자들 간의 협상은 서안 항만 노동자들이 계약을 타결하기 전까지는 결론이 나지 않을 것 같다고 전했다. 동안 항만의 가능성 ILWU 협상의 장기화에 따라, 국제부두노동자협회(ILA)는 2024년 9월 말로 예정된 계약 만료 이전에 동안 및 걸프만 사용자들과 새로운 6년 계약을 체결할 기회를 노리고 있다. 그러나 협상 전문가들에 따르면 현지와 연안에서의 회담은 중단되었으며 가까운 시일 내에 공식적인 논의는 예정되지 않았다.

해럴드 대겟(Harold Daggett) ILA 회장은 2018년 노조가 협상했던 사안과 유사한 2024년 계약을 미국해운동맹(US Maritime Alliance)과 신속히 협상하겠다는 자신감을 내비쳤지만, 임금 요구로 인해 타결이 지연될 수 있다. 지역 차원에서는 부두 및 해운 직원들이 결근과 관련하여 보다 엄격한 정책을 살펴보고 있는 것으로 전해졌다. 이와 같은 다년간의 계약은 동안걸프만의 인프라 개선과 더불어 노동 불확실성으로 인해 서안 항만의 화물이 이탈하는 현상을 더욱 심화시킬 수 있다.

ILWU나 IAM이 시애틀항 터미널5의 관할권과 관련된 전미노동관계위원회(NLRB)의 결정에 항소할 가능성이 있다는 점을 볼 때, 시간은 ILA의 편일 지도 모른다. 이 문제는 적어도 몇 개월, 혹은 몇 년까지도 법원의 발목을 잡을 것이다. 국경을 넘어서 최근 캐나다 브리티시컬럼비아주에서는 ILWU 캐나다와 밴쿠버항 및 프린스루퍼트항 고용주들 간의 협상이 시작되었다. 협상 전문가들에 따르면, 3월 초 공식 논의를 시작했을 당시 양측은 임금에 있어 여전히 큰 입장 차이를 보였다. 과거 사례들을 볼 때 계약이 성사되려면 16~18개월이 걸릴 수 있다.

밴쿠버에 예정된 초대형 터미널의 자동화 가능성으로 인해 협상 전체가 어두워지고 있다. 3월 말 만료되는 기존 계약에 따라 노조와 고용주들은 2019년 봄 고용주가 단행한 48시간 폐쇄(Lockout)에 대한 대책으로 자동화 문제를 다루기 위한 새로운 위원회를 만들기로 합의했다.

그러나 고용주들은 위원회 활동을 하지 않았고, 30억 달러 규모의 로버트 뱅크 터미널2의 자동화에 대한 전망은 이미 어두워지기 시작했다. 이러한 노동계의 우려에 대해 밴쿠버 프레이저 항만청은 새로운 터미널의 운영업체가 최종적으로 자동화 수준을 결정할 것이라고 밝혔다.

캐나다에서 두 번째로 붐비는 컨테이너 항구인 몬트리올항에서 고용주들과 항만 노동자들은 올해 말에 만료되는 기존 계약을 대체하기 위해 새로운 계약 협상을 시작해야 한다는 압박을 받게 될 것이다. 2022년 말 연방 중재에 따라 강제 발효된 기존 계약은 2018년 말 이전 계약이 만료되었고 새로운 계약이 소급된다는 점을 고려하면 1년밖에 남지 않았다.

캐나다공무원노조(Canadian Union of Public Employees)는 21일 중 19일을 언제 불릴지 모를 상태로 대기하고 싶어하지 않는다. 사용자들은 적어도 5년 동안 계약이 유지된다면 몬트리올에 의존하지 않는 수입수출업체들이 노동의 확실성을 재정립할 수 있을 것이라고 말했다. 노조 측의 불만으로 인해 2020년 여름에는 잇따른 파업이 발생했다.

한편 핼리팩스(Halifax)에서는 당초 2020년 말 만료된 3년 계약을 대체하기 위한 노사간 협상이 진행되어 왔다. 소식통에 따르면, 코로나19 팬데믹과 캐나다 연방정부의 새로운 근무 휴식 제도에 따라 사용자들과 부두 노동자, 검수원(Checker), 장비 수리정비사 등 현지 노동자 3종류를 대표하는 협의회 간의 대화가 지연되고 있다. 이후 양측은 4월 중순까지 조정 절차가 연장됨에 따라 연방 조정을 요청했다. 핼리팩스에서 일어난 마지막 파업은 1970년대 후반이었다.

한편 상대적으로 낮은 수준에서 물동량이 증가하고 있는 세인트존항의 계약은 2025년 말까지 지속될 예정이다.

Associate Editor Michael Angell and Senior Editor Bill Mongelluzzo contributed to this report.

By the second half of the year, barring any negotiating breakthroughs, there will be six port worker unions in contract talks with waterfront employers, their turf stretching across the North American West Coast and US East and Gulf coasts.

There’s no grand labor conspiracy in the works, as the unions negotiate separately; longshore labor unions in North America have little history of coordinating to enhance their leverage, and the timing of the various contract expirations is purely coincidental. Yet, the rare occurrence, in which longshore labor talks across North America are taking place either simultaneously or nearly so, is enough to make shippers nervous, or at least wary. Containerized trade in and out of North America cannot flow without unionized port workers.

With a remit of Seattle to Southern California, the International Longshore and Warehouse Union (ILWU) has been in formal talks with employers for more than 10 months. A joint statement in late February confirming both sides were negotiating and “hopeful” for a deal soon failed to give importers the assurance they were looking for as they hash out annual service contracts with trans-Pacific carriers.

That spells more bleeding of cargo away from the US West Coast, even if disruption during contract talks has been minimal. In early February, both sides agreed to temporarily set aside a jurisdictional dispute involving Terminal 5 in Seattle. However, it’s unclear when the National Labor Relations Board will rule on the matter between the ILWU and the International Association of Machinists (IAM).

Separately, clerical workers at the ports of Los Angeles and Long Beach are negotiating to replace a six-year contract expiring at the end of June. Talks between the ILWU’s Local 63 Office Clerical Unit and employers likely won’t conclude until the West Coast longshore workers have a deal, Stephen Berry, lead negotiator for the Los Angeles-Long Beach Harbor Employers Association, told the Journal of Commerce. An eastern window With ILWU negotiations dragging on, the International Longshoremen’s Association (ILA) sees an opportunity to work with East and Gulf coast employers to hammer out a new six-year deal ahead of the current contract’s expiration at the end of September 2024. But talks at the local and coastwide level have been paused, and no formal discussions are scheduled in the near term, according to sources familiar with negotiations.

Even so, ILA President Harold Daggett has expressed confidence in swiftly negotiating a 2024 contract with the US Maritime Alliance, similar to what the union did in 2018, but wage demands could delay an early settlement. At the local level, longshore and maritime employees are said to be looking into stricter policies regarding absenteeism. A multiyear deal could help solidify cargo shifting away from the US West Coast due to labor uncertainty there coupled with improved infrastructure along the East and Gulf coasts.

Time might be on the ILA’s side, given that the ILWU or IAM will likely appeal any decision from the anticipated NLRB ruling on jurisdiction at Terminal 5. That could tie up the courts for months, if not years. Across the border In British Columbia, negotiations between ILWU Canada and employers at the ports of Vancouver and Prince Rupert have just begun. In beginning formal talks in early March, both sides were still far apart on wages, according to two sources familiar with discussions. Based on past contract cycles, it could take 16 to 18 months to hammer out a deal.

The shadow of automation hangs over the talks due to the potential for automation at a planned mega terminal in Vancouver. As part of the existing contract deal that expires at the end of the month, the union and employers agreed to create a committee to address new automation, a salve following a 48-hour lockout in the spring of 2019 by employers.

But employers never activated the committee, and the prospect of automation at the $3 billion Robert Banks Terminal 2 seems to already have hit a nerve. In response to labor concerns, the Vancouver Fraser Port Authority said the new terminal’s operator would ultimately determine the level in which automation would be sought, if at all.

At Montreal, Canada’s second-busiest container port, employers and port workers will be under pressure to begin negotiating a new contract to replace the existing one expiring at the end of this year. The existing deal — forced into place via federal arbitration at the end of 2022 — has just one year left, given that the prior contract expired at the end of 2018 and the new one is retroactive.

The Canadian Union of Public Employees wants to be on call fewer than every 19 out of 21 days. Employers say a deal lasting at least five years would help reestablish labor certainty for importers and exporters not dependent on Montreal. Displeasure on the part of the union resulted in a series of strikes in the summer of 2020.

Labor and employers at Halifax, meanwhile, have been negotiating a contract to replace the three-year deal that originally expired at the end of 2020. The COVID-19 pandemic and new rules from the Canadian federal government pertaining to hours of work without rest have slowed talks between employers and a council representing the three locals covering longshore, checkers, and gear repair maintenance workers, according to source close to discussions. Both sides have since invited federal mediation with the conciliation process extended to mid-April. Halifax’s last strike was in the late 1970s.

The contract for Port of Saint of John, meanwhile, which is enjoying growing volumes from a relatively low level, doesn't expire until the end of 2025.

Associate Editor Michael Angell and Senior Editor Bill Mongelluzzo contributed to this report.